BMW R 1300 GS u 10.000-km dugotrajnom testu

BMW GS je već decenijama perjanica Minhena, motocikl koji postavlja standarde, dominira tržištem i budi očekivanja. Ipak, prve proizvodne serije R 1300 GS imale su težak početak: dečje bolesti, opozivi i tehnički problemi izazvali su diskusije. Naš BMW R 1300 GS dugotrajni test intenzivno je doživeo ovu fazu - od neispravnog startera do preventivne zamene motora. Sada je predamnom R 1300 GS iz najnovije serije, proizvedena u julu 2025. godine, i u novom 10.000-kilometarskom testu treba da pokaže da li je BMW konačno rešio sve probleme.

Naš iskusni vozač Varahannes je zapravo trebao da sprovede ovaj dugoročni intenzivni test, ali zdravstvene okolnosti su mene dovele u ulogu privremenog testera. Test treba da odrazi svakodnevni i realistični opseg korišćenja mnogih GS vozača na terenu: svakodnevno putujem između Beča i Wiener Neustadta, oko 100 kilometara dnevno, a pridružuje mu se i veliko putovanje po Italiji sa punim opterećenjem i saputnicom. Početno stanje na satu: 2.361 kilometar. Cilj: za tri meseca preko 12.000 kilometara na satu i jasnoća o izdržljivosti R 1300 GS.

Naša testna GS je potpuno opremljena. Serijski nudi dinamičku kontrolu trakcije, Integral ABS Pro, četiri režima vožnje, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, kontrolu kočenja motorom, kontrolu pritiska u gumama, Keyless Ride, grejače ručki i pažljivo osmišljen dizajn svetla sa integrisanim migavcima. Uz to dolazi moćan paket dodatne opreme: DSA poluaktivni ogibljenje sa adaptivnom regulacijom visine vozila, Headlight Pro, dodatna svetla, grejanje sedišta, Pro režimi vožnje, novi ASA automatski menjač, navigator i kompletan Vario sistem kofera. Cena: 34.199 evra u Austriji, 29.644 evra u Nemačkoj. Paket visoke tehnologije do vrha - i upravo to stavljamo na test u praksi kroz 10.000 kilometara.

U režimu vožnje na posao, GS iznenađuje uprkos svojih skoro 270 kilograma zahvaljujući ugodno niskom težištu, koje olakšava uske manevre. Možda nema previše usku siluetu, ali time u saobraćaju izaziva poštovanje i pažnju ostalih učesnika u saobraćaju, dok se ipak agilno i bez napora probija između automobilskih kolona. Jedino široki upravljač, koji je često u visini retrovizora automobila, može ponekad učiniti vožnju malo nezgodnom.

ASA sistem u potpunosti automatski upravlja kvačilom i promenom brzina, čineći manuelnu kontrolu kvačila nepotrebnom. Prilikom kretanja pokazuje se kao precizan i dobro doziran. U poređenju sa manuelnim upravljanjem kvačilom, u početku je potrebna mala prilagodba i veća preciznost na gasu. Međutim, sa donekle iskusnom rukom na gasu i uz upotrebu zadnje kočnice, spori manevri se lako izvode i sa ASA sistemom. U gradskoj vožnji, radi ravnomerno, menja brzine rano i glatko. Posebno smatram pozitivnim to što se drugi stepen prenosa zadržava do potpunog zaustavljanja. Time se u saobraćaju sa čestim zaustavljanjima i kretanjima štedi mnogo promjena brzina i vožnja je bez trzanja. Prilikom ubrzavanja, u urbanim uslovima, sledeći stepen prenosa se ubacuje rano, omogućavajući opušteno krstarenje.

Pri dinamičnijoj vožnji, ASA drži brzine duže i izvlači više iz Boxer motora. Izabrani režim vožnje takođe utiče na to, ali čak i u opuštenom Road modu, sistem na punom gasu okreće brzinu skoro do graničnika obrtaja. Pri usporavanju, menja brzine unazad u zavisnosti od kočenja i obrtaja. Automatski režim funkcioniše prilično dobro na magistralnim putevima, ali može povremeno biti zbunjen kada je prirodni tok vožnje, npr. zbog nailaska na saobraćaj, prekinut. Po mom mišljenju, manuelni režim menjanja brzina ASA sistema je bolji za krivudave deonice puteva. Tada se sistem oseća kao odličan Quickshifter - direktan, sportski, čist. Sve u svemu: snažan sistem koji izvanredno dobro spaja udobnost i dinamiku.

Više od dve trećine od 10.000 km GS je prešla u svakodnevnoj vožnji. Taj svakodnevni život bio je obeležen sa skoro 200 km vožnje po autoputu dnevno, gde se GS pokazuje kao dugoprugaš: udobna, stabilna, sa snažnom zaštitom od vetra. Vetar i vremenski uslovi se retko kada tako malo osećaju na motociklu kao na GS sa svim njenim komfornim funkcionalnostima. Radar tempomat dolazi posebno do izražaja u gužvama, bilo da se radi o praćenju obilaznica oko radova ili u beskonačno dugoj zoni od 80 km/h na bečkoj gradskoj obilaznici. Jedino što se primećuje pri normalnoj vožnji autoputem je da podešeni razmak radara, čak i u najkraćem podešavanju, ponekad podstiče neželjeno ponašanje drugih učesnika u saobraćaju. Automobili se ubacuju u prostor ispred vas ili vozači ne oslobađaju traku za preticanje, što može biti nepraktično u gustoj saobraćajnoj gužvi zbog logike velikog razmaka.

Potrošnja se pri svakodnevnom pendlu kreće oko 5 litara. Stvarna autonomija iznosi između 300 i preko 350 kilometara, u zavisnosti od stila vožnje i opterećenja. Izvan faze pendla, GS se pokazala pouzdanom. Potrošnja od 0,3 litra ulja na 7.500 kilometara i dvodnevni kvar navigatora - to je sve. Nijedan od ranijih problematičnih tačaka se nije ponovo pojavio. Upravo to je bio jedan od ključnih testnih izazova.

Sa punim opterećenjem i suvozačem, GS pokazuje svoje putno srce. Poluaktivno DSA ogibljenje donosi visok nivo komfora, bilo da se radi o autoputu, talasastim regionalnim drumovima ili neočekivanim šljunkovitim deonicama. Automatsko podešavanje visine čini prilagođavanje prtljaga nepotrebnim i pomaže prilikom penjanja ili postavljanja motocikla na centralni stalak. Čak i sa punim Vario sistemom, GS ostaje izuzetno suverena i prikriva dodatnu težinu tako dobro da je skoro zaboravljate. Jedini izuzetak: GS na bočnom stajnom osloncu. On je prilično kratak i motocikl se naginje dosta na stranu pre nego što oslonac dodirne tlo. To čini podizanje motocikla sa punim opterećenjem izazovom.

Na prelepim putevima toskanskih brda, vozimo se nekad dinamično, nekad opušteno, ponekad samo danju, a ponekad do duboko u noć. U potonjoj situaciji, Headlight Pro može da pokaže šta ume. Oduševljava kontinuirano rotirajućim svetlom za krivine, koje odlično osvetljava mračne krivine. Takođe, daljina osvetljenja LED farova je dobra, jedino bi prelazni deo između kratkih i dugih svetala mogao biti svetliji.

Promenljiva zapremina, proširene mogućnosti pričvršćivanja na spoljašnjoj strani i elektronska oprema sa unutrašnjim osvetljenjem, USB priključcima i centralnim zaključavanjem čine sistem kofera veoma praktičnim. Naročito je centralno zaključavanje za mene pravi preokret u motociklističkom svetu. Kakva je korist od Keyless sistema na motoru, ako ključ ipak mora da se vadi iz džepa za točenje goriva ili korišćenje kofera. Kod BMW-a, ključ ostaje u džepu, osim kada treba skinuti kofere.

Ovde se nalazi i jedna mala kritika. Zaključavanje bočnih kofera je malo nezgrapno i može se koristiti samo sa dve ruke. Pored toga, plastične površine kofera brže stare u poređenju sa drugim površinama na GS-u i pokazuju ogrebotine od prtljaga, hodnika u hotelima ili rajsferšlusa. Za sistem koji prelazi cenu od 2.000 evra, to je opravdana kritika.

Toskana je donela ogromne temperaturne varijacije, zbog čega je potrebna svestrana motociklistička oprema. Ovde moram da pohvalim X-Fit sistem od iXS-a. Švajcarski proizvođač odeće od 2025. godine koristi ovaj slojeviti sistem, koji se fokusira na modularnost i integraciju prsluka sa vazdušnim jastucima, zadržavajući visok nivo udobnosti zahvaljujući obilnom korišćenju rastegljivih materijala. Prozračna iXS Venture-Air 1.0 letnja kombinacija sa velikim ventilacionim površinama, dopunjena flisom, slojem sa vazdušnim jastukom i ultralakom kišnom jaknom sa kapuljačom, pokazala se kao svestranija i udobnija od bilo koje trostruke laminatne kombinacije. Trebalo je samo nekoliko poteza i bio sam optimalno obučen za temperature od oko 5 do 30 stepeni. Ovakav nivo svestranosti ne može da ponudi nijedna skupa laminatna jakna na svetu.

Nakon 10.163 kilometra, prosečna potrošnja iznosi 5,05 litara. Solo vožnja omogućava potrošnju ispod 4,5 litara na 100 km, dok sa punim opterećenjem i suvozačem potrošnja raste na 5,9 litara. Domet varira od skoro 300 kilometara (sa punim opterećenjem) do nešto preko 400 kilometara (solo, laganom vožnjom). Za putnu enduro mašinu od 1300 kubika to je sasvim pristojno i značajno manje nego kod mnogih "žednih" konkurenata.

Kod guma nije bilo potrošnje, jer je Metzeler Tourance Next 2 izdržao više od 10.000 kilometara bez problema, sa dovoljno preostalog profila za još duže etape. Posebno na prednjoj gumi ima još puno prostora do indikatora. Na zadnjem točku, srednja gazna površina je zbog mnogih etapa na autoputu malo spljoštena, a blago uglasta kontura se tokom vožnje minimalno oseća.

Koliko GS-u vidi tih 10.000 kilometara? Sam motocikl pokazuje jedva primetno istrošenje: oplate, delovi rezervoara, sedište i komande na upravljaču izgledaju kao novi. Čak su i držači za suvozača, na koje sam često kačio metalne kuke, bez ogrebotina. Samo koferi imaju vidljive tragove upotrebe na crnoj plastici.

BMW R 1300 GS se nakon 10.000 kilometara pokazuje kao suverena, moderna i impresivno svestrana putna enduro mašina. Bez kvarova, snažna tehnologija, visok nivo komfora i skladan celokupni paket. Ostaju male kritike na detalje, ali cela slika je na mestu. To je, međutim, bilo tako i ranije. Performanse vožnje R 1300 GS gotovo niko nije dovodio u pitanje, ali su brojni tehnički problemi narušili njen imidž. Nakon 10.000 kilometara bez problema, sada je opravdan određeni optimizam. BMW izgleda da je prevazišao dečje bolesti najnovije GS generacije. Tako da pri odluci o kupovini konačno odlučuje ono što jeste, a ne ono što bi moglo biti!