Royal Enfield Himalayan i njene alternative

Renomirani NX naziv sada je kombinovan sa dostupnim konceptom A2 avanturističkog motocikla CB500X. NX500 nasleđuje sveobuhvatne kvalitete i naglašava avanturistički duh u dizajnu.

Honda NX500 2024 se predstavlja modernim dizajnom, pri čemu elektronske komponente značajno doprinose tome. NX500 je opremljena novim LED farom, LED zadnjim svetlom i pokazivačima pravca.

Novi 5-inčni TFT kolor ekran, koji prvi put koristi tehnologiju "Optical Bonding" za poboljšanu čitljivost na jakom suncu, nudi tri različita prikaza i povezivanje sa pametnim telefonom preko Honda RoadSync za iOS i Android uređaje. RoadSync se može kontrolisati preko osvetljenog 4-smernog prekidača na levoj ručici upravljača i omogućava prikaz navigacionih informacija, kao i druge funkcije (putem Bluetooth-a i slušalica u kacigi), kao što su pozivi ili slušanje muzike. Takođe, neelektronske mogućnosti opreme dobijaju ažuriranje, pri čemu novi tanak sedište NX500 olakšava dosezanje tla i pruža veći komfor pri sedenju.

NX500 zadržava svoj nepromenjeni čelični ram od 35 mm, ali je sa punim rezervoarom od 196 kg za 3 kg lakša od prethodnog modela, CB500X. NX500 je opremljena USD viljuškom Showa Separate Function Fork Big Piston (SFF-BP) od 41 mm, koja ima hod od 135 mm. Zadnji amortizer nudi hod od 135 mm i petostruko podešavanje predopterećenja.

Veličine točkova su 19 inča napred i 17 inča pozadi, sa gumama veličine 110/80-R19 napred i 160/60-R17 pozadi. Kočioni sistem prvi put uključuje dvostruki disk napred prečnika 296 mm sa aksijalno montiranim Nissin dvoklipnim čeljustima. Pozadi, disk kočnica prečnika 240 mm sa jednoklipnom čeljusti obezbeđuje kašnjenje.

Pogonski sklop NX500 ostaje uglavnom nepromenjen i sastoji se i dalje od tečnostima hlađenog osamventilskog paralelnog Twin motora zapremine 471 cm³. Snaga motora ostaje konstantna na 48 KS pri 8.600 o/min, dok je maksimalni obrtni moment 43 Nm pri 6.500 o/min. Novo za modelnu godinu 2024. je integracija HSTC kontrole proklizavanja (Honda Selectable Torque Control), koja pruža dodatnu sigurnost u klizavim uslovima.

Prepravljena Royal Enfield Himalayan predstavlja uspešnu evoluciju originalnog koncepta. Umesto da se fokusira na performanse ili sportskost, ona i dalje stavlja akcenat na pristupačnost i osećaj avanture.

Royal Enfield je napravio značajna poboljšanja, posebno kod kočnica i šasije. Sa 40 konjskih snaga nudi više zadovoljstva pri vožnji i praktičnosti nego ikada pre.

Pored toga, iznenađuje sa funkcijama kao što je TripperDash, koji integriše 3D-Google Maps navigaciju. Za one koji žele da se oslobode fiksacije na performanse zapadnih avanturističkih motocikala, Himalayan predstavlja okretanu, dostupnu i zabavnu opciju za male i velike avanture.

Ovaj jednocilindraš sa zapreminom od 452 cm³ označava prekretnicu kao prvi motor Royal Enfield-a sa tečnim hlađenjem i dvostrukom bregastom osovinom. Zahvaljujući modernom hlađenju i upotrebi savremenih materijala, kompresija je mogla biti povećana sa 9,5:1 na 11,5:1, a da se pritom ne ugrozi pouzdanost. Motor postiže snagu od 40,2 PS pri 8.000 U/min i obrtni moment od 40 Nm pri 5.500 U/min.

'Himalayan poseduje standardno glavnu nogaru, žbičane točkove, šipku za prisilno otvaranje, USB-C utičnicu za punjenje na upravljaču i vođicu lanca. Uprkos sada većem rezervoaru sa kapacitetom od 17 litara i snažnijem motoru, inženjeri iz Royal Enfield-a su uspeli da smanje ukupnu težinu za tri kilograma na 196 kg u stanju spremnom za vožnju.'

Naravno, na nekim mestima su vidljivi znakovi cenovne klase motocikla. Ovo bi bilo neizbežno i za znatno skuplje, etablirane marke na tržištu avanturističkih motocikala.

Dizajn Benelli TRK 502 X podseća na neke etablirane modele u kategoriji avanturističkih motocikala. To, međutim, ne utiče na pozitivne aspekte ovog motocikla.

'500 kubika dvocilindraš radi prijatno i takođe zvuči. Razvijanje snage više podseća na 60 nego na samo 48 KS. Iza toga stoji prilično kratko izabran prenos. Dakle, često se vozi sa brojem obrtaja iznad 5500 o/min. Elastičnost agregata uverava, ali Twin razvija pravu snagu samo preko broja obrtaja.'

Više nego zrela, Benelli TRK 502 X se ne ističe samo po svojoj građi, već i po težini. Sa 235 kilograma i napunjenim rezervoarom od 20 litara, prilično je teška.

Vešanje se oslanja na obrnuti Telegabel napred i dvokraku ljuljašku od čelika pozadi, što garantuje stabilnost i udobnost vožnje. Monofederbein pozadi obezbeđuje uravnoteženo opruženje.

Što se tiče dimenzija, TRK 502 X pokazuje uravnoteženu konfiguraciju sa prednjim točkom od 19 inča i zadnjim točkom od 17 inča. Gume dimenzija 110/80-R19 napred i 150/70-R17 nazad doprinose stabilnom držanju na cesti. Sa dužinom od 2180 mm, širinom od 912 mm i visinom od 1465 mm, ova avanturistički motocikl se predstavlja u dobro proporcionalnom obliku.

Veliki rezervoar sa kapacitetom od 20 litara obećava duge ture, a A2 vozačka kategorija čini TRK 502 X dostupnim za široku grupu vozača.

Sa četiri ventila, dve bregaste osovine i elektronskim ubrizgavanjem goriva, jednocilindrični motor BMW G 310 GS se predstavlja sa karakterističnim konstruktivnim osobinama kao što su nagnuta cilindarska konfiguracija unazad i cilindarska glava okrenuta za 180 stepeni, koja postavlja usis napred, a izduv pozadi.

Snaga od 25 kW (34 PS) pri 9.500 U/min i maksimalni obrtni moment od 28 Nm pri 7.500 U/min ispunjavaju zahteve trenutne EU-5 homologacije i čine ovaj jedan idealnim za A2 vozačku dozvolu.

Nova funkcija od 2021. godine je Ride-by-Wire sistem. Pored toga, automatsko podizanje praznog hoda pri kretanju sprečava naglo gašenje motora. Anti-Hopping kvačilo je takođe novina i doprinosi poboljšanom iskustvu vožnje.

Dok je dosadašnja BMW G 310 GS već bila opremljena LED kočionim svetlom, BMW G 310 GS od 2021. godine koristi potpuno LED far, koji obezbeđuje poboljšanu vidljivost tokom noćne vožnje. LED pokazivači pravca doprinose povećanju vidljivosti u saobraćaju.

Još jedno poboljšanje je to što se i ručica kvačila i ručica kočnice sada mogu podešavati u četiri stepena.

Ko traži kul A2 avanturistički motocikl sa plavo-belim propelerom, dobro će se snaći sa BMW G 310 GS.

Uz pomoć revidirane kontrole proklizavanja i dodatnih elektronskih funkcija, model KTM 390 Adventure od 2022. godine biće još bolje pripremljen za avanture na terenu. Uvođenjem Offroad i Street režima, vozač dobija poboljšanu kontrolu nad proklizavanjem zadnjeg točka, posebno na rastresitom ili mokrom terenu.

Čak i pri intenzivnoj upotrebi ili nezgodi, OFFROAD-kontrola proklizavanja ostaje aktivna, čak i nakon zaustavljanja motora ili pada. Proširene funkcije kontrole proklizavanja omogućavaju preciznije prilagođavanje snage motora različitim situacijama vožnje.

Da bi zadovoljila zahteve zahtevnijeg terena, KTM 390 Adventure je opremljena robusnim točkovima od livenog gvožđa. Smanjenjem broja žbica, konstrukcija bi trebalo da pruži veću krutost i otpornost.

Pored toga, 390 Adventure poseduje stabilan zadnji deo okvira od čeličnih cevi, koji je pričvršćen sa četiri šrafa i oslanja se na KTM-ovu istoriju u reliju. Ova konstrukcija je usmerena na bolje performanse u zahtevnom terenu i razvijena je, između ostalog, uz pomoć iskusnih test vozača kao što su višestruki pobednik Baja 1000 relija Quinn Cody i svetski putnik Paolo Cattaneo.

Za 2024. godinu, KTM predstavlja 390 Adventure sa dva nova šablona boja. U skladu sa uobičajenom KTM tradicijom, osnovna kombinacija boja narandžaste i crne dopunjena je novim sivim i belim grafičkim setom.

Sve varijante boja i grafika pažljivo su usklađene s proporcijama KTM 390 ADVENTURE. Dizajni se nanose pomoću proverenog postupka mokrog lakiranja i imaju zaštitne premaze.

Motor sa dva cilindra, koji je prvobitno korišćen u Suzuki GW 250 Inazuma, posebno je preuređen za V-Strom kako bi se obezbedio veći obrtni moment u donjem i srednjem opsegu obrtaja.

Ovo je posebno važno za avanturistički motocikl, koji često navigira zavojitim ili uskim seoskim putevima. Kao rezultat toga, V-Strom 250 isporučuje snagu od 25 KS pri 8.000 o/min i obrtni moment od 23,4 Nm pri 6.500 o/min.

Praktična primena ovog koncepta poboljšanja efikasno se vidi u Suzuki V-Strom 250. Motor ubrzava glatko čak i ispod 3.000 o/min, a tek pri obrtajima ispod 2.000 o/min oseća se blago trzanje. Međutim, da bi se ostvario dodatni obrtni moment, moralo se odustati od vršne snage.

U poređenju sa konkurencijom, Suzuki ovde koristi prednji točak od 17 inča, umesto točka od 19 inča, kao što je to slučaj kod Kawasaki Versys-X 300. Uprkos ovom dizajnu, lagane offroad deonice na makadamskim putevima bi trebalo da budu moguće, kako bi se očuvao karakter avanturističkog motocikla.

Čak i pri autoputnoj brzini, mašina teška 188 kg zadržava opuštenu liniju i ne deluje nimalo mala. Zahvaljujući visokom upravljaču, motocikl se može lako upravljati i kroz gust gradski saobraćaj.

Kokpit je izuzetno pregledan, a sa obrtomerom, pokazivačem stupnja prijenosa, pokazivačem goriva, nekoliko putnih brojača, vremenom i drugim relevantnim informacijama, vozač dobija sve potrebne detalje tokom vožnje. Suzuki navodi da potrošnja V-Strom 250 iznosi 2,3 litra na 100 kilometara, što bi trebalo omogućiti domet od oko 500 kilometara.

Centralni element Versys-X 300 je dobro poznati pogon od Kawasakija, koji je prvo korišćen u Ninja 300 i takođe se koristi u Versys-X, nakon što je prethodno korišćen u Z 300. Prilagođavanjem kutije za vazdušni filter i izduva, mašina ispunjava Euro-4 normu i čak je uspela da dobije dodatnu PS snagu.

Snaga motora sada iznosi 40 KS pri 11.500 o/min i 25,7 Nm pri 10.000 o/min. Kako se oseća tih 40 KS? Nije loše, iako ne treba očekivati brutalne vrednosti ubrzanja. Motor se odlikuje visokim turiranjem i opremljen je ograničivačem broja obrtaja na 13.000 o/min.

Zabavna vrednost Versys-X 300 leži u njenoj umerenoj snazi. Čak i pri ponovljenom vožnji do dostizanja ograničenja broja okretaja, ne ulazi se u brzinske opsege koji bi mogli ugroziti vozačku dozvolu. Ulazak u zavoje takođe se odvija promišljenije, pri čemu se zamah efikasnije koristi i svaka promena brzine pažljivo planira.

Kao početnički avanturistički motocikl, Kawasaki Versys-X 300 mora dokazati svoju robusnost ne samo na asfaltu, već i pri povremenim izletima van puta. Važno je naglasiti da ona nije pravi terenski motocikl. To se vidi i po gumama, koje nisu posebno dizajnirane za terenske avanture.

Ipak, dimenzije guma obećavaju veliki potencijal, sa 19 inča napred i 17 inča pozadi, što omogućava širok izbor guma, uključujući one sa kramponima. Versys-X 300 lako savladava poljske puteve i neasfaltirane ceste, podržana svojom niskom ukupnom težinom od 175 kg u stanju spremnom za vožnju, što je čini lako upravljivom.

Robustna, jednostavna, dobra. Bez obzira da li se Kawasaki Versys X-300 vozi pri 12.000 obrtaja u minuti do svojih granica i pri tome maksimalno naginje u zavojima ili se opušteno istražuje pejzaž preko poljskih puteva – svestranost Versys-X 300 je očigledna. Korišćenjem dodatne opreme, može se lako pretvoriti u motocikl za duga putovanja, koji sa svojom jednostavnom tehnikom impresionira i na duže staze.