Masaža duše v ADV preobleki - Royal Enfield Himalayan 750 test

Na Siciliji pred mano stoji novi paradni konj med terenskimi motornimi kolesi znamke Royal Enfield. Njegova zgodba pa se začne že leta 2016 s Himalayan 411. Ta je z nizko višino sedeža, preprostim upravljanjem in obvladljivo močjo svet avantur odprla tudi ljudem, ki so jim velika terenska motorna kolesa preveč, previsoka in pretežka. Leta 2018 se pridruži še druga uspešna zgodba indijske znamke: dvovaljni motor 650 z izrazitim značajem v modelih Interceptor in Continental GT. Združiti oboje se sliši logično, a pravzaprav ni bilo načrtovano. Vendar je v evropskem sedežu Royal Enfielda v Veliki Britaniji nekaj zaposlenih verjelo v to idejo in na lastno pobudo zvarilo prototip z imenom "The Pig", s katerim so vozili po green lanes, ga predelovali in na koncu prepričali vodstvo koncerna. Zanimivo vprašanje se glasi: koliko izvirne ideje Himalayan ostane, ko v motorno kolo preide dvovaljnik?

Dvovaljnik se ni le preselil v Himalayan, odločili so se tudi za nekoliko več moči. Torej preprosto povečati izvrtino znanega motorja in ga vstaviti v okvir Himalayan? Seveda ni tako preprosto. Motor 750 je približno 90-odstotno na novo razvit. Zračno-oljno hlajeni dvovaljnik zraste na 743 cm³. Izvrtina se poveča s 78 na 83,5 mm, gib ostaja enak, prav tako kompresijsko razmerje 9,5:1. Rezultat je 55 KM pri 7.000 vrt./min in 63 Nm pri 5.000 vrt./min. Značaj naj bi ostal znan, a okoli njega so potrebne spremembe: pri vbrizgu in sesanju, hlajenju in oskrbi z elektriko. Manjša hladilna rebra in magnezijevi pokrovi prihranijo maso, večji oljni hladilnik naj bi zagotovil toplotno vzdržljivost. Dodan je še močnejši alternator za opremo in dodatne električne porabnike na potovanjih.

In kako se vozi? Čudovito umirjeno. Brbotanje v četrti prestavi pri 30 km/h deluje, ne da bi me Himalayan pretresala. Od približno 1.500 do 1.800 vrt./min dvovaljnik na testu že prijetno mirno teče. To je točno tak motor, pri katerem zgodaj prestaviš navzgor in se nato pustiš nositi valu navora. Večinoma se gibljem med približno 3.000 in 5.000 vrtljaji. Kdor želi prehitevati v klanec, pa mora prestaviti navzdol. Okoli 6.000 vrt./min doda še ščepec moči, vendar se navijanje motorja do omejevalnika ne izplača. Čudež pospeška Himalayan 750 tako ali tako nikoli ne bo. 55 KM se namreč spopada z 223 kg mokre mase. Gre torej jasno za drseči užitek namesto za divjanje, ki sproža adrenalin.

K užitku tu jasno spada zvok. Dvovaljnik lepo basovsko brboti, pod obremenitvijo malce jezno renči in tu in tam prasketa pri zaviranju z motorjem. Zame je to čudovito iskreno in spominja na lastnost, ki že dvovaljnike 650 dela tako privlačne. Ne voziš ves čas z mislijo, kdaj bo končno prišla naslednja ravnina, da navijaš prestavo. Poslušaš, se igraš s plinom in uživaš. Po osnovnem doživetju vožnje me to spominja na Moto Guzzi V85 TT: motorno kolo, pri katerem je motor srce in daje ton. Ne gre za zmogljivost, temveč za gibe batov v ritmu, ki masira dušo. Zelo puristična oblika motorizma!

A k uspešnemu motornemu kolesu spada več kot motor z značajem. Royal Enfield razvije lasten jekleni okvir s privijačenim jeklenim zadnjim delom in ohrani ozek pas. Zato sta predelana tudi sesanje in vbrizg. Izpuh dva-v-ena se dviga proti sopotnikovi stopalki. Serijska višina sedeža znaša 815 mm pri 205 mm oddaljenosti od tal. Z nižjim dodatnim sedežem je mogočih celo 795 mm, potovalni sedež pa je 20 mm višji. To je za terensko motorno kolo razveseljivo dostopno. Hkrati so želeli oddaljenost od tal, ki znaša 185 mm, oblikovati dovolj visoko za morebitne terenske avanture. Cena te kombinacije se pokaže pri sedenju: pri mojih 1,85 metra načeloma ustreza, kot kolena med nizkim sedežem in stopalkami pa je ostrejši kot na marsikaterem drugem udobnem terenskem motornem kolesu. Višji potovalni sedež bi lahko pomagal, a ga nisem preizkusil. Predvsem večji motoristi z 1,90+ m bi morali pred nakupom paziti na to točko.

Krmilo je razmeroma blizu in nizko, tudi sprednji del deluje nižje kot pri mnogih tekmicah. Zato motorno kolo lepo ostaja pod mano in se ga da dobro potisniti v zavoj. Predvsem pa Himalayan zavija izrazito nevtralno. Ne pade nenadoma v zavoj, ne zahteva pretirane sile in z nenehnim vnosom čisto povečuje nagib. Pri višji hitrosti je prek širokega krmila potrebnega nekaj več pritiska. Zame se to dobro ujema s sproščeno celotno sliko. 19-palčno sprednje kolo se ujema s tem cestnim občutkom, nameščene indijske serijske pnevmatike pa v suhih testnih razmerah delujejo solidno. Le za živahno vožnjo zaradi tega ni ustvarjena. Ko se elementi vzmetenja pri motivirani vožnji po zavojih pogreznejo, kaj hitro podrsa tudi stopalka.

Vzmetenje Showa ponuja 190 mm hoda spredaj in 175 mm zadaj. USD vilice so popolnoma nastavljive, pri zadnjem amortizerju sta nastavljiva povratni vzgon in predobremenitev. Slednja udobno prek vrtljivega gumba. V celoti bi nastavitev vzmetenja opisal kot udobno, ne da bi bila ohlapna. Da ne gre za najkakovostnejše blago, se čuti pri kratkih, trdih udarcih jaškov in razpokanega asfalta, ki se deloma precej jasno prenesejo. Večje valove in deformacije pa Himi pogoltne prijetno in udobno. Sprednjo zavoro je lepo odmerjati in ne zahteva veliko moči roke, tudi pri močnejšem zaviranju navzdol. Zadaj je odmerljivost nekoliko manj fina, a zame ostaja v mejah. V celoti se to ujema s terenskim motornim kolesom, ki v ospredje postavlja udobje in obvladljivost.

Okoli Etne je veliko majhnih, vijugastih cest in vedno znova pošteno deformiranega asfalta. Za ta prvi vozni vtis je to zanimiv teren. Predvsem se okolica ujema s tem, k čemur me Himalayan zapelje: malo zmanjšati tempo, pustiti dvovaljniku delati v spodnjem območju vrtljajev in tudi opaziti pokrajino. Vulkan Etna mogočno kraljuje nad prizorom in Sicilija kot motoristična regija res vzbudi apetit po več. Kombinacija preprosto obvladljivih voznih zmogljivosti in tega motorja je za to lep spremljevalec.

Zračno-oljno hlajenje tu nikakor ne pomeni, da je Royal Enfield na kolesa postavil zastarelo motorno kolo. Himalayan 750 kot prvo motorno kolo znamke Royal Enfield prinaša šestosno IMU in sisteme pomoči, odvisne od nagiba. Pet načinov vožnje se imenuje Road, Road Sport, Rain, Trail in Custom. Združujejo dve karakteristiki odzivnosti dušilne lopute z različnimi nastavitvami pomočnikov, največja moč pa vedno ostaja 55 KM. Dodani so tristopenjski izklopljivi nadzor zdrsavanja koles ter ABS, izklopljiv na zadnjem kolesu. Zame je to skladen pristop: motor se lahko osredotoči na svoj značaj, medtem ko v ozadju deluje sodobna varnostna mreža. Prav pri dostopnem terenskem motornem kolesu je to smiselno. Purizem navsezadnje ne pomeni nujno odpovedi pomočem, ki v vsakdanu ali na spremenljivi podlagi res nekaj prinesejo.

Okrogli prikazovalnik Tripper, prevzet od Himalayan 450, mi je prav tako všeč. Prek aplikacije Royal Enfield je na zaslonu mogoče uporabljati navigacijo Google Maps, ne da bi šlo za Android Auto ali Apple CarPlay. Pri tej prenovljeni različici, Tripper 2.0, pa je zaslon pametnega telefona zdaj lahko zaklenjen, poleg tega naj bi povezava porabila 30 odstotkov manj baterije. Na krovu sta tudi nadzor tlaka v pnevmatikah in tempomat. Prav slednjega sem zelo vesel, čeprav ga na ovinkastih cestah skoraj ne preizkusim. Manj razveseljivo je upravljanje. Kljub novi petsmerni igralni palici in lastnemu stikalu za ABS ostaja otip zatikajoč. Pri menjavi načina se deloma pojavijo sporočila o napakah, čeprav bi bilo treba pravzaprav le zapreti ročico plina. Vsaj take manjše otroške bolezni programske opreme bo v prihodnje mogoče udobno odpraviti s posodobitvijo prek zraka (OTA).

Posebna tema je Wingman 2.0. Dodatno naročljiva storitev povezuje aplikacijo s funkcijami nadzora in zaščite pred krajo. GPS-modul v motornem kolesu omogoča lociranje, pri geofencingu pa lahko določiš območje, katerega zapustitev sproži obvestilo. Mogoča naj bi bila celo daljinska onesposobitev ukradenega motornega kolesa. Za popotnike, ki motorno kolo redno parkirajo zunaj vidnega polja, se mi zdi osnovna ideja zanimiva. Praktičen preizkus storitve pa ni bil del tega prvega dne vožnje. Tudi konkretni stroški naročnine in trajanje še niso podrobno znani. A ideja kot izbirna funkcija se mi že zdi dobra.

Z 19 palci spredaj in 17 palci zadaj 750-ka noče biti brezkompromisna terenska naprava. Za bolj terensko usmerjene zahteve ostaja v ponudbi Himalayan 450. Kljub temu me velika sestra na redkih kilometrih zunaj asfalta pozitivno preseneti. Pas je ozek in moje pete s copatami številka 45 ne zadevajo ne delov izpuha ne sopotnikovih stopalk. To tudi pri dražjih terenskih motornih kolesih ni samoumevno. Za mojo višino razmeroma nizko krmilo omogoča aktivno držo, ko gre navkreber ali ko odsek zahteva več telesnega dela. Kljub bolj cestno usmerjenim pnevmatikam in cestnemu tlaku v njih se na rahli podlagi počutim dobro.

Na terenu imam rad motorje, ki me izvlečejo iz blata tudi takrat, ko ujamem prestavo previsoko. Prav to temu dvovaljniku leži. Po predstavitvi je pri 3.500 vrt./min na voljo že 90 odstotkov največjega navora, dolga prestavna razmerja pa pri vozni hitrosti presenetljivo malo motijo. V načinu Trail nadzor zdrsavanja koles deluje na najnižji stopnji. Posega nekoliko grobo, a dopušča dovolj zdrsa, da ostane uporaben tudi na bolj rahlem makadamu. Pri 55 KM funkcija sicer ne bi bila nujna, a hkrati je koristna varnostna mreža, če se kot motorist ne želiš zanašati izključno na lastno roko na plinu. Tudi vzmetenje dovolj dobro pogoltne udarce, da lahko čez večje kamne zapeljem nekoliko bolj motivirano. Dlje izpovedna vrednost tega kratkega terenskega izleta še ne seže.

Pravega preizkusa na dolge razdalje majhne ceste ob Etni seveda ne nadomestijo. Sedež in dušenje delujeta prijetno, ostrejši kot kolena pa za visoke motoriste ostaja odprto vprašanje na dolgih etapah. Zaščita pred vetrom je za mojih 1,85 metra v povprečju: zrak zadeva ramena in stranice čelade, na višini obrvi nastajajo rahle turbulence. Zelo všeč pa mi je nastavitev vetrobranskega stekla z eno roko. K sproščenemu potovanju se ujemajo tudi dolga prestavna razmerja. Pri 100 km/h motor teče pri le pribl. 4.000 vrt./min, kar se lepo ujema z njegovim mirnim tekom. Royal Enfield navaja porabo 4,44 l/100 km, sam tega tu ne morem izmeriti. Rezervoar sprejme 17,8 litra, kar naj bi omogočilo doseg do več kot 400 km.

Royal Enfield je že med razvojem motornega kolesa mislil na prtljago in vožnjo s sopotnikom ter temu prilagodil ojačan zadnji del. Nosilec prtljage in sredinsko stojalo sta že serijska. Dovoljena nosilnost znaša 195 kg, kar ocenjujem kot uporabno, a ne razkošno. Za razvoj dodatne opreme je Royal Enfield pritegnil Givi. Skupaj razvite rešitve segajo od prtljažnih sistemov brez nosilcev za terensko uporabo do velikih zgornjih kovčkov in trdih stranskih kovčkov. To naj bi izboljšalo integracijo in upoštevalo posebne želje razvijalcev motornega kolesa. Kako dobro to deluje v vsakdanu, še ne morem reči. Prtljažnih rešitev ta dan vožnje nisem preizkusil, zato je sodelovanje tu tema opreme in razvoja, ne test dodatne opreme.

Še eno razvojno sodelovanje zadeva Arrow. Skupaj s proizvajalcem izpuhov nastaja slip-on, ki naj bi akustično močneje poudaril značaj dvovaljnika. Ideja mi je všeč, ker prav ta zvok zame predstavlja velik del privlačnosti. Kdor že ima rad dvovaljnik 650 zaradi njegovega brbotanja, bo misel verjetno razumel. A k pošteni oceni tudi tu spada meja prvega testa: tega dodatnega lonca nisem niti vozil niti slišal. Ali res zveni lepše, kako velika je razlika do serijskega in katera izvedba bo ponujena na posameznem trgu, iz mojega dne vožnje ni mogoče sklepati. Pozitiven zvočni vtis zgoraj se nanaša na preizkušeno motorno kolo s serijskim izpuhom.

V času testa zavezujočih cen še ne poznam. Moje pričakovanje malo pod ali okoli 8.000 evrov je izrecno osebna ocena, ne potrjena prodajna cena za Avstrijo ali Nemčijo. Temu primerno je končna ocena razmerja med ceno in zmogljivostjo še odvisna od dejanske ponudbe. Motorno kolo samo pa ima po tem prvem dnevu vožnje že jasen profil. Himalayan 750 se s 55 KM postavi nekoliko nad običajno mejo moči za A2, ne da bi zato hotela postati športno terensko motorno kolo srednjega razreda. Pušča prostor lastnemu značaju motorja in ga združuje z nizko višino sedeža, dobro obvladljivo vodljivostjo in smiselno opremo. Kdor išče predvsem največji pospešek za denar, bo postavil druge prioritete. Kdor želi potovati sproščeno in z značajem pod zadnjico, naj si to Himalayan podrobneje ogleda.

Ali torej velika Himalayan ostaja zvesta izvirni ideji? Zame da. Z nizko višino sedeža in dobrodušnimi voznimi zmogljivostmi naredi vstop v svet terenskih motornih koles prijeten in v središče postavi čudovito mirno tekoč, basovsko renčeč dvovaljnik. Otip stikal, neoptimalna zaščita pred vetrom in ožji kot kolena so iskrene, a ne zares dramatične kritike. Kdor pa je sit nenehne tekme za prostornino in največjo moč, tu dobi motorno kolo z lastnim ritmom. Mene ta užitek spominja na Moto Guzzi V85 TT, le v manjšem razredu moči. Himalayan 750 vabi k brbotanju, opazovanju in nadaljevanju vožnje. In prav v tem je njen čar.