Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

U početku je bio planiran samo redizajn modela. "Ali to je nekako izmaklo kontroli", nasmejao se jedan od KTM inženjera tokom prezentacije brojnih novih funkcija 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifima. Rezultat je nova perjanica narandžastog Adventure ili Touring segmenta, motocikl prepun tehničkih inovacija i najsavremenije visoke tehnologije. Čak ni sa godinu dana zakašnjenja, nije zastareo, kako smo se uverili tokom iscrpnog dana vožnje. Delovi poput rama i oblika rezervoara ostali su sa prethodnog modela, ali inače, predstavljen nam je potpuno nov motor. Deset godina nakon prve Super Adventure iz 2015. godine, jednostavno je bilo vreme za sledeći veliki korak, koji je zbog insolventnosti, na sreću, bio samo odložen, ali ne i otkazan.

V2 motor pod uglom od 75 stepeni povećan je sa 1.301 na 1.350 kubika i razvija 173 KS pri 9.500 o/min, čineći Super Adventure trenutno najjačom putnom enduro mašinom na tržištu, dok se Ducati Multistrada V4 RS (180 KS) sa svojim 17-inčnim točkovima svrstava u crossover segment. Maksimalni obrtni moment od 145 Nm dostiže se pri 8.000 o/min. Motor je dobio nova tela leptira za gas, prečnik klipa je povećan za dva milimetra, a najvažnije je uvođenje Camshift sistema (varijabilne bregaste osovine/geometrija) koji poboljšava vuču iznad 6.500 obrtaja. Pored toga, promenjena su ležišta ventila, što je omogućilo da se intervali podešavanja ventila udvostruče sa 30.000 na 60.000 kilometara!

Najveća inovacija ili revolucija je novo AMT. KTM ga naziva "automatizovanim manuelnim menjačem", ali se može jednostavno nazvati automatikom. Šta? Automatik u KTM-u? Spremni za trku? Zaista? Tržište i kupci će pokazati da li će to biti prihvaćeno, ali sistem funkcioniše tako dobro da ne umanjuje sportskost motocikla. Umesto toga, značajno povećava udobnost. Vožnja u manuelnom režimu jako podseća na onu sa Rekluse kvačilom, što tehnički nije daleko od istine. U poređenju, nedostaje poluga kvačila. Ipak, možete se uvek prebaciti na manuelno menjanje brzina. I za to imate nekoliko opcija: tradicionalnu polugu za nogu, zatim ručice za menjanje na levom upravljaču i na kraju mogućnost da brzinu smanjite kratkim, direktnim zatvaranjem gasa. U praksi funkcioniše kao vožnja sa Quickshifterom, ali što je duže trajala probna vožnja, to se manje koristila ova mogućnost. Jer automatik stvarno funkcioniše izuzetno dobro. Nijedan prelaz brzina ne dolazi neočekivano, sistem odmah uliva poverenje, brzine samo klize. Na raspolaganju su tri stepena menjanja brzina: Comfort, Street i Sport, koji se razlikuju po tome koliko se visoko okreće pre promene brzine i uvek su povezani sa odgovarajućim režimom vožnje. U Sport modu, to je stvarno sportski i na krivudavim putevima je gotovo previše dobro, odnosno sportski, dok se u dva umjerenija moda može glatko, ali teško sporije provlačiti kroz krivine. Iako umjereno zvuči pomalo previše, čak je i Comfort daleko od toga da bude ispod obrtaja, već je apsolutno "KTM-dostojan" i za mene se pokazao kao najugodnija varijanta menjanja brzina. Ako u automatskom režimu koristite nožnu polugu ili ručicu za menjanje brzina, ostajete u manuelnom režimu četiri sekunde pre nego što se sistem vrati na automatik. Naravno, motocikl se ne može ugasiti ni u manuelnom režimu, ako to ne uradite sami, sistem se prilikom zaustavljanja prebacuje u ler. Pored toga i šest brzina, postoji još jedan osmi položaj, odnosno P (Parking), gde je zadnji točak blokiran.

Kao što je AMT integrisan, KTM takođe čvrsto integriše poluaktivno vešanje u ostatak elektronike, posebno u režime vožnje. Najnovija generacija WP Apex SAT sa hodom od 220 milimetara napred i nazad reaguje još brže i osetljivije na različite podatke i uslove puta, što s jedne strane povećava udobnost, a s druge strane, u kombinaciji sa čvršćim ramom, obezbeđuje još veću stabilnost vožnje. Viljuška je dobila novi koncept uloška, svaki režim vožnje ima svoju podešenu suspenziju, koja se dodatno može prilagoditi u meniju. Posebno za "pritiskanje" preporučuje se sportsko podešavanje, gde motocikl ide kao po šinama kroz krivine bilo kog radijusa. Prednapon na zadnjem amortizeru može se prilagoditi kako individualno, tako i automatski, gde se vozilo - čak i pri različitim opterećenjima - stalno reguliše na isti nivo. Kao i kod prethodnog modela, viljuška ima elektronsku funkciju "Anti-Dive", koja sprečava potonuće viljuške. Iako korisna za sportsku vožnju, meni lično nedostaje povratna informacija prednjeg točka, kao kod klasične "Upside-Down" viljuške. Zbog toga je ova funkcija na našoj turi po krivudavim putevima Tenerifa uglavnom ostala neiskorišćena. Elektronski kontrolisano prigušenje funkcioniše previše dobro, te se, kao i skoro sve na ovom motociklu, može prilagoditi individualno. Bilo udobno meko ili sportski čvrsto - čista stvar podešavanja.

Podešavanja i očitavanja vrše se na 8-inčnom TFT kolor displeju u portret formatu sa ekranom osetljivim na dodir koji reaguje i na rukavice, uz funkciju podeljenog ekrana. Pored uobičajene povezanosti sa pametnim telefonom za telefoniranje ili slušanje muzike, displej se ističe integrisanom offline navigacijom, za koju nije potrebna veza sa mobilnim telefonom. Za preuzimanje karti potrebna je samo WLAN veza ili hotspot, a u pokretu ste oslobođeni svih briga o mreži. Sa 32 gigabajta prostora na disku, ima dovoljno mesta za karte nekoliko zemalja, čak i za duža putovanja. Međutim, rute (još) moraju biti planirane na displeju, jer se GPX fajlovi ne mogu uvesti niti se mogu kreirati i preneti rute sa PC-a ili aplikacije na telefonu. Funkcije koje će, međutim, biti dostupne već sledeće godine, kada budući vlasnici na našim prostorima započnu svoje prve duže ture. Imali smo priliku da se sami navigiramo kako do pauze za ručak, tako i kasnije nazad do hotela - funkcioniše dobro, uključujući aktivno upozorenje na brzinu, odlično je čitljiv: Kada se pomenuti nedostaci otklone, klasična navigacija na KTM 1390 Super Adventure postaje suvišna. Upravljanje svim funkcijama menija vrši se opcionalno putem ekrana na dodir ili putem novog džojstika na upravljaču, koji je, s obzirom na bogatstvo funkcija, uredno organizovan. Taktilni osećaj prekidača je solidan, uprkos bezbrojnim mogućnostima podešavanja, brzo se snalazite u dubinama KTM-a.

Praktično: Poseban taster za režime vožnje na desnom upravljaču omogućava brzo prebacivanje između različitih režima. U standardu su dostupni Street, Rain, Sport, Offroad i slobodno konfigurisani Custom-Mode, koji svaki posebno regulišu interakciju između gasne komande, kontrole proklizavanja, ABS-a, motorne kočnice (prvi put kod KTM-a), elektronskog podešavanja vešanja i AMT menjača. Kako u praksi ima smisla kombinovati, na primer, blaži mod menjanja brzina sa oštrijim odzivom na gas ili različitim podešavanjem prigušenja, preporučuje se da na ovom motoru sačuvate svoju omiljenu kombinaciju. Ili još bolje, odmah tri, za šta je potrebno označiti preporučeni Rally-Mode kao dodatnu opciju. Tako dobijate ne samo dva dodatna Custom-Moda, već i mogućnost da u vožnji podešavate kontrolu proklizavanja u devet nivoa. Uz to dolazi i novi Dynamic Slip Adjuster, koji je nedavno debitovao u novoj 690 Enduro R i sada će postepeno biti ugrađen i u putne enduro modele KTM-a. 1390 Super Adventure, bilo da je to testirana S EVO, S ili R, prednjači u tome. Šta to znači? Kada naiđete na deonicu sa rastresitim terenom, bilo da je reč o strmijem usponu na šljunku ili blatnjavom delu, i kontrola proklizavanja je previsoko podešena, elektronika prepoznaje da pogon na točkovima ne odgovara položaju gasa i smanjuje TC dok se prepreka ne savlada, nakon čega se vraća na prvobitno podešenu vrednost. Funkcioniše gotovo zastrašujuće dobro. Jedini razlog da ne budete stalno u Rally-Modu, koji se može kombinovati i sa uličnim ABS-om, je činjenica da ACC tamo nije dostupan.

Dolazimo do sledeće tehnološke atrakcije nove 1390 Super Adventure S EVO, a to je radarski upravljana adaptivna kontrola brzine (Adaptive Cruise Control). Sistem proizveden od strane Boscha dodatno je unapređen u pogledu osetljivosti i mogućnosti, tako da se van grada praktično može voziti sa tempomatom. A zahvaljujući novoj Stop-and-Go funkciji u kombinaciji sa AMT-om, čak i u urbanim sredinama na dužim deonicama, nakon kratkog zaustavljanja iza vozila ispred - bilo da je to automobil ili motocikl - SAS ponovo samostalno kreće. Međutim, to važi samo ako zastoj ne traje duže od tri sekunde, nakon čega je potrebno kratko ručno dodati gas. Način dodavanja gasa određuje unapred postavljeno podešavanje, u zavisnosti od izbora između Sport, Comfort ili Group Ride, gde je tempomat posebno optimizovan za vožnju sa više motocikala. Sjajne funkcije za udobnost koje radar dodatno dopunjuje sigurnosnim karakteristikama. Na primer, zabranom preticanja na "pogrešnoj" strani tokom rada tempomata, kod nas desno, kod Britanaca levo, što se u praksi retko koristi: Zašto se ograničavati, ako na primer na autoputu desna traka ide brže? Čak i bez aktivnog tempomata, asistencija pri naglom kočenju funkcioniše, aktivno pomažući pri kočenju čim vozilo ispred primetno uspori i sistem proceni da ste previše blizu. Kod automobila to funkcioniše dobro, ali u brzoj motociklističkoj grupi elektronika po mom ukusu reaguje prerano. "Nevidljiva ruka" na kočnici nema primedbi kada se jednostavno vozi brže od vozila ispred - možda se želi preticati. Za razliku od prethodnog ACC-a, koji nije mogao biti naknadno ugrađen, sada se i Super Adventure S ili R, koji su standardno opremljeni konvencionalnim tempomatom, mogu opremiti radarskim senzorom iz Power-Part kataloga.

Sve to doprinosi tome da 1390 SAS EVO bolje ostvaruje kompromis između udobnosti i sportskosti nego gotovo bilo šta drugo na tržištu. Motorcikl je pogodan za opuštene ture i putovanja - čak i za dvoje sa prtljagom, što impresivna snaga ni najmanje ne dovodi u sumnju - kao i za pravu sportsku vožnju. U tren oka (sa desnom rukom na gasu) iz opuštenog saputnika postaje prava snaga koja pokazuje mišiće! Bilo da su u pitanju uske ili dugačke krivine, motocikl se lako upravlja, širi upravljač za 30 milimetara u odnosu na prethodnika sa standardnom izolacijom od vibracija podržava aktivnu vožnju u opuštenom uspravnom položaju sedenja, pri čemu je visina sedišta od 847 odnosno 867 milimetara za putnu enduro sasvim umerena. Ugao kolena je sa mojih 1,75 metara prijatan, ali prilično širok rezervoar i dalje ne pruža savršenu poziciju sedenja, posebno kada je neophodna sportska vožnja. Nema zamerki na vetrobran sa novodizajniranim štitom, koji je sada podesiv po visini u rasponu od 70 umesto dosadašnjih 50 milimetara i do visine od 1,85 metara ne bi trebalo da izaziva vrtloge. Noge su pomerene za 10 milimetara u stranu i 8 milimetara nadole, što čini stajaću vožnju ugodnijom bez da SAS primetno izgubi svoju legendarno nagibnu slobodu. Možda su dvaput strugale podloge na asfaltu tokom naše vožnje, što se uzevši u obzir bezbrojne krivine čini zanemarljivim.

Što se potrošnje tiče, ova moćna mašina nije bila baš štedljiva, na kraju dana pokazivala je na displeju 7,1 litara na 100 kilometara, a u međuvremenu je ta vrednost bila čak i malo veća. Ovo, međutim, zahteva bliže ispitivanje u praksi. KTM navodi normu potrošnje od 6,7 litara, što u kombinaciji sa rezervoarom od 23 litara još uvek omogućava realne domete od oko 350 kilometara, ali je ipak više nego što je prosečno trošio, ni u kom slučaju slabiji, prethodnik. Model 1290 Super Adventure S mogao se realno voziti sa znatno manje od 6 litara. Sa 227 kilograma bez goriva i 245 potpuno natankovan, novi model se definitivno ubraja među lakše u klasi putnih motocikala sa visokim performansama, dok impozantna nosivost od 230 kilograma dodatno omogućava putovanje u dvoje. Ono se može odvijati čak i u Tirolskom Ausfernu, jer sa bukom u mirovanju od 91 dB, KTM se na proizvoljno ograničenje od 95 decibela može samo osmehnuti.

Praktičan je veći pretinac ispred poklopca rezervoara, koji sada lako prima XXL mobilni telefon i putem USB-C priključka omogućava punjenje u pokretu, kao i sjajno organizovan alat ispod sedišta, koji ispunjava sve želje. Kada je reč o standardnim gumama, nisu štedeli i opremili su motor sa Dunlop Trailmax Meridien, vrhunskim 90/10 gumama, zahtev koji Mitas Terraforce nije ispunjavao u očima svakoga. Osim AMT i ACC, 1390 Super Adventure S EVO standardno dolazi i sa centralnim postoljem, po ceni od 25.399 evra u Austriji i 22.999 u Nemačkoj. Ako se odreknete automatike i adaptivnog tempomata, Super Adventure S je dva hiljade jeftinija (23.399 odnosno 20.999), dok za R model u Austriji treba izdvojiti 23.799, a u Nemačkoj 21.399 evra. Cene koje su u poređenju sa konkurencijom iz Ducati ili BMW-a sasvim konkurentne, ali se mogu povećati bogatom ponudom Power Parts-a.

Nema sumnje: 1390 Super Adventure S EVO, koja je planirana, razvijena i proizvedena u Mattighofenu, predstavlja izuzetno važan model za KTM na teškom putu ponovnog pridobijanja izgubljenih kupaca i poverenja. Tehnički je izvan svake sumnje, vrhunski motocikl, i po pitanju haptike i izrade u detalje. Simpatična sitnica što se u meniju među jezicima može pronaći i "Austrijski", gde se neki izrazi kao "Schoitblitz" za šaltanje brzina ili "Owe vom Gas" za zatvaranje gasa pojavljuju, izazivajući osmeh kod nekih, pokazuje ponosno istaknuti patriotizam. Proizvodni pogon u Austriji bi trebalo da ostane osiguran barem za velike modele kao i za hardenduro i motocross asortiman. Ipak, o tome će odlučivati kvalitet. Zadovoljni kupci žele da voze motocikl, a ne da ga guraju u radionicu, gde je četvorogodišnja garancija pohvalna, ali na kraju nebitna ako proizvod ne ispunjava taj standard. Tehnička osnova je svakako postavljena sa 1390 Super Adventure, a zasluženi početni komplimenti nakon impresivnog dana testiranja moraju se potvrditi u dugotrajnoj upotrebi. "Orange Bleeder" su krvarili dovoljno u poslednjih dvanaest meseci, novi modeli im moraju ponovo izmamiti osmeh ispod kacige ako žele dugoročno igrati u ligi velikih.