U dvoje na putovanju sa Yamaha Tenere 700

Yamaha Enduro i ja smo bili na putu dobre dve nedelje. Prvo sam bio sam, sa puno šljunka i offroad vožnje. Druga polovina putovanja je bila zajedno i isključivo na putu. Tako da ću ovde opisati oba stanja. Međutim, neće biti ništa o vožnji u terenu. Ako vas baš taj aspekt zanima, ljubazno vas upućujem na test video koji sam napravio. U njemu takođe delim svoja iskustva sa offroad vožnjom: test video

Ruta me vodi preko krivudavih puteva i manje krivudavih autoputnih deonica iz Beča do Venecije. Odatle idemo trajektom do Metsova, severne Grčke. Sa Gregorom, koji me prati na turi, ostajemo četiri dana u planinama i pravimo terenske vožnje. Nakon toga idemo na sever, do Tirane u Albaniji. U glavnom gradu pokupimo naše devojke, smestimo ih na zadnja sedišta i nastavljamo putovanje u četvoro. Nakon nedelju dana krivina, razgledanja i odmora na plaži, konačno stižemo do hrvatskog grada Splita. Naš predivan odmor završava se konačno automobilskim vozom koji nas i motore vraća na početak, dakle nazad u Beč.

Kao što sam već spomenuo, moj izvještaj se uglavnom fokusira na putovanja. Kako se onda osjeća Yamaha Enduro 700 u kontinuiranom radu? Počnimo s motorom:

CP2 agregat ne iritira, čak ni na dugim relacijama. Razina buke je ugodna. Mjenjač lijepo ulazi u brzine i radi čisto. Snažan okretni moment od dna omogućava vožnju bez čestog mijenjanja brzina, u većini gradskih područja odgovara 5. brzina, iako sam ja osobno često više volio 4. brzinu. Motor je zaista snažan u donjem i srednjem području, ali u gornjem području broja okretaja više se ništa ne događa. Činjenica da je CP2 motor prvotno razvijen za Nakedbike, a ne za putnički enduro, uvijek me nasmiješi. Njegova karakteristika savršeno odgovara terenskom putničkom motociklu.

Samo veoma mala i već godinama poznata mana povremeno kvari užitak u vožnji, a to je grubo prihvatanje gasa. Tačnije, to je blagi trzaj koji prolazi kroz mašinu kada se dodaje gas. Nakon što se to obavi, snaga se može vrlo fino dozirati, kao što je već pomenuto. Ali prvi milimetar na ručici gasa neizbežno se pretvara u nešto grubo u pogonu. Sa ultimativno finom rukom za gas, čak se i ovaj početni trzaj može izgladiti. Međutim, postoje situacije u vožnji kada je posebno teško pokazati tu finu ruku za gas. Mislim pre svega na zaista uske krivine, s kojima smo se suočavali u Albaniji u velikom broju. Da biste ih mogli proći čisto i unutar svoje trake, motocikl mora biti pritisnut u radijus. Za to je potrebno savijeno i okrenuto gornje telo, što gasnu ruku stavlja pod nešto neobičan ugao. U tom iskrivljenom položaju, biti sa najvećom preciznošću na gasu, to ne uspeva uvek ni uz najbolju volju.

Funkcioniše bez problema, ali ne briljira finim odzivom. Što je uostalom retkost za vozila u Tenere cenovnom rangu. Zahvaljujući dugim hodom amortizera, pruža dovoljno udobnosti. Ne boli kada prelazite preko loših puteva, ali nije ni vrhunac. Pogotovo kada znate koliko neverovatno glatko i dobro se oseća to Öhlins sredstvo na plavoj Tenere Gregora. Standardno ogibljenje takođe pruža zaista dobru stabilnost. Čak i sa punim koferima, morate biti prilično radikalni da biste uneli nemir u vožnju. Samo na sedlu možete uživati u vožnji sa Yamahom, čak i na putu. Ako ne tražite brzu zabavu, preporučuje se podešavanje amortizera. Ja sam lično nakon offroad dana učinio viljušku prilično mekom, nakon toga se nežnije prelazi preko neravnina. Ali ne stvara se rajsko sedište, jer je opseg podešavanja ipak suviše mali.

Na auto-putu se primeti da je zaštita od vetra skromna, ali ipak prisutna. Obrada uključujući i štitnik oseća se kao da skida pritisak sa gornjeg dela tela, ramena i nadlaktice ostaju na vetru. Pri visini od 184cm, osećaju se minimalne turbulencije na kacigi, ali toliko minimalne da nikada nisu smetale. Što se tiče buke, aerodinamika je zadovoljavajuća, iako sam bio pogođen vetrom na kacigi, ali na nimalo neugodan način. Duga putovanja auto-putem ili teško sprintovanje od Metsova do Tirane nisu bili mučenje. Na brzinama od 120 kilometara na sat, prve osetne vibracije se primećuju, ali samo u nogarima. Ruke uvek ostaju pošteđene. Čak i trnjenje u nogama se oseti samo kada je veliki kontakt sa metalnim delovima nogara. Ako se koriste gumene obloge i stopalo pravilno postavi, vibracije se gotovo ne primećuju.

Ono što svakako primetite je nemilosrdna tvrdoća standardne sedišne garniture. To može na duže staze izazvati bolove u sedalnom delu. Rešenje može da se pronađe sa Yamaha originalnom opremom poput reli sedišne garniture, koja se na duže staze čini malo kvalitetnijom. U mom slučaju, posegnuo sam za starom trikom iz vremena kada sam vozio model od 500 kubika, a to je podstavljena biciklistička pantalone u predelu sedalnog dela. Počevši od drugog dana, nosio sam ih ispod tekstilnih pantalona i time sam pouzdano eliminisao bolove u zadnjici.

Sama pozicija sedenja mi se veoma dopada. S jedne strane je uspravna i opuštena, sa blagim uglovima kolena. S druge strane, ne sedite predaleko od prednjeg dela, kao što se može osetiti kod nekih drugih marki, na primer kod nove Transalp. To znači da se na Yamahi možete dovoljno nagnuti napred i sportska vožnja se tada ne čini više neprikladnom.

Tokom celog putovanja, toplota mi nije bila problem, iako je nekih dana bilo čak prilično vruće. Jedino me je mala zaštitna navlaka za kvačilo povremeno podsećala da se ispod mene odvijaju stalne eksplozije. Taj mali metalni deo postaje vruć i to se oseća kada se povremeno dodirne. Rešenje bi ovde mogao pružiti visoki offroad čizma.

U kokpitu sada postoji USB priključak i lep, izuzetno čitljiv TFT ekran. Ono što nažalost više nije dostupno u poređenju sa prvom generacijom je dugme za isključivanje ABS-a. Umesto toga, sada postoji dugme za njegovo aktiviranje. Što je potpuno besmisleno, jer se ABS automatski ponovo aktivira pri svakom "isključivanju paljenja" preko killswitch-a ili ključa. Sada morate svaki put proći kroz meni sa zaista lošim točkićem ako želite da blokirate svoje točkove. Možda se čini kao sitnica, ali to može postati prilično iritantno na duže staze. Pogotovo jer se mali točkić u rukovanju jednostavno oseća neugodno. Sa tankim offroad rukavicama, pritisak na točkić može čak malo boleti. Međutim, ovo se osećalo samo u terenu. Tokom vožnje po putu sa suvozačem, ABS je naravno ostao stalno aktivan i moj palac je bio pošteđen daljeg maltretiranja.

Pri izboru mog rešenja za prtljag, bilo mi je važno da ima što više prostora za odlaganje. Nakon što smo krenuli naše offroad vožnje iz fiksne baze, mogao sam se odlučiti za čvrste bočne koferčiće. Jer su oni jednostavno ostajali u hotelu kada bismo odlazili u grčku botaniku. Potrebni alat je ljubazno nosio Gregor na svom Tenereu u mekim torbama. S obzirom da privatno stalno koristim torbe SW-Motech, bilo mi je jasno da ću se tamo takođe opskrbiti bočnim koferima i topcaseom. Našao sam se sa novim DUSC koferima, koje sam uglavnom izabrao iz razloga udobnosti. I, jer mi se vizualno prilično sviđaju i ne kvare potpuno Tenere, barem prema mom mišljenju. Koferi su udobni jer s jedne strane pružaju dovoljno prostora za mene i moju devojku. Takođe su potpuno vodootporni, ali ipak malo lakši, što se pozitivno primećuje prilikom nošenja. I tvrda plastična spoljašnjost ostavlja veoma robusan utisak, što bi se moglo isplatiti u slučaju eventualnih offroad padova.

Montirao sam odgovarajuće nosače i koferčiće na Yamaha Enduro, tako da mogu zvanično potvrditi da je montaža veoma jednostavna. Vodootpornost je takođe detaljno, ali uspešno testirana. Takođe mi se dopao mehanizam za zaključavanje i otključavanje koferčića. Radi bez ikakvog mučenja. Koferčići se lako i jednostavno skidaju i zahvaljujući ručkama za nošenje, prilično lako se mogu preneti u hotelsku sobu. Za vožnju po putu i makadamu, DUSC koferčiće mogu bez rezerve preporučiti!

Kao novinar za motocikle, zadužen si da ovaj tekst prevedeš na srpski jezik za izveštaj o Yamaha Enduro motociklu. Dajem ti DeepL prevod teksta sa tehničkim rečnikom. Tvoj zadatak je da napraviš svoj prevod koji je specifičan za Yamaha Enduro. Vodi računa da se motorcikl, kao što su marka i model, nalazi u DeepL prevodu. Za tehnički vokabular preuzmi prevod od DeepL-a. Tvoj prevod treba da bude idiomatičan. Obrati pažnju da se uobičajeni red reči u ciljnom jeziku zadrži. U svom odgovoru dostavi samo konkretan rezultat, nemoj dodavati druge komentare.

Napomena: Ako pronađeš u tekstu ili prevodu ugrađeni hiperlink ili URL, prenesi ga u svom prevodu sa istom formatiranjem kao u originalu, i budi siguran/na da Markdown formatiranje i sintaksa za linkove i druge elemente u prevodu nikako ne budu uklonjeni. Markdown elementi mogu biti unutar zagrada. Ako naiđeš na tabele, prenesi isto formatiranje u svom prevodu. Takođe, vodi računa da se Markdown formatiranja unutar zagrada zadrže i da se ne brišu. Markdown za URL-ove nikako ne smeju biti uklonjeni.

DeepL prevod: Kao izbor guma, praktično je jedino dolazio u obzir pneumatik 50/50. Odlučio sam se za Bridgestone AX41. Zašto? Zato što privatno gotovo uvek vozim na Bridgestone gumama. Čak bih se mogao nazvati i obožavaocem Bridgestone-a. Međutim, moj izbor guma je bio čisto simpatičan, jer nisam poznavao AX41. Srećom, kasnije nisam morao da se kajem zbog svoje "slepe" odluke. Osećajna razlika u odnosu na standardne gume, Pirelli Scorpion STR, naravno postoji. Na kraju krajeva, italijanska guma je 80/20, ako ne i 90/10 guma. Ona se prirodno bolje ponaša na putu nego AX41, koji je više orijentisan na offroad.

Bridgestone je na prvi upadljivi ulazak voljan, ali zahteva malo pritiska na upravljaču da bi se nagnuo u krivini. Međutim, ovo nije neuobičajeno za 50/50. U krivini, guma pruža veliko poverenje jer se oseća veoma stabilno. Zaista je primetno koliko moderne offroad gume mogu da pruže performanse na putu. Vožnja kroz duge krivine oseća se kao da ste na šinama. Na offroadu sam bio više nego zadovoljan. Moje veštine, a ne materijal, bile su ovde ograničavajući faktor. AX41 se osećao kao da ima mnogo trakcije i dobro drži bočno na labavom terenu. Što se tiče buke pri kotrljanju, ne može da pobedi zakone fizike. Guma počinje da peva pri brzinama od 60,70 kilometara na sat. Nisam to smatrao smetajućim, naprotiv, čak mi se čini da snažna buka pri kotrljanju nekako pripada offroad vozilu. Na kraju, mogu pozitivno primetiti da se čini da AX41 reaguje neosetljivo na razlike u pritisku vazduha. Za teren sam spustio oko 0,6 bara, ali osećaj poverenja na putu je ostao isti. Dakle, mogu zaključiti da je i AX41 preporučljiva Bridgestone guma.

Na kraju mog izvještaja, želim sada podijeliti kako se Yamaha Tenere 700 osjeća vozeći se u dvoje. Kako smo se ja i suvozačica osjećali tokom putovanja?

Dok se vozi u udobnom režimu vožnje, Yamaha se dobro ponaša i u dvoje. Za oboje je pruženog prostora bilo sasvim dovoljno. Međutim, važne su i udobne biciklističke hlače na sjedalu, jer je klupa vrlo tvrda. Ipak, oblik sjedala nam oboje odgovara. Na odvojenim sjedalima sa velikom razlikom u visini između vozača i suvozačice često imamo problem da između nas nastane neugodan jaz. Naime, ja uvijek sjedim što je moguće više naprijed i prilično sam vitak, što znači da često ne ispunjavam potpuno vozačko sjedalo i tako iza mene nastaje taj jaz, u kojem se moja djevojka ponekad na neugodan način zaglavi. Oboje volimo sjediti blizu jedno drugome i to najbolje funkcionira na sjedalima poput onih na Tenere. Iako moja djevojka mora gledati pored mene, zahvaljujući meni je potpuno zaštićena od vjetra.

Motor sa snažnim obrtnim momentom omogućava da obilaženje zapravo bude prilično opušteno iskustvo. Opuštenije nego što biste očekivali od 73 KS. Tek kada želite da generalno ubrzate, Tenere nailazi na svoje očekivane granice. Modus "Kucanje na vrata raja" u dvoje definitivno nije preporučljiv. Ipak, ovde nije oslanjanje na okvir odgovorno za granicu, čak ni u dvoje ne popušta. Glavna ograničenja su pre svega u poboljšanju kočionih performansi. U solo vožnji, snaga kočenja mi je dovoljna uz odgovarajuću upotrebu ručice. Međutim, u dvoje, morate zaista biti proaktivni, jer je oprema jednostavno preopterećena povećanom težinom. Ako se iznenada morate zaustaviti brže, oči će vam sigurno biti širom otvorene pri prvom pokušaju, jednostavno traje malo predugo dok se ne zaustavite. To znači da bih takve vožnje izbegavao koliko god je moguće. I tako potpuno izbegavajte brzu vožnju u dvoje. Takođe, naginjanje Tenere prema napred postaje još izraženije sa odgovarajućim opterećenjem. Moja konfiguracija, dakle devojka na zadnjem sedištu plus gomila prtljaga iza nje, oseća se posebno kada želite brže da pređete u krivini. Na prednjem delu gotovo da nema težine. Još jedan dobar razlog da se suzdržite od adrenalinskog načina vožnje. Dakle, ako možete da se suzdržite od grubih manevara i imate udobnu zadnjicu, možete biti srećni i u dvoje na Tenere-u. Prostor je dovoljan, a okvir pruža prihvatljivu udobnost. Moja devojka i ja, bili smo oboje zadovoljni.

Takođe sam bio zadovoljan prosečnom potrošnjom Yamahe. Tokom celog putovanja bilo je 4,7l na 100km. Prilično poštovanja vredna vrednost.