Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Planirana je bila samo obična modernizacija modela. "Ali, nekako je to izmaklo kontroli", nasmejao se jedan od KTM inženjera prilikom predstavljanja brojnih novih karakteristika 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifima. Rezultat je novi vrhunac narandžastog Adventure i Touring segmenta, motocikl prepun tehničkih inovacija, sa vrhunskim performansama najnovije generacije. Iako je kasnio godinu dana, nije zastareo, što smo se uverili tokom celodnevne vožnje. Dok su neki delovi kao što su okvir i oblik rezervoara ostali slični prethodnom modelu, u celini se radi o potpuno novom motociklu. Deset godina posle prve Super Adventure iz 2015. godine, jednostavno je bilo vreme za sledeći veliki korak. Srećom, insolventnost je samo odložila, ali ne i zaustavila ovu promenu.

V2 motor pod uglom od 75 stepeni povećan je sa 1.301 na 1.350 kubika i sa svojih 173 KS pri 9.500 obrtaja u minuti čini Super Adventure trenutno najjačom enduro putničkom mašinom na tržištu, budući da se Ducatijeva Multistrada V4 RS (180 KS) sa svojim 17-inčnim točkovima svrstava u crossover segment. Maksimalni obrtni moment od 145 Nm dostiže se pri 8.000 obrtaja. Motor je dobio nove tela leptira gasa, prečnik klipa povećan je za dva milimetra, a posebno je značajan Camshift sistem (varijabilna geometrija bregaste osovine) koji je usmeren na poboljšanje vučne sile od 6.500 obrtaja. Takođe, promenjeni su sedišta ventila, što je omogućilo da se intervali podešavanja ventila udvostruče sa 30.000 na 60.000 kilometara!

Najveća inovacija ili revolucija je novo AMT. KTM to naziva "automatizovani manuelni menjač", ali možemo ga jednostavno zvati automatik. Šta? Automatik u KTM-u? Ready to Race? Ozbiljno? Tržište, odnosno kupci će pokazati da li će to prihvatiti, ali sistem funkcioniše toliko dobro da motociklu ne oduzima nimalo sportskosti. Naprotiv, značajno povećava komfor. Vožnja u manuelnom režimu podseća na onu sa Rekluse kvačilom, što tehnički i nije daleko. U poređenju, nedostaje poluga kvačila. Ipak, možete bilo kada prebaciti na manuelno menjanje brzina. I imate nekoliko opcija za to: tradicionalna nožna poluga, zatim menjačke poluge na levom upravljaču, i na kraju mogućnost da kratkim, direktnim zatvaranjem gasa prebacite u nižu brzinu. U praksi funkcioniše kao vožnja sa Quickshifterom, ali što je probna vožnja duže trajala, to je manje korišćena ta mogućnost, jer automatik zaista izuzetno dobro funkcioniše. Nijedna promena brzine ne dolazi neočekivano, sistem odmah uliva poverenje, brzine ulaze bez problema. Na raspolaganju su tri režima menjanja brzina: Comfort, Street i Sport, koji se razlikuju po tome koliko se obrtaja postiže pre promene brzine i uvek su povezani sa odgovarajućim režimom vožnje. U Sport režimu je to zaista sportski i na krivudavim putevima gotovo previše, umerenije se provlači kroz krivine u dva blaža režima, ali gotovo ni malo sporije. Iako moderatno zvuči preterano, čak ni Comfort nije niskih obrtaja, već apsolutno "KTM-vredno" i pokazalo se kao najprijatnija opcija menjanja za mene. Ako u automatskom režimu intervenišete u izboru brzina nogom ili ručnom polugom, ostajete četiri sekunde u manuelnom režimu pre nego što se sistem vrati na automatik. Naravno, motocikl se ne može ugasiti ni u manuelnom režimu, ako vi to ne uradite sami, sistem će prebaciti u prazan hod pri zaustavljanju. Pored toga i šest brzina, postoji i osma pozicija, P za parkiranje, gde se zadnji točak blokira.

Baš kao i AMT, KTM usko integriše poluaktivno ogibljenje u ostatak elektronike, posebno u režime vožnje. Najnovija generacija WP Apex SAT-a sa hodom od 220 milimetara napred i nazad još brže i osetljivije reaguje na različite podatke i uslove na putu, čime osigurava povećanje komfora, a u kombinaciji sa čvršćim okvirom i veću stabilnost u vožnji. Viljuška je dobila novi Cardrige koncept, svaki režim vožnje ima svoje podešavanje ogibljenja, koje se može dodatno prilagoditi u meniju. Posebno za dinamičnu vožnju preporučuje se Sport podešavanje, gde motocikl vozi kroz krivine poput voza na šinama. Preopterećenje na amortizeru može se podesiti i individualno i automatski, gde se vozilo – čak i pri različitim opterećenjima – uvek reguliše na isti nivo. Kao i kod prethodnog modela, viljuška ima elektronsku "Anti-Dive" funkciju, koja sprečava uranjanje viljuške. Vrlo korisno za sportsku vožnju, ali mi lično nedostaje povratna informacija sa prednjeg točka kakvu bi pružila klasična upside-down viljuška. Stoga je ova funkcija na našoj turi zavojitim putevima Tenerifa uglavnom ostala neiskorišćena. Elektronski kontrolisano prigušenje funkcioniše toliko dobro da se, kao i skoro sve na ovom motociklu, može individualno prilagoditi. Bilo da je reč o udobnom mekom ili sportskom čvrstom podešavanju – stvar je ličnog izbora.

Podešavanja i čitanje informacija se vrši na 8-inčnom TFT ekranu u boji u portretnom formatu sa ekranom osetljivim na dodir, koji reaguje i na rukavice, i funkcijom podeljenog ekrana. Pored uobičajene povezanosti sa pametnim telefonom za telefoniranje ili slušanje muzike, ekran se ističe integrisanom offline navigacijom, za koju nije potrebna veza sa mobilnim telefonom. Samo za preuzimanje karti je potrebna Wi-Fi veza ili hotspot, a tokom vožnje ste oslobođeni brige o mrežnom signalu. Sa 32 gigabajta prostora na disku, ima dovoljno mesta za karte nekoliko zemalja, čak i za duža putovanja. Međutim, rute (još uvek) moraju biti planirane na ekranu, ne može se uvesti GPX datoteka niti kreirati i preneti ruta sa računara ili aplikacije na telefonu. Ove funkcije bi trebalo da budu dostupne već sledeće godine, kada će budući vlasnici sa naših prostora krenuti na svoje prve duže ture. Bilo da je reč o zaustavljanju za ručak ili povratku u hotel, mogli smo samostalno navigirati - funkcioniše odlično, uključujući aktivna upozorenja o brzini, i savršeno je čitljivo: čim se pomenuti nedostaci otklone, konvencionalni GPS na KTM 1390 Super Adventure će biti suvišan. Svi meniji mogu se upravljati putem ekrana osetljivog na dodir ili preko novog džojstika na urednom upravljaču, s obzirom na bogatstvo funkcija. Osećaj dugmića je solidan, i pored bezbroj opcija podešavanja, lako se snalazite u dubinama KTM-a.

Praktično: Posebno dugme za režime na desnom upravljaču omogućava brzo prebacivanje između različitih režima vožnje. Standardno su dostupni režimi Street, Rain, Sport, Offroad i prilagodljivi Custom-Mode, koji svaki za sebe podešavaju koordinaciju između odziva na gas, kontrole proklizavanja, ABS-a, motorne kočnice (prvi put kod KTM-a), elektronskog podešavanja ogibljenja i AMT režima menjanja brzina. Zato što u praksi ima smisla kombinovati, na primer, blaži režim menjanja brzina sa oštrijim odzivom na gas ili različitim podešavanjem prigušenja, definitivno se preporučuje da na ovom motociklu sačuvate svoju omiljenu kombinaciju. Ili još bolje, sačuvajte tri, za šta trebate označiti preporučeni Rally-Mode kao dodatnu opciju. Tako dobijate ne samo dva dodatna Custom-Moda, već i mogućnost da u svakom trenutku tokom vožnje podesite kontrolu proklizavanja u devet nivoa. Tu je i novi Dynamic Slip Adjuster, koji je nedavno debitovao na novoj 690 Enduro R i sada će postepeno biti uključen i u putne enduro modele KTM-a. 1390 Super Adventure, bilo da je reč o testiranom S EVO, S ili R modelu, prednjači u tome. Šta to znači? Kada naiđete na deo sa rastresitim terenom, poput strmijeg šljunčanog uspona ili blatnjavog dela, a kontrola proklizavanja je postavljena previsoko, elektronika prepoznaje da vuča na točkovima ne odgovara položaju gasa i smanjuje TC dok se prepreka ne savlada, nakon čega se vraća na prvobitno podešenu vrednost. Funkcioniše gotovo zastrašujuće dobro. Jedini razlog da ne budete stalno u Rally-Mode, koji se može kombinovati i sa ABS-om za ulicu, jeste činjenica da tamo ACC nije dostupan.

Stižemo do sledećeg tehničkog vrhunca nove 1390 Super Adventure S EVO, a to je radarski upravljani Adaptive Cruise Control. Sistem proizveden od strane Bosch-a dodatno je unapređen u pogledu preciznosti i mogućnosti, tako da se, ako želite, može koristiti za vožnju autoputem sa tempomatom. Sa novom Stop-and-Go funkcijom u kombinaciji sa AMT-om, može se koristiti čak i u gradskom saobraćaju na dužim deonicama; nakon kratkog zaustavljanja iza vozila ispred vas - bilo da je reč o automobilu ili motociklu - SAS se ponovo automatski pokreće. Međutim, samo ako zaustavljanje ne premaši tri sekunde, nakon čega se mora kratko ručno dodati gas. Način dodavanja gasa zavisi od prethodnih podešavanja, u zavisnosti od toga da li ste izabrali Sport, Komfort ili Group Ride, gde je tempomat specijalno optimizovan za vožnju sa više motocikala. Sjajne funkcije komfora, koje radar dopunjuje i sigurnosnim funkcijama. Na primer, zabranom preticanja sa "pogrešne" strane dok je tempomat aktivan, kod nas desno, kod Britanaca levo, što se u praksi retko koristi: Zašto se ograničiti, ako na primer na autoputu desna traka brže ide? Čak i bez aktivnog tempomata, funkcioniše sistem za pomoć pri naglom kočenju, koji aktivno podržava proces kočenja kada vozilo ispred vas naglo usporava i sistem proceni da ste preblizu. Kod automobila ovo dobro funkcioniše, dok u brzoj grupi motocikala elektronika deluje previše rano po mom mišljenju. "Duhovna ruka" na kočnici nema prigovora kada jednostavno vozite brže od vozila ispred - možda želite da preticanje. Za razliku od prethodnog ACC-a, koji nije mogao da se nadogradi, sada se i Super Adventure S ili R, koji su standardno opremljeni konvencionalnim tempomatom, mogu opremiti radarskim senzorom iz Power-Part kataloga.

Sve ovo doprinosi tome da 1390 SAS EVO bolje uspostavi ravnotežu između komfora i sportskih performansi nego gotovo sve ostalo na tržištu. Motocikl je pogodan za opuštene ture i putovanja - čak i u dvoje sa prtljagom, što već sama impresivna snaga ne dovodi u pitanje - kao i za pravu sportsku vožnju. Jednim okretom desne ruke na gasu, od opuštenog saputnika postaje prava snaga koja pokazuje mišiće! Bilo da su u pitanju uske ili duge krivine, motocikl se lako upravlja, a u poređenju sa prethodnikom, upravljač širi za 30 milimetara sa serijskom vibracionom izolacijom podržava aktivnu vožnju u opuštenom, uspravnom položaju sedenja, dok je visina sedišta od 847 ili 867 milimetara za putnu enduro mašinu prilično umerena. Ugao kolena je sa mojih 1,75 metara prijatan, ali širi rezervoar i dalje može narušiti savršenstvo položaja sedenja, posebno kada se vozi sportski. Nema zamerki na vetrobran sa novodizajniranim štitom, koji je sada podesiv po visini u rasponu od 70 umesto dosadašnjih 50 milimetara i ne bi trebalo da stvara vrtloge barem do visine od 1,85 metara. Noge su pomerene za 10 milimetara u stranu i 8 milimetara naniže, što čini vožnju u stojećem položaju prijatnijom, bez značajnog gubitka legendarne slobode nagiba SAS-a. Možda su se samo dva puta oslonci za noge nakratko ogrebali o asfalt tokom naše vožnje, što se u svetlu bezbrojnih krivina može zanemariti.

Što se potrošnje tiče, ovo snažno čudovište nije bilo previše skromno, jer je na kraju dana indikator na ekranu pokazao 7,1 litara na 100 kilometara, a u nekim trenucima je taj broj bio i veći. Međutim, ovo treba dodatno ispitati u praksi. KTM navodi normiranu potrošnju od 6,7 litara, što u kombinaciji sa rezervoarom od 23 litra i dalje omogućava realistične domete od oko 350 kilometara, ali je ipak više nego što je prosečno trošio prethodnik, koji nije bio ni malo slab. Model 1290 Super Adventure S mogao se sasvim realno voziti sa znatno ispod 6 litara. Sa 227 kilograma bez goriva i 245 potpuno natankovan, novi model definitivno spada među lakše putne motocikle u svojoj klasi visokih performansi, a nosivost od 230 kilograma dodatno ga čini spremnim za putovanje u dvoje. Moguće je i otići u Tiroler Außerfern, jer sa zvukom u mirovanju od 91 dB, KTM se može samo nasmejati proizvoljnom ograničenju od 95 decibela.

Praktičan je veći pretinac ispred poklopca rezervoara, koji sada bez problema može smestiti i XXL telefon, a putem USB-C priključka omogućava i njegovo punjenje u toku vožnje, kao i izvrsno organizovan alat ispod sedišta, koji ispunjava sve želje. Kada je reč o standardnim gumama, nije se štedelo, pa je montiran premium Dunlop Trailmax Meridien u omjeru 90/10, što je standard koji Mitas Terraforce nije uvek uspevao da dostigne u očima svih vozača. Pored AMT i ACC, 1390 Super Adventure S EVO standardno dolazi i sa centralnim postoljem, po ceni od 25.399 evra u Austriji, odnosno 22.999 u Nemačkoj. Ako se odreknete automatika i adaptivnog tempomata, Super Adventure S je dostupna za dve hiljade manje (23.399 odnosno 20.999), dok za R model u Austriji treba izdvojiti 23.799, a u Nemačkoj 21.399 evra. Cene koje su u poređenju sa konkurencijom iz Ducatija ili BMW-a prilično konkurentne, ali se mogu dodatno povećati bogatom ponudom Power Parts opreme.

Nema sumnje: 1390 Super Adventure S EVO, koja je planirana, razvijena i proizvedena u Mattighofenu, izuzetno je važan model za KTM na teškom putu povratka izgubljenih kupaca i poverenja. Tehnički je iznad svake sumnje, vrhunski motocikl, takođe u pogledu haptike i detaljne obrade. Zanimljiv detalj je da se u meniju među jezicima nalazi i "Austrijski", gde izrazi poput "Schoitblitz" za šaltblitz ili "Owe vom Gas" za zatvaranje gasa mogu izazvati osmeh, što pokazuje s ponosom istican patriotski duh. Trebalo bi da lokacija proizvodnje u Austriji ostane osigurana za velike modele kao i za hardenduro i motocross paletu proizvoda. O tome će ipak odlučivati kvalitet. Zadovoljni kupci žele da voze motocikl, a ne da ga guraju u radionicu na popravke; četvorogodišnja garancija je pohvalna, ali na kraju nebitna ako proizvod ne ispunjava očekivanja. Tehnička osnova je svakako postavljena sa 1390 Super Adventure, ali zasluženi preliminarni lovorovi sa impresivnog test dana moraju se potvrditi u dugotrajnoj upotrebi. "Orange Bleeder" su dovoljno krvarili u poslednjih dvanaest meseci, novi modeli moraju im ponovo izmamiti osmeh ispod kacige, ako žele da dugoročno igraju u ligi velikana.