Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Već 2020. godine Honda je privukla pažnju sa potpuno redizajniranom Fireblade. Dugo je carstvo krila trebalo da iz prvobitne SC59, koja je već 2008. godine došla na tržište, stvori potpuno novo konkurentno motociklo. Sigurno je da su od SC59 napravljeni samo mali koraci ili ažuriranja, ali veliki korak i time potpuno nova konstrukcija došli su tek 2020. godine sa SC82. Sa preko 200KS, novim šasijem, Ride by Wire-om i visoko razvijenim pomoćima pri vožnji, to je sigurno bio najveći skok napred u istoriji Firebladea. Međutim, imala je male probleme, koji su posebno na stazi bili primetni. Honda je na to odgovorila ažuriranjem 2022. godine i otklonila ih. S obzirom da se sada ponovo približava nova emisiona norma EURO5+, Honda je ponovo doradila Fireblade i promenila je u mnogim tačkama kako bi i dalje mogla da se suprotstavi jakoj konkurenciji.

Sa 217KS pri 14.000 o/min i obrtni moment od 113NM pri 12.000 o/min, na prvi pogled se ne čini da se mnogo promenilo, ali kako bi se ova snaga i dalje mogla isporučivati u Euro5+ standardu, posegnuto je duboko u trik-torbu. RR-R motor ima identične vrednosti za prečnik i hod kao RC213V: 81 mm i 48,5 mm. To se zadržava i u modelnoj godini 2024. Međutim, promenjena su vremena otvaranja ventila, hod ventila i trajanje otvaranja. Istovremeno je povećana kompresija sa 13,4:1 na 13,6:1. Lakši usisni ventili (od titanijuma) imaju prečnik od 32,5 mm i pokreću ih vučni poluge, dok usisni ventili imaju prečnik od 28,5 mm. Ugao ventila na usisnoj strani iznosi 9°, što smanjuje površinu komore za sagorevanje i poboljšava efikasnost sagorevanja. Takođe, tu su i novi eliptični progresivni opruge za usis i izduv, dok su usisni kanali optimizovani za protok gasa. Trenje se smanjuje korišćenjem Diamond-like Carbon (DLC) premaza na bregastim osovinama - isto kao i kod RC213V-S. Ovaj postupak je prvi put primenjen na serijskom motociklu u modelnoj godini 2020 i rezultirao je smanjenjem gubitaka trenja u pogonu ventila za 35% u poređenju sa bregastim osovinama bez DLC premaza. U modelnoj godini 2024, dimenzije radilice i ležajeva su još jednom optimizovane, što ukupno štedi 450 grama inercijalne mase. Posebno lagani, kovani klipovi od TI-64A titanijuma (materijal razvijen od strane Honde) štede 50% težine u poređenju sa verzijama od hrom-molibden čelika. Takođe su u modelnoj godini 2024 lakši za dodatnih 20 g. Za hlađenje klipova, koji su sada napravljeni od otpornijeg materijala, koriste se višestruke uljne mlaznice koje prskaju hladno motorno ulje na više mesta na dnu klipa tokom svakog ciklusa sagorevanja. Kada to nije potrebno pri niskim obrtajima, kuglasti ventili na mlaznicama prekidaju protok ulja i tako minimiziraju gubitak pritiska ulja i trenje. A spoljni rub novog prstena za skupljanje ulja je oblikovan u novom obliku.

Da bi se smanjila širina motora, motor se pokreće okretanjem glavnog osovine spojke, a ne radilice. Ova konstrukcija omogućava kompaktniju radilicu. Takođe, dvostruko korišćenje primarnog zupčanika za prenos okretanja startera štedi dodatni prostor. Motor je kratko izgrađen sa malim razmakom između radilice, protivradilice i glavnih osovina. Takođe su mogli biti ušteđeni dodatnih 250g na kućištu. Još jedan važan aspekt promena na motoru je nova konstrukcija menjača. Već pri prvom ažuriranju SC82, Honda je optimizovala originalno predugo ukupno prenosa skraćivanjem sekundarnog prenosa. Sada su povučene sve ručice i odmah prilagođena celokupna podešavanja menjača. Kroz još jedno skraćivanje pojedinačnih stepena prenosa, ne samo da se dobija još jedno smanjenje ukupnog prenosa, već i manje raspona brzina i samim tim manje skokove u obrtajima prilikom menjanja brzina. Titanijumska izduvna instalacija od Akrapovića odlikuje se umerenim dimenzijama i malom težinom, što doprinosi centralizaciji masa i koristi nagibu. Auspuh dobija povećanu zapreminu (plus 1 litra), a sistem sa ventilima optimizuje kako ubrzanje tako i maksimalnu snagu. Istovremeno, u modelnoj godini 2024, emisija buke je smanjena za 5 dB(A). To je bilo posebno važno, jer je serijski auspuh kod prethodnika postao izuzetno glasan pri otvaranju ventila i čak je na nekim trkalištima zbog snažne emisije buke izazvao probleme.

Honda nije ostavila kamen na kamenu ni u ovom području. Dok je Ride ili Throttle by Wire već bio u upotrebi 2020. godine, sada je čak implementiran i podijeljeni leptirasti ventil, koji omogućava odvojeno upravljanje otvaranjem za cilindre 1+2 i 3+4. Ovaj sistem već neko vreme koriste mnogi trkački elektronski uređaji, ali je ovo prvi put da se ovaj sistem koristi u serijskoj opremi na Fireblade modelu. Time se motor može preciznije kontrolisati u donjem opsegu obrtaja i posebno pri malim otvorima gasa, omogućavajući vozaču bolje iskorišćenje snage. Sa povećanjem obrtaja, svi leptirasti ventili se otvaraju zajedno i obezbeđuju povećanje snage do maksimalne snage. Druga prednost 2-motornog Throttle by Wire sistema je ciljano pojačavanje momenta motora pri kočenju. Kada su leptirasti ventili potpuno zatvoreni tokom usporavanja, ventili cilindara 3 i 4 se prvo otvaraju sa zatvorenim izduvnim ventilom kako bi se povećao gubitak pumpe motora i time motor kočio, dok su ventili cilindara 1 i 2 zatvoreni kako bi se prilikom sledećeg davanja gasa za ubrzanje zajedno blago otvorili.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) sa 9 nivoa podešavanja je poboljšana u modelnoj godini 2022. Fireblade poseduje sistem kontrole proklizavanja (koji radi sa vrednostima promene proklizavanja zasnovanim na odnosu brzina prednjeg i zadnjeg točka), kako bi se postiglo umereno brzo okretanje točka prilikom drifta. U modelnoj godini 2022. godine, intervencija je dizajnirana tako da Grip Management još prijatnije i intuitivnije funkcioniše, softver je razvijen uz obimne povratne informacije vozača HRC tima. U modelnoj godini 2024. godine, HSTC je sada ponovo podešen prema promenjenom karakteru motora i promenjenim zupčanicima menjača.

Postoje tri standardna režima vožnje, sa opcijama za variranje snage motora i karakteristika snage. Parametar Power (P) radi u nivoima od 1 do 5, pri čemu 1 pruža ultimativnu snagu. Motorbremse (EB) kontroliše snagu pri zatvorenom gasu kroz nivoe 1 do 3, pri čemu je 1 najjača motorbremza, kontrolisana oba motora za podešavanje leptirastih ventila. Takođe, Wheelie Control (W) je podesiv u nivoima 1 do 3, pri čemu 1 pruža najslabiji efekat. Sva podešavanja su optimizovana u modelnoj godini 2024.

Wheelie Control koristi informacije koje je IMU sakupio o nagibu CBR1000RR-R, kao i senzore za obrtaje prednjih i zadnjih točkova, kako bi održao obrtni moment na zadnjem točku i kontrolisao wheeliese, bez uticaja na ubrzanje. CBR1000RR-R i dalje ima Start Mode za startove trka. Ograničava broj obrtaja motora na 6.000, 7.000, 8.000 i 9.000 o/min - čak i sa potpuno otvorenim gasom - tako da vozač može da se fokusira samo na otpuštanje spojke (i startno svetlo).

Ok, ich werde mit der Übersetzung beginnen.

Jedna od sve važnijih tema je aerodinamika. Ona pomaže da se ogromna snaga može pretvoriti u pogon i istovremeno osigurati visoku stabilnost. Zbog toga je Honda već 2020. godine na Fireblade ugradila prvu oblogu sa wingletima. Za novu verziju su ovi krilci dodatno optimizovani na osnovu dodatnog iskustva, a ostatak obloge je dodatno optimizovan za strujanje kako bi se vozač optimalno uključio u strujanje. Poklopac na vrhu rezervoara je postavljen nisko kako bi se smanjila površina prema naprijed kada vozač leži iza obloge. Ovaj poklopac rezervoara je bočno preoblikovan kako bi se optimiziralo prijanjanje koljena vozača, istovremeno je kapacitet rezervoara povećan za 0,4 litara na 16,5 litara. Vetrobran postavljen pod uglom od 35 stepeni (koji već ima nizak otpor vazduha) obezbeđuje ravnomeran protok vazduha preko vozača i zadnjeg sedišta.

HRC je ponovo razvio trkački kit za CBR1000RR-R koji bi trebao dodatno poboljšati performanse. HRC trkački kit je dostupan isključivo za upotrebu na trkačkoj stazi i uključuje, između ostalog, ECU kontrolnu jedinicu, kablovski snop, glavnu brtvu cilindra, kvačilo, brzu zamjensku napravu za stražnji kotač i trkački ispušni sustav.

Velika prednost koja se odmah primeti prilikom sedenja na motoru je promenjena pozicija sedenja. Dok je kod prvog modela SC82 čak i za stazu bila skoro previše ekstremna i zahtevala veoma napornu poziciju sedenja, sada su viši upravljački štapići i skraćenje rastojanja do sedišta omogućili mnogo opušteniju i pre svega manje napornu poziciju sedenja, bez gubitka sportskog duha. Iako su napravljene brojne promene na samom motoru, nema gubitka performansi uprkos ispunjenju zahteva EURO5+ normi. Naprotiv, čak su primetna mala poboljšanja u srednjem opsegu. Za upotrebu na stazi, EURO ograničenja se mogu ukloniti i iskoristiti puni potencijal motora. To je kod prethodnika dovelo do povećanja snage od +15KS u srednjem opsegu, što će verovatno biti slično i kod modela iz 2024. godine.

Velika pomoć, posebno na stazi, biće podeljeni leptiri koji su sada ugrađeni. Prilikom ubrzanja, snaga se prvi put oslobađa samo na 2 cilindra uz zvučnu podršku. Time su promene opterećenja veoma blage i pomažu vozaču posebno u tački prelaska sa mekim prihvatanjem opterećenja. Takođe, TC regulacija je imala koristi od toga i sada sa više mogućnosti regulacije radi preciznije. Sada je vozaču malo udobnije da se provlači duž granice. Novi okvir takođe ima pozitivan efekat. Sa većom fleksibilnošću, bolje apsorbuje neravnine, posebno pri velikim nagibima jer ovde oslanjanje ima ograničenu efikasnost. To se posebno primećuje u krivinama koje imaju mnogo neravnina u zoni ubrzanja. Novi Fireblade sada bolje upija ove neravnine, bez gubitka prijanjanja i potrebe za skretanjem gasa.

Ali i novo Öhlins ogibljenje na modelu SP sada pruža zadovoljstvo čak i u automatskom režimu na stazi. Zahvaljujući poboljšanim algoritmima regulacije, brzina regulacije je poboljšana novom ventilskom tehnologijom. Sada se automatski režim može veoma dobro koristiti i na stazi, a koristi se različitim podešavanjima amortizera u zavisnosti od uslova vožnje. Kraće prenose na stazi vozači rado prihvataju, jer homologovani prenosi za ulicu uvek su suviše dugi. Ipak, prilagođavanja su ovde ipak korisna. Velika pomoć u ovom segmentu je što elektronika sa svojim asistentima sada prilikom kretanja samostalno određuje trenutne prenosne odnose iz različitih senzora obrtaja motora, čime ne samo da sprečava greške, već i optimalno prilagođava kvalitet regulacije trenutnom prenosu. Prema rečima inženjera, ovo ipak ima određena ograničenja. Nažalost, nisam mogao dobiti tačne informacije o tome gde se ta ograničenja nalaze. To ćemo uskoro ispitati na našim testnim motociklima.