Beta Alp 4.0 test 2024 - tajni tip za enduro pješake

Za neke će Beta Alp 4.0 odmah otpasti kao kandidat za jednoroga jer ne nudi zaštitu od vjetra. No, osim toga, ona cilja upravo na taj spagat između vožnje na cesti i izvan nje. Alp u njenom nazivu naime ne stoji za alpski ili Alpe, već za "all purpose", u prijevodu "za sve namjene". U južnoj Sloveniji smo na dvodnevnoj enduro turi s fokusom na terensku vožnju provjerili ispunjava li Alp 4.0 svoje ime.

Pogled na tehničke ključne podatke Beta Alp 4.0 tek pokazuje zašto bi mogla biti jednorog. Alp je postojao već početkom 2000-ih, tada još s Suzuki DR350 motorom, motociklom vrlo cijenjenim među avanturistima. U novom izdanju sada je ugrađen moderan, tekućinom hlađen jednocilindraš od 349 ccm, koji sa 35 KS pri 9.500 o/min i 28 Nm pri 6.250 o/min ne nudi spektakularno mnogo, ali ipak znatno više snage. Ovaj motor dolazi od proizvođača Tayo iz Kine, kod nas poznatog po dvokotačnoj marki Zontes. Osim toga, Beta je proizvedena u Italiji. Sa svojim 6-brzinskim mjenjačem, Alp 4.0 prema Beti postiže vrhunsku brzinu od 135 km/h, što bi barem trebalo omogućiti opuštenu putnu brzinu. Istovremeno, spremna za vožnju teži samo 150 kg i time je znatno lakša od svih ostalih "lakih" avanturističkih endura. Gume dolaze u klasičnim enduro dimenzijama, 90/90-21 na prednjem i 140/80-18 na stražnjem kotaču.

Prije nego što smo krenuli u grubi teren, a i povremeno na spojnim dionicama, vozili smo asfalt. Ovdje se Alp 4.0 pokazuje kao vrlo pristupačna i nekomplicirana suputnica. Već visina sjedala od 865 mm, u kombinaciji s uskim strukom i niskom težinom, velika je prednost za niže vozače u usporedbi s većinom vrlo visokih i ponekad teških endura. Sjedeći položaj je opušten i uspravan, samo bi se vrlo visoki vozači s 1,90 m ili više mogli osjećati pomalo neuklopljeno na ovom zapravo sitnom motociklu. Sa svojih 1,85 m ipak se dobro snalazim u njenom sedlu i uživam u opuštenoj, nekompliciranoj vožnji. Ta nekompliciranost dolazi i od motora, koji vrlo blago i pristojno reagira na gas. Kao što je slučaj s mnogim modernim jednocilindrašima, jedinac u Alpu treba nešto broja okretaja da bi se razmahao, ali nudi dovoljno snage da se i brzo pokrene s mjesta. Prijenosi su pritom vrlo dugi, jer inače ne bi bila moguća putna vrhunska brzina, no zato razina okretaja ostaje čak i preko 100 km/h u sredini raspona okretaja i nema osjećaj da se motor muči. Ipak, s Alpom 4.0 moguće je vrlo opušteno kruzirati kroz naseljeno mjesto u petoj brzini bez trzaja. Ovdje se pozitivno ističe vrlo tih, ugodan zvuk, odsustvo neugodnih vibracija i čisto mijenjanje brzina.

Na lošim cestama ipak se primjećuje da u ovjes nije ugrađena najfinija roba. S 185 mm sprijeda i 195 mm straga, vilica i amortizer nude dovoljno hoda ovjesa, no komponente ne rade dovoljno fino i brzo da bi glatko izgladile male udarce. Zato je neregulirani ovjes opremljen dovoljnim prigušenjem da uvijek ostane stabilan. Čak i sa serijskim, vrlo grubim VRubber gumama iz Tajlanda, vozi se vrlo harmonično. I to unatoč tome što smo za terenske dionice napunili samo 1,2 bara tlaka. Vožnja s Betom nikad nije spektakularna, ali ona suvereno svladava sve aspekte normalne cestovne vožnje.

A kako izgleda izvan utvrđenih putova? Ostatak grupe vozi doduše na tvrdim endurima, no ipak izostavljamo strme padine i teške terenske dionice. Putujem u društvu svog oca i njegovih prijatelja, svi preko 60 godina. Tu se više radi o vožnji najmanjim putevima i uživanju u krajoliku, nego o znojnim strmim usponima. Ipak se ponekad dogodi da u potrazi za pravim putem moramo položiti određene posebne ispite. Tako smo Beta Alp 4.0 tijekom dva dana tjerali preko mnogo šljunčanih cesta, dvokolosiječnih šumskih putova, šumskih cesta, ali i nekoliko single-trailova, zaraslih drvnih putova i kamenitih uspona do vrhova. Našu turu bih nazvao enduro pješačenjem, no ipak je Alp definitivno bila izvučena iz svoje zone komfora.

Zbijena, dostupna ergonomija Alpa olakšava vožnju i izvan ceste. Prateći tvrdi enduri su doduše također uski i lagani, ali znatno viši. U teškom terenu, povremeni korak oslonca na tlo lakše uspijeva na Alpu. Istovremeno, stajaći položaj na Beti je uspješan i iznenađujuće aktivan. Zbog niske gradnje, ruke sežu dolje do niskog upravljača, čime se gornji dio tijela naginje naprijed slično kao na tvrdim endurima. Nogostupi nakon uklanjanja gumenih uložaka pružaju puno drške, koljena po potrebi mogu stisnuti usku sredinu Bete, a mali spremnik od 11 litara ostavlja puno prostora naprijed.

Tako se vrlo suvereno krećete preko neasfaltiranih putova i ne osjećate se neuklopljeno. Tom osjećaju doprinosi i motor. Možda nije spektakularan, ali ipak ima dovoljno pritiska u sredini raspona okretaja. Na šljunčanim cestama već se možete malo poigrati s trakcijom, pustiti stražnji kraj da klizne zahvaljujući finom doziranju gasa i izmamiti si širok osmijeh ispod kacige. Kad postane strmije i klizavije, morate malo držati gas za dovoljno pritiska i po potrebi dozirati laganom, preciznom kvačilom. Zbog duge prijenosne omjere vozi se više u prvoj i drugoj brzini, što nije problem, a motor zna iskoristiti i kratke udare gasa. Uz malo pomicanja težine i trzaj zapešća, prednji kotač se diže, što vožnju preko izbočenih staza čini vrlo zabavnom. Ovjes, zahvaljujući stabilnom podešavanju, izdržava takve manevre pa i male skokove, iako Alp definitivno nije za to građena. Vrlo rijetko je dovodim do udarca u dno i ona ostaje uvijek stabilna kod tako tvrdih udaraca. Na kamenitim stazama ipak se ponovno primjećuje već spomenuta, ne pretjerano fina responzivnost kod malih udaraca i čovjeka pomalo prodrma.

I kod kočenja roba nije najviše lige. Kočioni sustavi doduše dolaze od Nissina, ali bi kod jačih usporavanja mogli biti bolje dozirivi. Ako se vozi opušteno, to malo smeta. Nožna kočiona ručica se dobro doseže stojeći, a kod blagog aktiviranja kočnice ostaju i osjetljivo upravljive. Tek kad se primijeni više snage, čeljusti kočnice od određene točke prilično naglo zagrizu. Ovdje treba malo vremena za privikavanje u rastresitom terenu prije nego što se stražnji kotač namjerno i ciljano zablokira.

Da bi to uopće bilo moguće, ABS se mora deaktivirati. To je, uz dva načina vožnje Street i Offroad, prikladan TFT zaslon i LED svjetlosne elemente, ujedno i jedina spomena vrijedna elektronika na Alpu 4.0. I nažalost, to je jedina prava mana u neasfaltiranom terenu. Za deaktivaciju ABS-a, u Offroad načinu vožnje treba nekoliko sekundi pritisnuti ABS tipku na upravljaču. Kao i kod mnogih drugih proizvođača, ponovno se aktivira kad se isključi paljenje ili motor. Nažalost, ABS se resetira i kad se motor ugasi zbog naglog zaustavljanja. Uzbrdo i pod opterećenjem motor pruža dovoljno pritiska da se prilično teško gasi. No nizbrdo u vožnji bez gasa na rastresitoj podlozi i s kočnicom koja nije savršeno doziriva, prebrzo se dogodi da se malo prejako stane na stražnju kočnicu i ne povuče dovoljno brzo ručica kvačila prije nego što jednocilindraš sa svojom niskom zamašnom masom ugasi. Budući da se ABS može deaktivirati samo dok se stoji, treba se ponovno zaustaviti i nekoliko sekundi pritisnuti ABS tipku prije nego što se može nastaviti. Ponekad mi se to dogodilo nekoliko puta zaredom, tada postane naporno. Većinom ABS reset samo smeta kada ide strmije nizbrdo, ali može postati i opasno.

Tijekom dva dana u Sloveniji Alp 4.0 je već dosta toga prošla. Unatoč svim skokovima, grubim šljunčanim stazama i tvrdim udarcima, bilo je samo dva ispada. Jednom se TFT zaslon zamrznuo na vrućoj i prašnjavoj dionici, ali se mogao riješiti brzim gašenjem i paljenjem kontakta. A dva vijka poklopca ispuha su se odvibrirala, što se može dogoditi čak i kod najboljih endura. Sve u svemu, Alp 4.0 je bila stvarno izdržljiva i, posebno s obzirom na cjenovni razred, uvjerila je svojom robusnošću.

Ako se Beta Alp 4.0 koristi za enduro pješačenje i možda želi obaviti i višednevne ture, potrebna su rješenja za prtljagu. Jedina originalna Beta oprema za Alp 4.0 je nosač prtljage, koji se može kombinirati s kutijom (top-case). Tako bi čak mogla postati praktičan gradski jurilica. Dopuštena nosivost od 172 kg svakako je dovoljna za nešto prtljage ili suvozača. Oboje će biti prilično na rubu.

U Austriji Beta Alp 4.0 košta 6.250 €, u Njemačkoj 6.130 €, a u Švicarskoj 6.990 CHF. Time se dobro uklapa u redove konkurencije. Honda CRF300L primjerice košta 6.190 € u Austriji, ali s 286 ccm i 27 KS nudi manje snage i obujma. Oplašena CRF300L Rally košta već znatno više, 7.500 €. To vrijedi i za vruće očekivane kandidatkinje za jednoroga, CFMOTO 450MT i Royal Enfield Himalayan. One su kao najlakše avanturističke endure znatno teže i skuplje od Alp 4.0.

Zbog nedostatka zaštite od vjetra i pomalo zbijenih dimenzija, možda za većinu neće doći u obzir kao ozbiljna opcija za avanturistička putovanja, no ja je vidim kao vrlo zanimljivo vozilo za nišu enduro pješaka. Tko ne planira penjati se uz strme padine, ne treba tvrdi enduro. A tko ne želi svladavati stotine kilometara u komadu, ne treba ni punokrvni avanturistički enduro. Na kratkim turama u lakom do srednje teškom terenu, Beta Alp 4.0 pruža nekompliciranu vozačku zabavu, a može se i sasvim pragmatično i suvereno voziti na asfaltu. Daleko je od savršene, ali to se u ovom cjenovnom razredu i ne može očekivati. Novac koji uštedite u usporedbi s drugim strojevima, možete lako uložiti u sjajne ture ili male nadogradnje na Alpu. Ukratko moram reći: ne podcjenjujte Beta Alp 4.0!