CFMOTO na EICMI 2026 z V4 in novim 550MT

Med obhodom po EICMI 2026 v Milanu pridem mimo razstavnega prostora CFMOTO in že od daleč je jasno: tu se nekaj kuha. Pred predstavitvijo ljudje stojijo v vrsti, zato najprej grem naprej in si trdno obljubim, da se vrnem pozneje. Res se veselim, saj po mojem mnenju na tem sejmu trije proizvajalci kažejo najbolj fascinantne novosti: Honda, Kawasaki in CFMOTO. Vsi imajo s sabo kul stvari, a pri teh treh pridejo na plan posebej mogočna motorna kolesa. Ko se vrnem, gneča ni nič manjša. Da bi se prebil do novosti, se moram dobesedno prerivati. Nagrada: superbike iz Kitajske, ki želi na novo premešati karte, in majhno terensko motorno kolo, ki bi ga najraje kar takoj odpeljal domov.

In potem stoji sredi gneče: V4 SR-RR, ki je po lanskem prototipu zdaj serijski stroj. CFMOTO je V4 s 997 cm³ in 90-stopinjskim kotom med valji razvil sam, s protismerno vrtečo se ročično gredjo in titanovimi ojnicami Pankl. Moč proizvajalec navaja z več kot 210 KM. Že prototipu so z GPS izmerili 315,82 km/h, kar je po navedbah CFMOTO rekord za motorno kolo, izdelano na Kitajskem. K temu pridejo celoten titanov izpušni sistem Akrapovič, popolnoma nastavljivo vzmetenje Öhlins, čeljusti Brembo tipa Hypure in aktivna krilca. Mogočna nihajka, debela mašina. Ves sem nabrit, a priti čisto blizu je nemogoče: ljudje so na ta stroj dobesedno nori. Kar vidim iz druge vrste, me vseeno prepriča. Zaključna obdelava rezervoarja, vilični most, vse podrobnosti: to je absolutno fino blago.

Superbike vodilnega kitajskega proizvajalca bo karte popolnoma na novo premešal, v to sem prepričan. Prepričan sem tudi, da gre CFMOTO z njim v svetovno prvenstvo Superbike. Po poročilih znamka načrtuje vstop najpozneje na finalu sezone 2027 v Šanghaju, kjer bo serija gostovala prihodnje leto. Tam bodo zagotovo hoteli nekaj pokazati. Cene in začetka prodaje CFMOTO še ni sporočil, manjkajo tudi popolni serijski podatki. Voziti ga seveda še nisem smel, upam na prvo četrtletje. Ob ogledu imam vsaj občutek, da bi na sedežu našel dovolj prostora, kar za visoke motoriste ni samoumevno. Pozneje vendarle ujamem vrzel za podrobnosti: sklopka, krilca, pokrov zavornega diska, čeljusti Brembo, vilice Öhlins. Kako hiter je V4 na dirkalni stezi v resnici, bo za nas s časom kroga ugotovil Martin Bauer.

Kako resno CFMOTO misli z Evropo, kaže struktura v ozadju znamke. V Italiji, blizu Misana, je oblikovalska hčerinska družba, v Salzburgu razvojni center. Torej dve evropski vplivni sferi. Tovarna leži približno 100 km južno od Šanghaja. Bil sem že tam in vrnil sem se res navdušen. Moja teza: v Nemčiji in Avstriji se bo CFMOTO v naslednjih dveh letih uvrstil med top 3 po številu registracij. Uveljavljeni proizvajalci bodo tako dobili resno konkurenco. Če bi bil trgovec z motornimi kolesi, bi za prihodnja leta stavil na to znamko, saj ima v vseh prostorninskih in produktnih segmentih fascinantna motorna kolesa. 1000MT-X je tak primer, neverjetna prodajna uspešnica, ki smo jo letos že vozili. Vse kul, brez dvoma. Absolutni vrhunec razstavnega prostora pa stoji nekaj metrov naprej, in tja me zdaj vleče.

Končno pridem do 550-ke, in seveda spet ne čisto blizu. CFMOTO jo kaže v dveh različicah: 550MT kot terensko motorno kolo za potovanja in 550MT-X kot nekoliko bolj agresiven enduro. Razliko vidiš že pri prednjih kolesih. Po navedbah CFMOTO MT tekmuje na 19- in 17-palčnih kolesih, X na 21- in 18-palčnih. Oba sta naslednika 450MT, neverjetno priljubljenega endura, ki je bil zame že doslej najboljše motorno kolo v svojem prostorninskem razredu: kul in neverjetno trpežen. Vem, o čem govorim. S 450MT sem odpeljal dvodnevno enduro dirko in v svojem razredu pristal nekje na petem ali šestem mestu, tako natančno se ne spomnim več. Res noro motorno kolo, in tisoči zadovoljnih kupcev mislijo enako.

Potem pride bomba, ki sem si jo posebej zapisal v odstotkih. Po navedbah CFMOTO ima 550MT-X približno 30 odstotkov več moči kot 450MT, namreč 54 KM iz novega vrstnega dvovaljnika s 527 cm³, in je pri tem 3 kg lažji. Mokra masa znaša 183 kg. Točno tako se to dela! Pravzaprav bi to moral biti nenapisan zakon pri razvoju avanturističnih motornih koles. Ne potrebujem endurov, ki so iz generacije v generacijo večji, težji in dražji. Več moči z veseljem vzamem, a potem mora hkrati masa navzdol, da motorno kolo ostane kul. K temu pridejo boljša zaključna obdelava kot doslej in popolnoma nastavljivo vzmetenje KYB z 230 mm hoda spredaj in 220 mm zadaj. Že sam zadnji amortizer je paša za oči. Kdor rad vozi stran od asfalta, s to kombinacijo pristane v raju.

Tudi pri zaslonih gre CFMOTO po dveh poteh. Pri 550MT je zaslon postavljen ležeče, pri 550MT-X pokončno, po navedbah CFMOTO 6,2-palčni zaslon z MotoPlay. Čeprav je to zagotovo strogo prepovedano in varnostniki na razstavnem prostoru peklensko pazijo, se usedem nanj. Potem je moja sodba jasna, predvsem za različico X: kupim ga. Zagotovo. Koliko stane, ne vem, in vseeno mi je. Barva tudi, čeprav pri meni nekaj z zlato vedno pride v poštev. Prvega, prosim, in čim prej, tem bolje. Eno željo pa imam: sedež mi je spet nekoliko prenizek, višji iz dodatne opreme bi bil fin. Ko ob koncu sejma potegnem črto in preračunam proračun za prihodnje leto, je 550 od CFMOTO vsekakor čisto na vrhu seznama, takoj ob Africi Twin.

550MT je namenjen vsem, ki se želijo z endurom odpraviti na dolgo turo. Velik rezervoar, sistem za prtljago, vse, kar spada zraven: to je pravo terensko motorno kolo za potovanja v dostopnem razredu moči in mase, in več pravzaprav ne potrebuješ. Po navedbah CFMOTO dobi enakih 54 KM in 52 Nm kot X, poleg tega elektronsko sklopko, dvosmerni quickshifter, tri načine vožnje, ABS v zavojih in nadzor zdrsavanja koles z IMU, tempomat ter 8-palčni zaslon z Apple CarPlay. Višino sedeža je mogoče nastaviti med 800 in 820 mm. Prepričan sem: trgovci bodo s tem motornim kolesom služili kot nori, prodajal se bo kot za stavo. Kdor išče terensko motorno kolo za potovanja, ki se ne baha s prostornino in kilogrami, temveč preprosto prinaša vse, kar na poti potrebuješ, naj si obe 550-ki dobro ogleda.

Preden grem naprej, moram povedati še o supersportu, ki smo ga letos imeli na dolgoročnem testu: 675, mlajši sestri velike 1000-ke. Inštruktorji so jo pri nas vse leto vozili na dirkalni stezi, poleg tega smo imeli še štiri primerke kot testna motorna kolesa. Eden je žal pristal na tleh, tehnično pa ni bilo nobene okvare, nobene težave in nobene škode. Vsi so se z njo znašli. Nori videz, dostopno upravljanje, kul užitek v vožnji: čudovito supersport motorno kolo. Prav zato sem tako radoveden glede V4 SR-RR. Mlajša sestra je celo leto na dirkalni stezi zdržala brez godrnjanja, zdaj mora velika pokazati, kaj zmore. Prvih testnih dni v novem letu vsekakor komaj čakam.

Kako gosta je bila gneča okoli novega V4 SR-RR v resnici, kaže moj štiriurni obhod po EICMI 2026 na YouTube kanalu 1000PS. Del o CFMOTO se začne po treh urah in 22 minutah, ta povezava skoči neposredno na razstavni prostor. Vidi se, kako se prerivam do superbika, poleg tega rezervoar, vilični most, krilca in zavore Brembo od blizu. Nato gre k obema 550-kama z različnimi prednjimi kolesi in zasloni ter k mojemu prepovedanemu preizkusu sedenja, po katerem se spontano odločim, da enega kupim. Na kratko je v kadru tudi 1000MT-X. Pred tem in po tem čaka več kot 40 drugih razstavnih prostorov, od Honde in Kawasakija do BENDE, s preizkusi sedenja, pogovori na razstavnih prostorih in jasnimi sodbami. Štiri ure sejma za ogled, brez varnostnikov in brez gneče.

• V4 SR-RR: 997 cm³ 90-stopinjski V4 s protismerno vrtečo se ročično gredjo, več kot 210 KM, 315,82 km/h (prototip, izmerjeno z GPS), popolnoma nastavljivo vzmetenje Öhlins, Brembo Hypure, celoten titanov izpušni sistem Akrapovič, cena in začetek prodaje še nista znana
• 550MT-X: 527 cm³ vrstni dvovaljni, 54 KM pri 8.500/min, 52 Nm pri 6.000/min, 183 kg mokra masa (172 kg suha masa), 21/18 palcev, popolnoma nastavljiv KYB z 230/220 mm hoda, 250 mm oddaljenosti od tal, 6,2-palčni pokončni zaslon
• 550MT: 527 cm³ vrstni dvovaljni, 54 KM pri 8.500/min, 52 Nm pri 6.000/min, 19/17 palcev, vzmetenje KYB, elektronska sklopka, quickshifter, tempomat, 8-palčni zaslon z Apple CarPlay, višina sedeža 800 do 820 mm