Suzuki DR-Z4S 2025 na testu: Povratak legendarne enduro mašine

Dva dana provodimo sa novom Suzuki DR-Z4S na stazama i putevima različitih težina Tillamook State šume zapadno od Portlanda, Oregon. Očekuje nas raznolika kombinacija asfalta, makadamskih puteva i lakih do srednje teških offroad deonica, uz uzbudljivu atmosferu koja upotpunjuje doživljaj test vožnje.

Sveukupno imamo gotovo 200 kilometara da steknemo utisak o novoj verziji legendarne Suzuki DRZ400. Sa DR-Z4S, Suzuki ne donosi samo novi model, već i povratak klasika. DRZ porodica uživa gotovo kultni status među offroad i Dual-Sport vozačima još od DR-Z400S (dostupne u Evropi 2000-2008). Dugo je bilo tiho oko ovog koncepta u Evropi - 2025. je godina povratka. Ali sa početnom cenom od 9.699 evra u Nemačkoj, neminovno se postavlja pitanje: Da li je nova DR-Z4S vredna svog novca? Ili Suzuki previše računa na mit?

Suzuki DR-Z4S se zasniva na prerađenom DOHC jednocilindričnom motoru zapremine 398 cm³, koji je tehnički značajno unapređen. Iako su prečnik i hod identični u poređenju sa istorijskim pogonskim agregatom DR-Z400, motor je sveobuhvatno redizajniran s obzirom na emisijske standarde, isporuku obrtnog momenta i efikasnost. Dva katalizatora omogućavaju usklađenost sa Euro-5+ normom, ali bi sama po sebi ograničila snagu motora. Da bi se to izbeglo, gotovo svi unutrašnji delovi motora su obnovljeni i optimizovani.

Nova elektronska doziranje goriva se vrši putem Ride-by-Wire sistema. Posebnost: Mehanički gasni kabl ostaje i vodi do senzora položaja gasa ispod sedišta. Tako osećaj gasa ostaje poznat i tradicionalan, iako se sada kontrola leptira gasa vrši elektronski. Sam otvor leptira je povećan na 42 mm, a usisni kanali su prošireni. Novo razvijeni klip, dvostruke svećice, titanijumski usisni ventili i izduvni ventili hlađeni natrijumom podržavaju čisto sagorevanje i ravnomernu isporuku obrtnog momenta. Dodatni otvori u kućištu radilice i prepravljeni ležajevi smanjuju unutrašnje trenje za 20 procenata u odnosu na prethodni motor.

DR-Z4S i dalje koristi klasični 5-brzinski menjač, ali sada u kombinaciji sa dužim krajnjim prenosom (15/43 zuba). Međutim, same stepeni prenosa su ostali nepromenjeni. Novo uvedena asistirajuća i klizna kvačilo (SCAS) značajno smanjuje potrebnu snagu ruke i omogućava izuzetno precizno doziranje samo jednim prstom. U kombinaciji sa novim sistemom za kontrolu gasa, pruža se osetljivo prenošenje snage uz istovremenu visoku kontrolu.

Po prvi put, DR-Z dobija kompletan Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). On obuhvata Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) sa tri izabrana režima za isporuku snage (A, B & C). Kontrola proklizavanja STCS je podesiva u četiri nivoa: dva režima za ulicu, jedan specifično podešen Gravel režim za rastresitu podlogu, kao i mogućnost potpunog isključivanja. Standardni ABS kod DR-Z4S može biti deaktiviran ne samo na zadnjem, već i na prednjem točku.

Instrument tabla je potpuno redizajnirana i sada se predstavlja kao kompaktan LC displej sa proširenim funkcijama. Po prvi put u DR-Z modelu integrisani su pokazivač brzine i indikator nivoa goriva. Kontrole na upravljaču su vrlo slične onima na drugim Suzuki modelima i nude intuitivan koncept upravljanja.

Ram DR-Z4S sastoji se od novorazvijene dvostruke čelične konstrukcije. Rezervoar za ulje je kao i ranije integrisan u ovaj ram. Zavrtnjem pričvršćen zadnji deo od aluminijuma omogućava zamenu i olakšava popravke. Takođe, viljuška je izrađena od aluminijuma i optimizovana je za visoku torzionu čvrstoću i malu težinu. Federelementi su od KYB-a: napred se nalazi upside-down viljuška podesiva u kompresiji i povratu sa hodom od 280 mm, dok je pozadi centralni amortizer povezan preko poluga sa hodom od 296 mm.

Suzuki je unapredio kočioni sistem: DR-Z4S ima 270-mm kočioni disk napred i 240-mm disk pozadi, oba sa plutajućim nosačima čeljusti. Prednja čeljust je radijalno montirana – novitet u DR-Z univerzumu.

Već na lakim makadamskim putevima i jednostavnim šumskim stazama, Suzuki DR-Z4S pokazuje svoj univerzalni talenat. Ergonomija se izvanredno uklapa i za sedeći i za stojeći stil vožnje. Ravna, duga sedalna klupa omogućava aktivno premeštanje telesne težine napred ili nazad – na primer, pri kočenju na rastresitoj podlozi ili u dužim kombinacijama krivina. Za vozače do oko 1,85 m, upravljač takođe dobro odgovara. Iznad te visine može se smatrati preniskim, ali se to lako može prilagoditi dodatnom opremom. Podešavanje oslanjanja u fabričkom stanju je prijatno mekano i udobno. Posebno prednja viljuška reaguje osetljivo, pruža fino povratne informacije o neravninama na terenu i čini DR-Z4S predvidljivim i lakim za upravljanje – idealno za vozače sa offroad ambicijama, ali bez profesionalnog iskustva.

Menjač se glatko ubacuje i može se oštro menjati bez kvačila. Snaga mi lično ne nedostaje. DR-Z4S sa svojih 38 KS brzo ubrzava vozilo od 151 kilogram plus vozač na brzine od 50-80 km/h. Brzine su elastične, motor je snažan u obrtajima, a šasija stabilna. Za razliku od većine drugih Suzuki motocikala, A-mod mi nije previše agresivan jer se prvo blago dodaje gas, a tek kasnije pruža veliki pritisak uz malo okretanje ručice gasa. Ako se isključi kontrola proklizavanja, zadnji deo se na šljunku brzo zanosi, što delimično može biti i zbog zaobljenih IRC Trail Winner serijskih guma. Međutim, pošto motor zahvaljujući dugom prenosu i dobroćudnom karakteru ostaje uvek dobro doziriv, to može biti čak i prednost za razigranu offroad vožnju.

Drugog dana vožnje fokus je bio na zahtevnom terenu: preko 40 milja, od kojih je oko 80% činilo uske, obrasle staze sa mokrim korenjem, klizavim tlom, rastresitim, stenovitim deonicama i strmim usponima. Ovde, u Tillamook State šumi, DR-Z4S i vozači su bili na testu da dokažu svoje offroad kvalitete.

Na ovakvom terenu dolazi do izražaja vrednost trakcijski snažnog, dobroćudnog jednocilindraša. 398-kubični motor DR-Z4S deluje kao tihi pomoćnik koji ne odustaje čak i kada je vozač mentalno iscrpljen. Čak i pri greškama u ravnoteži, lošem izboru putanje ili propuštenom korišćenju kvačila, motor retko staje. Povlači poput traktora sa ujednačenom snagom i mnogo tolerancije – prava sigurnosna mreža za amaterske enduro vozače. Posebno pri niskim do srednjim obrtajima, jednocilindrični motor pokazuje svoj najbolji karakter: elastičan, lako dozirajuć i sa dovoljno rezervi snage za kratka ubrzanja i skokove. Dok na daljim putevima i lakim makadamima još koristim najjači A-mod snage, na uskim stazama sve više prelazim na B-mod kako umor raste, jer se može opuštenije okretati ručica gasa bez narušavanja putanje vožnje.

Još jednu sigurnosnu mrežu pruža kontrola proklizavanja – tačnije, odlično podešen Gravel-mod. Za razliku od nekih drugih proizvođača, ovaj mod ne ograničava preuranjeno, već svesno dozvoljava proklizavanje. Na klizavom šljunku, vlažnom šumskom tlu ili pri usponu, regulacija se aktivira kasno, ali efikasno. To zvuči jednostavno, ali u stvarnosti su svi testeri bili iznenađeni kako dobro funkcioniše G-mod i kako olakšava i najizazovnije uspone. Posebno s povećanim umorom tokom dana, ovaj mod se pokazao kao dragocena pomoć: manje fokusa na upravljanje trakcijom, više koncentracije na izbor putanje i usmeravanje pogleda. Samo ostavite gas, a kontrola proklizavanja obavlja ostalo – bilo da je u pitanju blato, rastresit šljunak ili labavo tlo.

Oslanjanje se takođe pokazalo kao široko primenjivo u zahtevnom terenu. U fabričkom podešavanju (10 klikova od ukupno 23), KYB viljuška nudi mnogo udobnosti, uz visoke rezerve i lepo progresivno prigušenje. Za mene, kao hobistu enduro vožnje, to je savršeno jer se udarci ne prenose previše tvrdo, dok vozilo ostaje stabilno. Profesionalni vozači u testu su podesili i kompresiju i povrat na oko 14 klikova - dakle bliže tvrđem opsegu - kako bi dobili stabilniji osećaj prednjeg kraja pri spuštanju i više povratnih informacija pri kočenju. Činjenica da čak i tada ostaje još devet klikova na raspolaganju, pokazuje koliko je širok opseg podešavanja - pravi plus u ovoj A2 klasi vozila. Za tu cenu, podesiva prednapregnutost na USD viljušci bi bila poželjna.

Uprkos svoj trakciji, performansama oslanjanja i snazi motora, ostaje jedno konceptualno ograničenje: dugo prenosi 5-brzinski menjač. Na teškom terenu, kraći prvi stepen prenosa ili usko stepenovani šestostepeni menjač bi bili poželjni – posebno kod tehničkih uspona. Ovde je očigledno da DR-Z4S nije dizajnirana za hard enduro upotrebu. Ako se želi, trenutni prenos se može prilagoditi jednostavnom zamenom lančanika. U fabričkoj postavci, van ekstremnih situacija, vozači će uživati u elastičnosti brzina i brzo se naviknuti da na uskim stazama koriste uglavnom prva dva stepena prenosa.

Serijska pneumatika - IRC Trail Winner - bila je očigledna slabost na teškom terenu. Na mokroj šumskoj podlozi i rastresitom terenu nedostajalo je bočno držanje i trakcija. Ipak, zahvaljujući umerenoj težini DR-Z4S, gume su se mogle voziti sa vrlo niskim pritiskom. Standardni pritisak je 1,5 odnosno 1,75 bara, a na zahtevnijem terenu smo imali čak samo jedan bar u unutrašnjosti. Kamenje i korenje mogu snažno udarati, ali felne poznatog proizvođača Excel su izdržale povećani stres čak i pri niskim pritiscima. U svakom slučaju, vlasnicima DR-Z4S se isplati što pre nadograditi offroad-orijentisane 50/50 gume.

Tokom testa, padovi su se dešavali više puta – nijedna DR-Z4S nije morala da pauzira zbog toga. Mašina se pokazala kao robustna: rezervoar od čelika sa plastičnim pokrovom, nizak težište zahvaljujući nisko postavljenoj bateriji, standardna zaštitna ploča motora i stabilni pokrovi govore u prilog praktičnom offroad korišćenju. Dodao bih serijskoj DR-Z4S samo zaštitu za ruke i šire oslonce za noge za avanturističke ture. Međutim, kada se motocikl položi, oseti se težina od 151 kilogram – ipak to nije hard enduro. Ali kompromis je deo prirode pravog dual-sport koncepta.

Čak i na asfaltu, DR-Z4S se iznenađujuće dobro snalazi. Mekše podešavanje oslanjanja efikasno apsorbuje manje neravnine na putu. Naravno, viljuška primetno tone pri kočenju pre krivina, ali nije ometajuće. Kočnice deluju mekano na prvi utisak, ali se odlično doziraju – uz malo snage ruke i korišćenje obe kočnice, moguća je i sportska deceleracija. Pri brzinama na otvorenom putu (0–100 km/h), motor se čini živahnim i dovoljno snažnim, a elastičnost brzina omogućava slobodan izbor stepena prenosa. Tek pri oko 110–120 km/h nivo obrtaja značajno raste i izlazi se iz zone komfora motora. Međutim, obrtni moment i snaga su dovoljni da se i pri 100 km/h započnu preticanja.

Za dual-sport motocikl, DR-Z4S je prilično pogodna za duge relacije, uz određena ograničenja. Prema Suzukiju, kombinovana potrošnja iznosi oko 3,5 l/100 km, što uprkos manjem rezervoaru od 8,7 litara omogućava domet do 250 km – isto kao kod prethodnog modela. Tokom naše sportske test vožnje, prema ekranu, potrošnja je iznosila 4 l/100 km. Zamena ulja je potrebna na svakih 5.000 km, dok je kontrola ventila potrebna samo na svakih 24.000 km. Za jednocilindraša, to su impresivne specifikacije.

Nova sedeća klupa je sportska, ali ne previše tvrda – bolja nego kod stare DR-Z400 prema dugogodišnjim fanovima i vlasnicima. Nosivost? Zahvaljujući dozvoljenoj ukupnoj težini od 340 kg, ostaje mnogo prostora – čak i sa prtljagom ili povremenim suvozačem. Za vožnju sa suvozačem i prtljagom, prostor postaje problem na uskoj i kratkoj sedećoj klupi. Najveći problem za brže deonice putovanja je nedostatak šestog stepena prenosa. Pošto Suzuki nije razvio novo kućište motora, već se fokusirao na unutrašnjost DRZ jednocilindraša, nije bilo mnogo prostora za menjač. Ipak, prilagođavanje stepenovanja menjača bi bilo moguće, ali se očigledno odlučilo protiv toga. Po mom mišljenju, dodatni dugi overdrive stepen prenosa na petom mestu bi bio prednost.

Sa cenom od 9.699 evra u Nemačkoj (9.990 evra u Austriji, CHF 8'895 u Švajcarskoj), DR-Z4S se približava granici od 10.000 evra, što je vrlo simbolična cena. Pre nekoliko godina, za taj iznos mogli su se kupiti potpuno razvijeni motocikli daleko iznad A2 klase, a čak i danas postoje određeni modeli sa izuzetnom cenom koji nude znatno više snage po evru. Međutim, snaga nije zaista fokus DR-Z4S i ne treba zaboraviti masivnu inflaciju poslednjih godina. Pogled unazad pokazuje: DR-Z400 je nekada koštala 6.345 evra – prilagođeno inflaciji, to danas odgovara 9.700 €, što je tačno trenutna cena.

Ali za one koji se vide pretežno na mešovitom terenu, šljunku, otvorenom putu i povremenim offroad avanturama, ovde dobijaju pošten motocikl sa iznenađujućom širinom mogućnosti – i to po istorijski opravdanoj ceni.

Da li ste lično spremni da date skoro 10.000 evra za to? Na kraju, to je pitanje ličnog izbora. DR-Z4S ima potencijal da bude upravo ona mašina koju nećete želeti da pustite iz ruku kada jednom prođete terenom na njoj.

Istovremeno, poređenje sa najsličnijim konkurentskim modelima ponovo budi sumnje u cenu. Honda CRF300L je dostupna već od 6.100 evra, ali ima samo 27,4 KS i jednostavniju tehniku. Nova KTM 390 Enduro R nudi 45 KS za 3.400 € manje od Suzukija sa oko 165 kg, ali je zbog preteće insolventnosti KTMa na klimavim nogama. Znatno skuplja Suzuki igra na svom kvalitetnom nivou – negde između početničkog dual-sporta i prave svakodnevne enduro mašine.

Da li je nova DR-Z4S zaista vredna 10.000 €? Ovo pitanje postavljam i iz ličnih razloga, jer tražim laganog partnera za garažu uz svoju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je u potpunosti uspešan povratak – nije plitak retro pokušaj, već dosledno modernizovana evolucija popularnog i proverenog koncepta. Ostaće verna svojoj liniji: robusna, jednostavna za upotrebu, svestrana i, koliko se do sada može proceniti, pouzdana. Jedini pravi nedostatak je i dalje ugrađeni 5-brzinski menjač, posebno za nas offroadere na nemačkom govornom području, jer često moramo preći velike udaljenosti do legalnih offroad staza. Kada bi DR-Z4S, pored svojih offroad i drumskih kvaliteta, mogla da zahvaljujući dugom petom ili postojećem šestom stepenu prenosa lako održava brzine na autoputu, verovatno bih smatrao cenu opravdanom. U trenutnom stanju nemam konačan odgovor na pitanje da li vredi 10.000 €. To svako mora odlučiti za sebe, a i ja ću unutar sebe morati da vodim tešku borbu između želje, pragmatizma i stanja na računu.