Beta Alp 4.0 Test 2024 - Skriveni dragulj za enduro planinare Beta Alp 4.0, model za 2024. godinu, predstavlja pravi izbor za ljubitelje enduro vožnje koji traže pouzdanog partnera na terenu. Ovaj motocikl je dizajniran tako da pruža izuzetnu udobnost i efikasnost na teško pristupačnim stazama, što ga čini idealnim za duge i avanturističke izlete u prirodi. Sa svojim robustnim okvirom i moćnim motorom, Beta Alp 4.0 nudi impresivnu snagu i agilnost, neophodne za savladavanje različitih vrsta terena. Zahvaljujući naprednoj tehnologiji ovjesa, vozači mogu uživati u glatkoj vožnji čak i na najzahtevnijim stazama. Jedna od ključnih karakteristika ovog modela je njegova sposobnost da se prilagodi različitim vozačkim stilovima i uslovima vožnje. Bilo da se radi o strmim planinskim putanjama ili blatom prekrivenim šumskim putevima, Beta Alp 4.0 se pokazuje kao pouzdan izbor. Pored tehničkih specifikacija, veliku pažnju treba posvetiti i ekološkim aspektima. Beta Alp 4.0 je opremljen ekološki prihvatljivim motorom koji zadovoljava najnovije standarde emisije gasova, što ga čini odgovornim izborom za sve koji brinu o očuvanju prirode. Zaključno, Beta Alp 4.0 za 2024. godinu predstavlja izvanrednu kombinaciju performansi, udobnosti i ekološke osvešćenosti, što ga čini savršenim izborom za sve avanturističke duše željne istraživanja neistraženih terena.

Za neke će Beta Alp 4.0 već biti diskvalifikovana kao kandidat za jednoroga, jer ne nudi zaštitu od vetra. Međutim, osim toga, ona je usmerena na onaj balans između vožnje na asfaltu i van njega. Alp u njenom imenu ne označava alpsko ili Alpe, već "all purpose", što na srpskom znači "za sve namene". Na jugu Slovenije smo tokom dvodnevne enduro ture sa fokusom na offroad testirali da li Alp 4.0 opravdava svoje ime.

Pogled na tehničke specifikacije Beta Alp 4.0 otkriva zašto bi mogla biti jedinstvena. Alp je postojala još početkom 2000-ih sa Suzuki DR350 motorom, koji je bio veoma cenjen među avanturistima. U novoj verziji ugrađen je moderni, tečnošću hlađeni jednocilindrični motor zapremine 349 ccm, koji pruža 35 KS pri 9.500 obrtaja u minuti i 28 Nm pri 6.250 obrtaja u minuti, što nije spektakularno mnogo, ali je ipak znatno više snage. Ovaj motor dolazi od Tayo iz Kine, poznatog kod nas pod brendom Zontes. Osim toga, Beta je proizvedena u Italiji. Sa svojim 6-stepenim menjačem, Alp 4.0 prema Beta dostiže maksimalnu brzinu od 135 km/h, što bi trebalo omogućiti udobne brzine za putovanje. Istovremeno, teži samo 150 kg spremna za vožnju, što je znatno lakše od svih drugih "laganih" putničkih enduro motocikala. Gume su u klasičnim enduro dimenzijama, sa 90/90-21 na prednjem i 140/80-18 na zadnjem točku.

Pre nego što smo se upustili u teže terene i tokom vožnje po povezujućim putevima, vozili smo se po asfaltu. Ovde se Alp 4.0 pokazuje kao veoma pristupačan i jednostavan saputnik. Već sama visina sedišta od 865 mm, u kombinaciji sa uskim strukom i niskom težinom, predstavlja veliku prednost za vozače sa kraćim nogama u poređenju sa obično veoma visokim i ponekad teškim enduro motociklima. Položaj sedenja je opušten i uspravan, samo veoma visoki vozači od 1,90 m ili više mogu se osećati pomalo neprikladno na inače skromnom motociklu. Sa mojih 1,85 m, dobro se snalazim u njenom sedlu i uživam u opuštenoj, nekomplikovanoj vožnji. Ova jednostavnost dolazi i od motora koji veoma glatko i kultivisano reaguje na gas. Kao što je slučaj sa mnogim savremenim jednocilindričnim motorima, jednocilindraš u Alpu zahteva malo više obrtaja da bi se pokrenuo, ali nudi dovoljno snage i brzo se pokreće sa mesta. Brzine su pritom veoma dugo podešene, jer inače ne bi bilo moguće postići putnu maksimalnu brzinu, ali nivo obrtaja ostaje srednji čak i pri preko 100 km/h, pa ne stičete utisak da mučite motor. Ipak, sa Alp 4.0 je moguće veoma opušteno krstariti kroz naseljeno područje u 5. brzini bez trzanja. Ovde se posebno ističe veoma tih, prijatan zvuk, odsustvo neprijatnih vibracija i precizno šaltanje menjača.

Na lošim putevima se primeti da u ovjesu nisu ugrađeni najfiniji delovi. Sa 185 mm napred i 195 mm pozadi, teleskopska viljuška i amortizer iako pružaju dovoljno hoda opruge, komponente ne rade dovoljno fino i brzo da bi glatko apsorbovale manje udarce. Međutim, ovjes koji se ne može podesiti opremljen je dovoljno amortizacije da ostane stabilan u svim uslovima. Čak i sa standardnim, veoma čvorastim VRubber gumama iz Tajlanda, vožnja je veoma harmonična. I to iako smo za offroad staze napunili samo 1,2 bara pritiska u gumama. Vožnja sa Beta motociklom nikada nije spektakularna, ali ona suvereno savladava sve aspekte normalne vožnje na putu.

I kako je van utabanih staza? Iako ostatak grupe vozi hardenduro motocikle, mi izbegavamo strme padine i teške offroad deonice. Ja sam u društvu svog oca i njegovih prijatelja, svi su stariji od 60 godina. Više nam je stalo do vožnje po najmanjim stazama i uživanja u pejzažu, nego do napornih uspona. Ipak, ponekad prilikom traženja pravog puta moramo da savladamo i neke posebne izazove. Tako smo Beta Alp 4.0 tokom dva dana progonili preko mnogih šljunčanih puteva, dvotračnih šumskih staza, šumarskih puteva, ali i nekoliko single-trailova, zaraslih drvenih puteva i kamenitih vrhunskih uspona. Našu turu bih opisao kao enduro pohod, ali Alp je definitivno izveden iz svoje zone komfora.

Kompaktna i pristupačna ergonomija Alpa olakšava vožnju čak i van asfalta. Iako su prateći hardenduro motocikli takođe uski i lagani, oni su znatno viši. U teškom terenu, povremeni oslonac nogom na tlo je na Alpu lakši. U isto vreme, stojeći položaj na Beti je dobro osmišljen i iznenađujuće aktivan. Zbog niske visine konstrukcije, ruke se spuštaju ka niskom upravljaču, što uzrokuje da se gornji deo tela nagne napred slično kao na hardenduro motociklima. Nakon uklanjanja gumiranih umetaka, oslonci za noge pružaju mnogo prijanjanja, kolena mogu po potrebi stegnuti uski središnji deo Bete, a mali rezervoar od 11 litara ostavlja mnogo prostora ispred.

Kreće se veoma suvereno po neasfaltiranim putevima i ne oseća se neprikladno. Ovaj osećaj doprinosi i motor. Možda nije spektakularan, ali ipak ima dovoljno snage u sredini obrtnog opsega. Na šljunkovitim putevima može se malo igrati sa trakcijom, pustiti zadnji kraj da se proklizava zahvaljujući fino doziranom gasu i izmamiti širok osmeh ispod kacige. Kada postane strmije i rastresitije, potrebno je malo više držati gas i po potrebi dozirati sa lagano upravljivom, preciznom kvačilom. Zbog duge transmisije, vozi se više u prvom i drugom stepenu prenosa, što ipak nije problem, a motor takođe dobro reaguje na kratke impulse gasa. Sa malo premeštanja težine i trzajem zgloba, prednji točak se diže, što čini vožnju preko bregovitih staza veoma zabavnom. Ovjes je zahvaljujući stabilnom podešavanju sposoban za takve manevar i male skokove, iako Alp definitivno nije za to građen. Veoma retko dolazi do proboja i ostaje stabilna čak i pri takvim jakim udarcima. Na kamenitim stazama opet se oseća ranije spomenuto, ne previše fino reagovanje na male udarce i malo se oseća trzaj.

Iako kočioni sistem nije najvišeg ranga, kočnice proizvođača Nissin su prilično solidne. Međutim, pri jačim usporavanjima mogli bi biti bolje dozirani. Kada se vozi opušteno, to nije veliki problem. Pedala zadnje kočnice je lako dostupna kada se stoji i može se nežno koristiti, čime se održava osetljivost kočnica. Problem nastaje kada se primeni veća sila, jer tada kočnice određene tačke počinju snažno da zagrize. U takvim situacijama potrebno je malo vremena da se naviknete na upravljanje na rastresitom terenu pre nego što namerno i kontrolisano blokirate zadnji točak.

Da bi to uopšte bilo moguće, ABS mora biti deaktiviran. To je, pored dva režima vožnje - Street i Offroad, atraktivnog TFT-displeja i LED-svetlosnih elemenata, jedina značajna elektronika na Alp 4.0. Nažalost, to je takođe jedina prava mana u neasfaltiranom terenu. Da bi se ABS deaktivirao, u Offroad režimu vožnje potrebno je nekoliko sekundi držati pritisnutu ABS dugme na upravljaču. Kao i kod mnogih drugih proizvođača, aktivira se ponovo kada se isključi paljenje ili motor. Nažalost, ABS se resetuje i ako motor zastane. Pri usponu i pod opterećenjem, motor pruža dovoljno snage da se teško gasi. Ali, pri spuštanju nizbrdo, na labavoj podlozi i sa kočnicom koja se ne može savršeno dozirati, lako se dogodi da se prejako pritisne na zadnju kočnicu i ne povuče dovoljno brzo kvačilo pre nego što jednocilindrični motor sa niskom inercijom prestane sa radom. Pošto se ABS može deaktivirati samo dok je motocikl u mirovanju, morate se zaustaviti i ponovo nekoliko sekundi držati pritisnuto ABS dugme pre nego što možete nastaviti vožnju. Ponekad mi se to dogodilo nekoliko puta zaredom, što može postati iritantno. Obično, resetovanje ABS-a jednostavno smeta, ali kada ide strmo nizbrdo, to može postati i opasno.

Tokom dva dana u Sloveniji, Beta Alp 4.0 je prošla kroz mnogo toga. Uprkos svim skokovima, grubim šljunčanim stazama i jakim udarcima, došlo je samo do dva kvara. Jednom se TFT-displej zablokirao na vrućem i prašnjavom delu puta, ali je problem brzo rešen isključivanjem i ponovnim uključivanjem paljenja. Takođe, dva vijka na poklopcu izduva su se odvibrirala, što se može desiti čak i kod najboljih enduro motocikala. Sve u svemu, Beta Alp 4.0 je pokazala izuzetnu izdržljivost i impresionirala svojom robustnošću, posebno kada se uzme u obzir cenovni rang.

Kada se Beta Alp 4.0 koristi za enduro šetnje i možda za višednevne ture, potrebna su rešenja za prtljag. Jedini originalni dodatak za Beta Alp 4.0 je nosač prtljaga koji se može kombinovati sa top-caseom. Tako bi mogla postati i praktičan gradski skuter. Dozvoljena nosivost od 172 kg svakako je dovoljna za nešto prtljaga ili za suvozača. Oboje će ipak biti prilično tesno.

U Austriji Beta Alp 4.0 košta 6.250 €, u Nemačkoj 6.130 €, a u Švajcarskoj CHF 6'990. Time se efikasno pozicionira u konkurentskom segmentu. Na primer, Honda CRF300L u Austriji košta 6.190 €, ali nudi manje snage i zapremine motora sa 286 ccm i 27 KS. Pokrivena verzija CRF300L Rally već košta znatno više, 7.500 €. To se takođe odnosi na veoma očekivane modele CFMOTO 450 MT i Royal Enfield Himalayan, koji su kao najlakše putne enduro motocikle znatno teži i skuplji od Alp 4.0.

Iako možda ne deluje kao ozbiljna opcija za avanturistička putovanja zbog nedostatka zaštite od vetra i svojih nešto kompaktnijih dimenzija, smatram da je za nišu enduro planinara veoma zanimljivo vozilo. Oni koji ne planiraju da se penju po strmim padinama ne trebaju hardenduro. Takođe, ako ne nameravate da prelazite stotine kilometara odjednom, nije vam potrebna prava putna enduro mašina. Za kratke ture po lakom do srednje teškom terenu, Beta Alp 4.0 nudi jednostavan užitak u vožnji, ali se može efikasno i sigurno koristiti i na asfaltu. Daleko je od savršenstva, ali to se i ne može očekivati u toj cenovnoj klasi. Novac koji uštedite u poređenju sa drugim motociklima možete lako uložiti u sjajne ture ili male dorade na Alpu. Na kraju, moram reći: Ne potcenjujte Beta Alp 4.0!