KTM 690 Duke 2012

Prošlo je preko 13 godina otkako me je KTM poslao na živahnu planinsku rutu na Gran Kanariji. Sunce je pržilo s neba, asfalt je bio grub, a zavoji kao da nisu hteli da se završe. Savršeni uslovi za temeljno testiranje tada potpuno novokoncipiranog 690 Duke-a. Bio je to trenutak kada je KTM napravio hrabar korak: dotad neobuzdani Duke trebalo je da postane zreliji, a da pritom potpuno ne izgubi svoju buntovničku dušu. Balansiranje na ivici koje se tada iščekivalo sa velikom pažnjom. Još uvek se tačno sećam svog prvog utiska. Umesto na radikalnoj supermoto mašini, odjednom sam sedeo na naked bike-u – niži, pristupačniji, sa potpuno drugačijom geometrijom. Srce mašine, međutim, ostao je fantastičan LC4 jednocilindrični motor, samo u civilizovanijem izdanju. 70 KS, 70 Nm – ili, kako se kasnije ispostavilo, zapravo 74 KS i 78 Nm na dinamometru. Skromnost je očigledno bila vrlina pisaca prospekata iz Matighofena. Sećanje na te prve kilometre i nakon svih ovih godina i dalje je živo. Način na koji je Duke ulazio u zavoje, neposredna reakcija na gas koja nije mogla biti direktnija, i za jednocilindrični motor iznenađujuće kultivisano ponašanje. Tada sam napisao da je ovaj motor „kao sa druge planete" – izjava koju bih i danas potpisao. Ali šta se desilo sa tada potpuno repozicioniranim Duke-om? Da li je KTM-ova strategija da Duke učini masovnijim zaista uspela? Vreme je za osvrt unazad – a pre svega, pogled na dugoročna iskustva zajednice sa ovom posebnom Austrijankom.

Ko prati razvoj KTM Duke serije, zna: generacija iz 2012. označila je potpuno nov početak. Dok su svi prethodni modeli u suštini bili supermoto motocikli sa uličnim gumama, KTM je sa novim 690 Duke-om napravio izrazit korak ka naked bike konceptu. Pozicija sedenja postala je pogodnija za turing, visina sedala niža, a po prvi put je ugrađen ABS sistem. Najveće iznenađenje tada je, međutim, bila cena. Novi Duke bio je čitavih 20 procenata jeftiniji od svog prethodnika – i to uprkos više elektronike i boljem motoru. Ušteda se, doduše, osetila kod šasije, koja više nije nudila mogućnosti podešavanja, kao i kod pojedinih detalja poput zadnjeg rama, koji je umesto od kompleksne rešetkaste konstrukcije sada bio napravljen od dva aluminijumska livena dela. Moja tadašnja analiza odnosa cene i kvaliteta ipak je bila jasno pozitivna: "Motor je sigurno bolji za oko 5%, sa šasijom i pozicijom sedenja se zaista mogu pomiriti, ali šasija je za bar 20% lošija. To i dalje dovoljno da se lako pobede japanski motocikli srednje klase." Ocena koju sada, sa mudrošću vremena i povratnim informacijama od hiljada Duke vozača, želim ponovo da preispitam.

Uvid u iskustva vlasnika Duke-a tokom godina otkriva detaljnu sliku prednosti i mana ovog posebnog motocikla. Zajednica je iznenađujuće jedinstvena po jednoj stvari: LC4 motor i danas ostaje tehničko remek-delo. Na forumima se nalaze bezbrojni izveštaji vlasnika koji su svoj Duke prešli daleko preko 50.000 kilometara bez ikakvih značajnijih problema sa motorom. Ponavljajuća tema u izveštajima o iskustvima jeste izuzetan karakter jednocilindraša. "Nijedan drugi jednocilindrični motor ne nudi ovu kombinaciju obrtnog momenta i performansi na visokim brojevima obrtaja", piše jedan korisnik na forumu 1000PS.at. Utisak koji sam i tada imao, a koji se očigledno potvrdio i tokom godina. Posebno se ceni neuobičajeno širok raspon primene za jednocilindrični motor – od opuštene vožnje do sportskog izleta na seoskom putu. Zanimljivo je da dugogodišnji vlasnici izveštavaju da Duke sa godinama postaje čak i bolji. Fenomen o kome se često raspravlja na Youtube kanalima. Motor kao da se tokom prvih 10.000 kilometara zaista "uhoda" i potom radi još okruglije i kultivisanije. Ali nije sve sunčano u Duke svetu. Uštede na šasiji, koje sam već kritikovao u originalnom testu, zaista se pokazuju kao dugoročna slaba tačka. Mnogi vozači su nakon nekoliko godina zamenili standardne elemente ovešenja kvalitetnijim komponentama.

Detaljan pregled izveštaja o iskustvima otkriva nekoliko tipičnih slabosti koje su se iskristalisale tokom godina. Ipak je vredno pomena da je lista ozbiljnih problema iznenađujuće kratka – što je pokazatelj temeljne konstrukcije Duke-a. Najčešće pominjani problem zapravo se tiče elektrike – tačnije alternatora. Na više foruma i u YouTube komentarima izveštava se o kvarovima koji se najčešće javljaju između 30.000 i 50.000 kilometara. Zamena je, srećom, ne preterano komplikovana, ali podrazumeva trošak od oko 350-400 evra. Još jedna zamerka koja se stalno pojavljuje u dugoročnim izveštajima tiče se menjača. Moje tadašnje zapažanje da menjač ne radi tako precizno kao kod prethodnih modela potvrđuje se i u izveštajima zajednice. Posebno kod veće kilometraže izveštava se o povremenim pogrešnim ubacivanjima brzina i problemima sa leraom. Efikasno rešenje čini se da je redovna zamena ulja – idealno na svakih 5.000 kilometara umesto KTM-om preporučenih 10.000 kilometara. Takođe tipično: zazor kvačila menja se relativno brzo i mora se češće podešavati nego kod drugih motocikala. Mala smetnja, ali lako otkloniva. Čak i za tehnički manje vešte vozače ovo je stvar od svega nekoliko minuta. Što se tiče potrošnje, dugoročna iskustva pokazuju zanimljiv razvoj. Dok sam tada izveštavao o 3,5-4 litra na 100 kilometara, čini se da se ta vrednost kod mnogih vozača sa starenjem motocikla čak i dodatno poboljšava.

Duke iz 2012. označio je početak nove ere, ali KTM se nije opustio na tim lovorikama. U narednim godinama 690 Duke je dobijao redovna unapređenja, pri čemu se posebno izdvajaju revizije iz 2016. i 2019. godine. Verzija iz 2016. donela je značajna poboljšanja motora, koji je sada, zahvaljujući dvema izravnavajućim osovinama, radio još glatkije, uz istovremeno povećanje snage na 73 KS (zvanično) odnosno preko 75 KS (stvarno). Osim toga, elektronika je znatno unapređena: kontrola proklizavanja, različiti načini vožnje i poboljšani ABS sada su bili deo opreme. Iz izveštaja o iskustvima proizlazi da mnogi vlasnici ovu verziju smatraju idealnim kompromisom između originalnog karaktera i moderne tehnologije. 2019. godine usledilo je poslednje veće unapređenje 690 Duke-a, pre nego što ga je kasnije dopunio 790 i 890 Duke sa dvocilindričnim motorima. Unapređena elektronika i još bolja kultura rada motora ubedile su, iako je nekim puristima nedostajala ranija sirovost jednocilindrača. U komentarima ispod naših video snimaka jasno je da mnogi entuzijasti Duke-a posebno modele iz 2016-2018. smatraju najuravnoteženijom verzijom 690 Duke-a. Ovde je KTM, čini se, pronašao pravu meru između svakodnevne upotrebljivosti i originalnog divljeg Duke karaktera.

Razvoj cena 690 Duke-a tokom godina odražava njegov status modernog klasika. Posebno su se modeli iz 2012-2015. pokazali kao iznenađujuće stabilni po pitanju vrednosti. Dok mnogi motocikli te starosne klase znatno gube na vrednosti, rani 690 Duke drži se izuzetno dobro. Na aktuelnom tržištu polovnih vozila, dobro očuvani primerci iz 2012. kreću se u rasponu od 4.000 do 5.000 evra – u zavisnosti od stanja i pređene kilometraže. To odgovara otprilike 50-60 procenata tadašnje nove cene, što je za motocikl star preko 10 godina izuzetno dobro očuvanje vrednosti. Traženiji modeli iz 2016-2018. sa izravnavajućim osovinama koštaju tipično između 5.500 i 7.000 evra. Posebno su traženi primerci sa dokumentovanom istorijom održavanja i umerenom kilometražom ispod 30.000 kilometara. Na šta treba obratiti pažnju prilikom kupovine polovnog 690 Duke-a? Zajednica se slaže: stanje održavanja važnije je od izgleda. Redovna zamena ulja i poštovanje intervala servisiranja ključni su za dugovečnost. Detaljna istorija održavanja stoga vredi zlata. Osim toga, preporučuje se obratiti pažnju na modifikacije. Mnogi Duke-ovi su tokom svog veka bili modifikovani – bilo Akrapovič ispušnim sistemima, poboljšanim ovešenjem ili ergonomskim prilagođavanjima. Takve izmene mogu ili povećati ili smanjiti vrednost, u zavisnosti od kvaliteta i vrste prepravki. Treba izbegavati primerke sa neurednim elektronskim modifikacijama ili tragovima stant vožnje – ne baš neuobičajenom sudbinom za agilan Duke.

Kada sam 2012. testirao 690 Duke na Gran Kanariji, on je stajao na početku nove ere. KTM se usudio na spagat – da nišni motocikl učini masovnijim, a da pritom ne izgubi karakter. Moj tadašnji zaključak bio je pozitivan, iako sa određenim rezervama u pogledu pojednostavljene šasije. Danas, više od decenije kasnije, priča o Duke 690 pokazala se kao uspešna priča. Strategija da se motocikl učini pristupačnijim je uspela – KTM je uspeo znatno povećati brojke prodaje i učiniti Duke stalnim delom srednje klase. Istovremeno, mašina je ostala dovoljno verna svom karakteru da zadrži i neke tvrdokorne Duke fanove. Izveštaji zajednice potvrđuju mnogo od onoga što sam tada doživeo. LC4 motor ostaje dragulj – buntovan, pun karaktera, a ipak iznenađujuće upotrebljiv u svakodnevnici. Slabosti šasije takođe su se potvrdile, ali se mogu otkloniti uz razuman trud. Ono što me lično iznenađuje jeste dugovečnost i pouzdanost koncepta. Jednocilindrični motori ove klase snage dugo su smatrani problematičnim za dugoročnu upotrebu, ali Duke je te rezerve u velikoj meri opovrgao. Solidna konstrukcija, u kombinaciji sa kontinuiranim razvojem, stvorila je motocikl koji je i danas relevantan. Za koga je onda 690 Duke i danas pravi izbor? Ko traži motocikl pun karaktera, lagan naked bike sa neposrednom reakcijom na gas i izvanrednim rukovanjem, i danas će biti srećan sa njim. Posebno za vozače koji traže nešto posebno i spremni su na manje kompromise u pogledu komfora i kulture rada motora, 690 Duke ostaje izuzetno primamljiva opcija. Istovremeno, treba priznati da su noviji dvocilindrični Duke modeli u mnogim aspektima superiorniji – rade kultivisanije, nude više snage i modernije elektronike. Ono što ne mogu ponuditi jeste ta posebna neposrednost i jedinstveni karakter velikog jednocilindraša. Nakon svih ovih godina i hiljada kilometara koje su Duke vozači širom sveta prešli sa ovim motociklom, ostaje jasna slika: 690 Duke je možda postao zreliji, ali nikada nije izgubio svoju buntovničku dušu. I upravo to ga i danas čini posebnim motociklom u sve homogenizovanijem svetu motocikala.