Honda XL750 Transalp na testu drumskih performansi

Od kada je 1986. predstavljena prva Honda Transalp, pratila je generacije motociklista i posebno putnika na motorima, ispisujući bezbroj priča. Proizvodnja ove omiljene putne enduro mašine obustavljena je 2012. godine, a oduševljenje među fanovima bilo je ogromno kada se 2023. vratila u svojoj četvrtoj generaciji kao XL750. Sada, samo dve godine kasnije, već smo suočeni s ažuriranjem modela. Izvana se jasno ističe nova prednja maska sa dvostrukim farovima, koja pomalo podseća na "stariju sestru" Africa Twin, dok su iznutra posebno promenjeni elementi vešanja.

Uprkos svoj euforiji oko povratka legende, u povratnim informacijama kupaca i testera pojavila se kritika da je vešanje XL750 previše mekano, zbog čega motor prilikom sportske vožnje "leluja poput nosiljke, koja se leluja". Iako je to udobno, donekle ograničava upotrebu. Honda je odgovorila na želje kupaca i dodatno se posvetila finoj podešenosti 43-milimetarske obrnutne viljuške i Showa amortizera. Hod vešanja od 200 milimetara napred i 190 milimetara pozadi ostao je netaknut. U prostom prevodu, nova podešenost je pozadi nešto tvrđa u fazama kompresije i povratka, dok je napred nešto mekša, što je u praksi donelo iznenađujuće velike efekte, odnosno osetne razlike. Ne samo da se to odražava na bolje reagovanje na neravnim i lošim putevima, već i na veću stabilnost u brzih, dugim krivinama. Iako je vešanje Transalpa i dalje podešavajuće samo u pretpritezanju, pozitivne efekte potvrđuju svi naši testeri, uprkos različitim težinskim kategorijama, od Gregora do Pokija.

U kombinaciji s agilnim 755-kubnim rednim dvocilindrašem, to znači još više uživanja u vožnji, posebno pri sportskoj vožnji. Agregat, koji pokreće i CB750 Hornet, pruža dovoljan potisak praktično kroz ceo opseg obrtaja i pogodan je i za opuštenu vožnju i za energičnije manevre. Menjač prebacuje precizno, kakav je i inače Honda standard, a opcioni Quickshifter, koji nije bio instaliran na našem testnom modelu, može se svakako smatrati preporučljivim dodatkom za još bolje iskorišćenje agilnosti Transalpa.

Što se tiče elektronike, na raspolaganju je šest režima vožnje (kiša, standard, sport, šljunak i dva slobodno konfigurisana korisnička režima), koji kombinuju odziv na gas, razvoj snage, motorno kočenje, kontrolu trakcije i ABS za određenu namenu, čime se razlike u vožnji jasno ističu. Honda pristupa ovome uobičajeno konzervativno, pa u režimu za šljunak pruža vozaču sigurnost tako što četiri nivoa kontrole trakcije (možda prerano?) intervenišu kako bi osigurali da "nepovređeni" prođete kroz šljunčane deonice. Oni koji žele malo više prašine na šljunku, moraće da programiraju jedan od dva korisnička režima prema svojim potrebama. Ovo je kratak izlet s puta (poseban offroad test će uslediti). Iako su točkovi od 21/18 inča sa unutrašnjim gumama spremni za obe vrste terena, ostali smo na asfaltu tokom ovog testa. Na asfaltu je sportski režim bio naš omiljeni izbor, jer se savršeno uklapa s novopodešenim vešanjem. Nažalost, Honda i 2025. godine odustaje od tempomata, koji nije dostupan ni kao dodatna oprema - očigledno žele da zadrže razliku u odnosu na Africa Twin, a dvostruko kvačilo DCT je i dalje dostupno samo za veliku putnu enduro mašinu.

Podešavanja se prikazuju na novom 5-inčnom TFT kolor ekranu, a navigacija kroz meni vrši se putem novog, prilično malog, ali intuitivno dizajniranog, pozadinski osvetljenog četvorosmernog prekidača na levoj ručici. Ekran integriše Honda RoadSync povezivanje, omogućavajući korišćenje Android ili iOS pametnih telefona za funkcije poput turn-by-turn navigacije, e-maila, telefoniranja, muzike i vremenskih informacija. Sada se pokazivači pravca sami vraćaju, a ESS funkcija signalizacije naglog kočenja upozorava vozače iza vas u slučaju neočekivanih oštrih kočenja. Što se tiče kočenja: nema zamerki na kočnice, koje, iako prirodno nisu najperformantnije, adekvatno usporavaju motocikl prema njegovoj nameni.

Novina je i vetrobran od biomase baziranog plastike Durabio™, koji optimizuje aerodinamiku i poboljšava cirkulaciju vazduha oko kacige vozača. Transalp, naravno, ni s tim nije čudo zaštite od vetra, ali je svakako prihvatljiv za vozače ispod 1,80 metara visine. Visina sedišta je za putnu enduro mašinu umerena sa 850 milimetara, ergonomija i pozicija sedenja su prijatne, čak i za vožnju u dvoje, kvalitet sedišta je dobar, tek na stvarno dugim deonicama dolazi do izražaja potreba za pauzom. Domet od preko 350 kilometara uz testiranu potrošnju od 4,6 litara i rezervoar od 17 litara donosi dvostruko zadovoljstvo. Honda navodi težinu od 210 kilograma spreman za vožnju, a kada je do vrha napunjen gorivom i opremljen robusnim zaštitnim ramom motora, testirana mašina je težila 222,5 kilograma na neumoljivoj vagi 1000PS, dok maksimalno dozvoljeno opterećenje iznosi 195 kilograma.