Suzuki DR-Z4S 2025 na testu: Povratak kultne enduro mašine

Dva dana smo proveli sa novom Suzuki DR-Z4S na raznovrsnim stazama i terenima Tillamook State Forest zapadno od Portlanda, Oregon. Čeka nas raznolika kombinacija asfalta, makadamskih puteva, kao i lakih i srednje teških offroad sekcija.

Ukupno imamo oko 200 kilometara da steknemo utisak o novom izdanju legendarne Suzuki DRZ400. Sa DR-Z4S, Suzuki ne donosi samo novi model – već povratak jednog klasika. Jer DRZ porodica uživa gotovo kultni status među offroad i dual-sport vozačima još od DR-Z400S (dostupne u Evropi od 2000-2008). Dugo je bilo tiho oko ovog koncepta u Evropi – ali sada se vraća 2025. godine. Međutim, sa početnom cenom od 9.699 evra u Nemačkoj, neizbežno se postavlja pitanje: Da li je nova DR-Z4S vredna svog novca? Ili Suzuki previše računa na mit?

Suzuki DR-Z4S bazira se na prerađenom DOHC jednocilindričnom motoru zapremine 398 cm³, koji je tehnički znatno unapređen. Iako su prečnik i hod identični u poređenju sa istorijskim DR-Z400 pogonom, agregat je sveobuhvatno redizajniran u pogledu emisijskih standarda, razvijanja obrtnog momenta i efikasnosti. Dva katalizatora omogućavaju usklađenost sa Euro-5+ normom, ali bi sama po sebi ograničila performanse motora. Da bi se to sprečilo, gotovo svi unutrašnji delovi motora su prerađeni i optimizovani.

Nova elektronska doza goriva se realizuje putem Ride-by-Wire sistema. Posebnost: Mehanički kabl za gas ostaje prisutan i vodi do senzora položaja gasa ispod sedišta. Tako osećaj gasa ostaje poznat i "analogni", iako se upravljanje leptira sada vrši elektronski. Sam otvor za gas je povećan na 42 mm, usisni kanali su prošireni. Novo razvijeni klip, dvostruke svećice, titanijumski usisni ventili i izduvni ventili hlađeni natrijumom podržavaju čistu sagorevanje i ravnomerno isporučivanje obrtnog momenta. Dodatni otvori u kućištu radilice i prerađeni ležajevi smanjuju unutrašnje trenje za 20 procenata u odnosu na prethodni motor.

DR-Z4S i dalje koristi klasičan 5-brzinski menjač, sada u kombinaciji sa dužim krajnjim prenosom (15/43 zuba). Sama razmera brzina je ostala identična. Novouvedena pomoćna i klizna spojka (SCAS) značajno smanjuje potrebnu snagu ruke i može se precizno dozirati samo jednim prstom. U kombinaciji sa novim sistemom za regulaciju gasa, obezbeđuje se osećajna prenosa snage uz istovremeno visoku kontrolu.

Po prvi put, DR-Z dobija kompletan Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Sistem uključuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) sa tri dostupna mapa za isporuku snage (A, B & C). Kontrola proklizavanja STCS može se konfigurisati u četiri nivoa: dva režima za asfalt, specifično podešen gravel režim za labave podloge, kao i mogućnost potpunog isključivanja. Standardni ABS na DR-Z4S može biti deaktiviran ne samo na zadnjem, već i na prednjem točku.

Instrument tabla je potpuno redizajnirana i sada se predstavlja kao kompaktni LC displej sa proširenim funkcijama. Po prvi put u DR-Z modelu integrisane su indikacije brzina i nivoa goriva. Kontrole na upravljaču su veoma slične onima na drugim Suzuki modelima i nude intuitivan koncept upravljanja.

Ram DR-Z4S izrađen je od novo razvijene dvostruke konstrukcije od čelika. Rezervoar za ulje se kao i ranije nalazi unutar ovog rama. Zavrtani zadnji deo od aluminijuma omogućava zamenu i olakšava popravke. I zadnja viljuška je takođe izrađena od aluminijuma i optimizovana za visoku torzionu krutost i malu težinu. Vešanje je od KYB-a: napred radi upside-down viljuška podesiva po kompresiji i povratu sa hodom od 280 mm, a pozadi centralni amortizer povezan preko poluge sa hodom od 296 mm.

Suzuki je unapredio kočioni sistem: DR-Z4S ima kočione diskove od 270 mm napred i 240 mm pozadi, oba sa plutajućim nosačima čeljusti. Prednja čeljust je radijalno montirana – novina u DR-Z univerzumu.

Već na lakim makadamskim putevima i jednostavnim šumskim stazama, Suzuki DR-Z4S pokazuje svoj univerzalni talenat. Ergonomija savršeno odgovara kako za sedenje, tako i za stajanje tokom vožnje. Ravna, dugačka sedišta omogućavaju aktivno pomeranje težine tela napred ili nazad – na primer, prilikom kočenja na labavoj podlozi ili u dužim kombinacijama krivina. Za vozače do otprilike 1,85 m, upravljač takođe odgovara. Iznad te visine može se činiti preniskim, ali se to lako može prilagoditi dodatnom opremom. Podešavanje vešanja u fabričkoj postavci je prijatno mekano i udobno. Posebno prednja viljuška reaguje osetljivo, pruža fino povratne informacije o neravninama tla i čini DR-Z4S pitomom i predvidljivom – idealno za vozače sa offroad ambicijama, ali bez profesionalnog iskustva.

Menjač se precizno uklapa i može se oštro menjati bez kvačila. Lično mi ne nedostaje snage. Sa 38 KS, DR-Z4S brzo ubrzava vozilo od 151 kilogram zajedno sa vozačem na brzine od 50-80 km/h. Brzine su elastične, motor je snažan u obrtnom momentu, a šasija stabilna. Za razliku od većine drugih Suzuki motocikala, A-režim vožnje mi nije previše agresivan jer prvo nežno reaguje na gas, a zatim pruža mnogo snage uz malo okretanja ručice gasa. Ako uz to isključite kontrolu proklizavanja, zadnji deo na šljunku brzo ide u stranu, što je delimično i zbog okruglih IRC Trail Winner serijskih guma. Međutim, zahvaljujući dugom prenosu i pitomom karakteru motora, snaga ostaje uvek dobro dozirana, što može biti prednost za razigranu offroad vožnju.

Drugog dana vožnje, fokus je bio na zahtevnom terenu: preko 40 milja, od čega oko 80% uskih, obrastanih single-trail staza sa mokrim korenjem, klizavim zemljištem, labavim, stenovitim deonicama i strmim usponima. Ovde, u Tillamook State šumi, DR-Z4S i vozači su bili izazvani da dokažu svoje offroad kvalitete.

Na takvom terenu dolazi do izražaja vrednost trakcijski snažnog, dobroćudnog jednocilindraša. 398 kubika motor DR-Z4S deluje kao tihi pomoćnik koji ne odustaje čak ni kada je vozač mentalno iscrpljen. Čak i pri greškama u ravnoteži, lošem izboru putanje ili propuštenom korišćenju kvačila, motor retko kada staje. Povlači kao traktor sa ravnomernom snagom i puno tolerancije - pravo sigurnosno mreža za hobiste enduriste. Posebno pri niskim do srednjim obrtajima, jednocilindarski motor pokazuje svoj najbolji karakter: elastičan, dozirljiv i sa dovoljnim rezervama snage za kratka ubrzanja i skokove. Dok na širim putevima i lakim makadamskim stazama još uvek koristim najagresivniji A-režim, na single-trail stazama, sa sve većim zamorom, sve više prelazim na B-režim, jer se gas može okretati i malo opuštenije, a da se ne pokvari putanja vožnje.

Dodatnu sigurnost pruža kontrola proklizavanja – tačnije, odlično podešen gravel režim. Za razliku od nekih drugih proizvođača, ovaj režim ne interveniše prerano, već svesno dozvoljava proklizavanje. Na klizavom šljunku, vlažnom šumskom tlu ili pri usponima, sistem interveniše kasno, ali efikasno. To zvuči jednostavno, ali su svi testeri zapravo iznenađeni koliko dobro funkcioniše G-režim i koliko izazovne uspone čini lakšim. Posebno sa sve većim dnevnim umorom, ovaj režim se pokazao kao dragocena pomoć: manje fokusa na upravljanje trakcijom, više koncentracije na izbor linije i vođenje pogleda. Samo držite gas, a kontrola proklizavanja čini ostalo - bilo da je u pitanju blato, labav šljunak ili rastresita zemlja.

Vešanje se takođe pokazalo veoma prilagodljivim i u zahtevnim terenima. U fabričkom podešavanju (10 klikova od ukupno 23), KYB viljuška pruža mnogo udobnosti, uz visoke rezerve i lepo progresivno prigušenje. Za mene, hobiste enduriste, to je idealno jer udarci nisu previše oštri, dok vozilo ostaje stabilno. Profesionalni vozači u testu postavili su i kompresiju i povrat na oko 14 klikova - bliže tvrđem opsegu - kako bi dobili stabilniji osećaj prednjeg dela pri spuštanju i više povratnih informacija prilikom kočenja. Činjenica da čak i tada ostaje još devet klikova pokazuje koliko je širok raspon podešavanja - pravi plus u ovoj A2 klasi vozila. Međutim, po ovoj ceni, bilo bi poželjno imati i podesivu prednapregnutost na USD viljušci.

Uprkos svoj trakciji, performansama vešanja i snazi motora, ostaje jedno konceptualno ograničenje: dugoprenosni 5-brzinski menjač. Na teškom terenu, kraći prvi stepen ili gušće raspoređen šestostepeni menjač bi bio poželjan – naročito kod tehničkih uspona. Ovde se oseća da DR-Z4S nije namenjena za hardenduro upotrebu. Ako je potrebno, trenutni prenos se može prilagoditi jednostavnom zamenom lančanika. U fabričkoj konfiguraciji, međutim, van ekstremnih situacija uživaju se elastični stepeni prenosa i brzo se navikne na korišćenje samo prva dva stepena na single-trail stazama.

Serijske gume - IRC Trail Winner - bile su očigledna slabost na teškom terenu. Na mokrom šumskom tlu i rastresitim podlogama nedostajalo im je bočno držanje i prianjanje. Ipak, zbog umerene težine DR-Z4S, gume su mogle biti vožene sa vrlo niskim pritiskom. Standardni pritisak je 1,5 odnosno 1,75 bara, dok smo na težem terenu imali samo jedan bar u unutrašnjoj gumi. Kamenje i korenje mogu ozbiljno udariti, ali felne renomiranog proizvođača Excel su izdržale povećani stres čak i pri niskim pritiscima. U svakom slučaju, za vlasnike DR-Z4S isplativo je da uskoro nadograde gume sa offroad-orijentisanim 50/50 gumama.

Tokom testa, do padova je dolazilo više puta – nijedna DR-Z4S nije morala zbog toga da stane. Mašina se pokazala kao robusna: rezervoar od čelika sa plastičnim poklopcem, nizak centar gravitacije zahvaljujući nisko pozicioniranoj bateriji, serijska zaštitna ploča motora i stabilni oklopi su idealni za praktičnu offroad upotrebu. Serijsku DR-Z4S bih dopunio samo štitnicima za ruke i širim osloncima za noge za avanturističke ture. Međutim, kada se motor položi, oseti se 151 kilogram – ipak, to nije hardenduro. Ali kompromis je deo prirode pravog dual-sport koncepta.

I na asfaltu se DR-Z4S iznenađujuće dobro ponaša. Mekše podešavanje vešanja glatko apsorbuje manje neravnine na putu. Naravno, viljuška se primetno uranja pri kočenju pre krivina, ali to nije ometajuće. Kočnice u početku deluju mekano, ali se odlično doziraju – uz malo snage ruke i upotrebu obe kočnice moguća je i sportska usporavanja. Pri brzinama na otvorenom putu (0–100 km/h), motor se oseća živahno i dovoljno snažno, a elastičnost brzina omogućava slobodan izbor stepena prenosa. Tek pri oko 110–120 km/h obrtaji značajno rastu i napušta se osećaj zone udobnosti motora. Međutim, obrtni moment i snaga su dovoljni da se čak i pri 100 km/h započnu preticanja.

Za dual-sport motocikl, DR-Z4S je prilično pogodna za duge staze, uz određena ograničenja. Kombinovana potrošnja prema Suzukiju iznosi oko 3,5 l/100 km, što uprkos manjem rezervoaru od 8,7 litara omogućava domet do 250 km – isto kao kod prethodnog modela. Tokom naše sportske test vožnje, prema displeju, postigao sam potrošnju od 4 l/100 km. Zamena ulja je potrebna na svakih 5.000 km, dok je kontrola ventila potrebna samo na svakih 24.000 km. Za jednocilindraša, impresivne specifikacije.

Nova sedišta su sportska, ali ne previše tvrda – bolja su nego kod stare DR-Z400, prema dugogodišnjim fanovima i vlasnicima. Nosivost? Zahvaljujući dozvoljenoj ukupnoj težini od 340 kg, ostaje dosta prostora – čak i sa prtljagom ili povremenim suvozačem. Za vožnju sa suvozačem i prtljagom, prostor postaje problematičan na uskom i kratkom sedištu. Najveći problem za brze vožnje je ipak nedostatak šestog stepena prenosa. Pošto Suzuki nije razvio novo kućište motora, već se fokusirao na unutrašnjost DRZ jednocilindraša, nije bilo mnogo prostora za menjač. Ipak, mogli su prilagoditi razmeru menjača, ali su očigledno odlučili da to ne učine. Po mom mišljenju, dodatni duži overdrive stepen prenosa na petom mestu bi bio od koristi.

Sa cenom od 9.699 evra u Nemačkoj (9.990 evra u Austriji, CHF 8'895 u Švajcarskoj), DR-Z4S se približava granici od 10.000 evra, što je vrlo simbolična cena. Pre nekoliko godina, za tu sumu su se mogli dobiti potpuno razvijeni motocikli daleko iznad A2 klase, a čak i danas postoje određeni modeli koji nude znatno više snage po evru. Međutim, snaga nije pravi fokus DR-Z4S i ne sme se zaboraviti ogromna inflacija poslednjih godina. Pogled unazad pokazuje: DR-Z400 je nekada koštala 6.345 evra – kada se prilagodi inflaciji, to odgovara današnjim 9.700 evra, što je tačno trenutna cena.

Ali za one koji se vide pretežno na mešovitom terenu, šljunku, otvorenim putevima i povremenim offroad avanturama, ovo je pošten motocikl sa iznenađujuće širokim spektrom – i to po istorijski opravdanoj ceni.

Da li je neko lično spreman da izdvoji skoro 10.000 evra za to? Na kraju, to je stvar ličnog ukusa. DR-Z4S ima potencijal da bude upravo ona mašina koju više nećete želeti da pustite čim jednom krenete sa njom kroz teren.

Istovremeno, poređenje sa najsličnijim konkurentskim modelima ponovo budi sumnje u cenu. Honda CRF300L može se nabaviti već od 6.100 evra, ali ima znatno manje snage sa 27,4 KS i jednostavniju tehniku. Nova KTM 390 Enduro R nudi 45 KS i teži oko 165 kg, što je za 3.400 € manje od Suzukija, ali se nalazi na klimavim nogama zbog potencijalnog bankrota KTM-a. Znatno skuplji Suzuki kvalitativno je na sopstvenom nivou – negde između ulaznog dual-sport motocikla i prave svakodnevne endure.

Da li je nova DR-Z4S zaista vredna 10.000 €? Ovo pitanje postavljam i iz ličnih razloga, jer tražim laganu partnerku u garaži za svoju Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je potpuno uspešan povratak – nije površan retro izdanak, već dosledno modernizovana evolucija popularnog i dokazanog koncepta. Ostaje verna svojoj liniji: robusna, jednostavna za upravljanje, svestrana i, koliko se do sada može proceniti, pouzdana. Jedini pravi nedostatak je i dalje ugrađeni 5-brzinski menjač, naročito za nas offroadere u nemačkom govornom području, jer moramo preći velike udaljenosti do legalnih offroad staza. Da DR-Z4S pored svih svojih kvaliteta za offroad i otvorene puteve može lako držati brzine na autoputu zahvaljujući dugom petom ili postojećem šestom stepenu prenosa, verovatno bih cenu smatrao opravdanom. Kako stvari stoje, nemam definitivan odgovor da li vredi 10.000 €. To je pitanje lične odluke i i ja ću se još boriti između želje, pragmatizma i stanja na računu.