BMW F 450 GS proti KLE500 SE 2026: terenski in potovalni test

Pozdravljeni z Menine planine! Majhna planinska pokrajina na severu Slovenije je naš bazni tabor za primerjavo, ki naj bi bila več kot zgolj primerjanje tehničnih podatkov. BMW F 450 GS in Kawasaki KLE500 SE, oba novosti za leto 2026, vozimo na stotine kilometrov po cesti in brezpotjih od Avstrije do Slovenije. Za kamero stoji Carlos, ki je moral po poškodovanem gležnju na svoji prvi terenski turi z mano leto dni počivati. Zdaj sledi poskus številka dve. Različna motorista, različne izkušnje in dve motorni kolesi, katerih osnovni filozofiji sta si bolj narazen, kot bi dala slutiti njuna skupna pripadnost razredu A2. Kje koncept pomaga na poti in kje mu je lastni nastop v napoto?

Že ko stoji, Kawasaki KLE500 deluje bolj kot veliko terensko motorno kolo. Pri mojih 1,85 metra se sprednji del dviga visoko proti prsim, dodajo se še visok vetrobran in široko krmilo na mogočnih dvižnikih. Sedi se izjemno pokončno in sproščeno, bolj kot na velikem stroju kot na domnevno majhnem začetniškem motorju. Na avtocestnem dovozu se te zasnove razveselim. Zaščita pred vetrom mi ustreza bolje kot pri BMW-ju in tudi na dolgih etapah se KLE ne zdi kot odrekanje. Njen 16-litrski rezervoar in naša poraba pod pet litrov na 100 kilometrov se ujemata s tem potovalnim značajem. V ovinkih jo je s širokim krmilom kljub temu lepo voditi skozi radije, čeprav mehko vzmetenje in nekoliko gumijaste zavore zahtevajo bolj sproščen tempo.

BMW je opazno nižji. Novi obraz GS z žarometom v obliki črke X deluje kompaktneje, sprednji del se od sedeža ne dviga strmo navzgor in celoten motor deluje bolj dostopno. Kratka medosna razdalja 1.465 milimetrov se ujema z njegovo agilnostjo v mestnem prometu in na ožjih poteh. Za nižje motoriste je to imenitna stvar. Carlos, ki meri manj kot 1,70 m, predvsem ceni višino sedeža 845 milimetrov, ko se na terenu ustavi. Pri meni se pokaže druga plat: stoje je krmilo prenizko. Zavrtimo ga višje, a povsem zadovoljen s tem še nisem, sprednji del pa postane nekoliko bolj nemiren. Za visoke motoriste so primerni dvižniki smiselni. Kdor meri okoli 1,90 metra ali več, naj mali GS še posebej temeljito preizkusi sede in tudi stoje.

Kompaktna zasnova ima na avtocesti še eno ceno: za BMW-jevim vetrobranom me zadenejo opazno glasnejši vrtinci. Zato dovoz še ni neprijeten, a Kawasaki me ščiti bolje. Pri masi je prednost spet na strani BMW-ja. Po podatkih proizvajalca ima mokro maso 178 kilogramov, Kawasaki trenutno navaja 195 kilogramov mokre mase. Na osnovni uvrstitvi to ne spremeni ničesar: GS je lažje motorno kolo. Njegov rezervoar sprejme 14 namesto 16 litrov, a tudi na splošno deluje manjši in bolj okreten.

Pri motorju Kawasaki poseže po znanem 451-kubičnem vrstnem dvovaljniku iz družine Z500 in Ninja 500. Modularni princip sam po sebi ni nič graje vrednega in KLE je povsem solidno motorno kolo. S svojimi 45 KM pa za hiter pospešek zahteva opazno več vrtljajev kot BMW. Tudi potek izpušnih kolen v primerjavi s cestnimi modeli 500 ni bil prilagojen. To ima za posledico verjetno najpogosteje kritizirano točko nove KLE: oddaljenost od tal. 185 milimetrov res ni veliko in se bolj ujema s cestnimi motornimi kolesi kot s Kawasakijevim oglaševalskim sloganom "Life's a Rally. Ride it!". Vsaj to: 210 milimetrov hoda spredaj in 196 zadaj ter 21-palčno sprednje kolo so tukaj že bolj primerni in povsem uporabni pogoji za slabe poti. Le da samo veliko sprednje kolo še ne naredi reli dirkalnika.

BMW pa na kolesa postavi na novo razvit vrstni dvovaljnik s 420 kubičnimi centimetri. Zamik ročičnih čepov za 135 stopinj daje motorju samosvoj značaj, s 48 KM pa izkoristi razred A2 do konca. Meni se k terenskemu motornemu kolesu predvsem prilega razvoj moči: že pri približno 5.000 do 6.000 vrtljajih na zadnje kolo pride lep potisk, medtem ko moram Kawasaki za enako hiter tempo navijati dlje. BMW navaja 43 Nm pri 6.750 vrt./min in 48 KM pri 8.750 vrt./min. Mali dvovaljni oddaja moč bolj voljno, živahneje in hitreje uporabno.

Tudi pri zvoku ima mali GS zame več lastnega življenja. Ta dvovaljnik preprosto zveni noro dobro, njegov nenavaden zamik ročičnih čepov pa se ujema s samosvojim nastopom. Tu je slišno več značaja, kot bi ga pripisali začetniškemu stroju. Nekdanji BMW-jev enovaljni 310 se v primerjavi s to novo platformo zdi kot lena raca. F 450 GS je velikanski korak naprej. Motor, ki mi s svojo močjo v srednjem območju in zvokom daje občutek, da je bil razvit ciljno za to malo terensko motorno kolo. Tako odraslo in zmogljivo bi se lahko mirno počutili vsi motorji A2.

Segment terenskih motornih koles A2 že zdavnaj ni več prazno igrišče. Honda NX500 stoji bolj za nezahteven vsakdan, KTM 390 Adventure R s svojimi 230 milimetri hoda pa precej bolj za terensko vožnjo. Vmes se že dolgo drenjajo Himalayan, CFMOTO 450MT in druge tekmice. BMW in Kawasaki torej prihajata na gosto zasedeno polje. Toliko pomembneje je, da se razlikujeta od drugih in jasno povesta, kaj naj bi njuno motorno kolo zmoglo. Kawasaki nastopa s sloganom "Life's a rally. Ride it." in temu primerno divjo vizualno govorico. Prav ob tem pa se drgnejo majhna oddaljenost od tal in omejene možnosti nastavitve vzmetenja za športno terensko vožnjo. Tudi BMW kaže terensko akcijo, a z 19-palčnim sprednjim kolesom in serijskimi 180 milimetri hoda spredaj in zadaj jasneje sporoča vsestransko vmesno območje.

Na naši turi se vozimo pretežno po rahlem makadamu. Carlos je navsezadnje šele na svojem drugem terenskem izletu, po prvem poskusu pa mi je njegova žena za primer še ene nezgodice preventivno zagrozila s posledicami. Zato jo vzamemo bolj počasi, a sledimo neznani sledi in tako občasno vseeno zaidemo na nekoliko bolj grob teren, kot so zaraščene poti in gozdne ceste s precej razsutega lesa in korenin. BMW tukaj deluje dobro, njegov krepki motor in sodobni regulacijski sistemi pomagajo ves čas ohranjati zagon.

Vendar tudi GS ni popoln. Pri močnejših gibih vzmetenja ali veliki obremenitvi se zadnji blažilnik ne iztegne dovolj hitro, tako da je pri več zaporednih udarcih na voljo vse manj hoda. Zato naš GS ni na poti s serijskim vzmetenjem: v vilicah so progresivne vzmeti Wilbers, zadaj deluje blažilnik Wilbers 641. Je naše predelano dolgoročno testno motorno kolo 1000PS, ki je bilo v teku sezone deležno že nekaj ljubezni. Naše potovanje torej ni poštena primerjava dveh nespremenjenih serijskih vzmetenj. Podrobnosti predelave spadajo v posamični test, njenega vpliva pa tukaj vseeno ne smemo pometati pod preprogo. Ravno zadaj blažilnik po mojem vtisu prinaša dodatno udobje in stabilnost.

19-palčno sprednje kolo zadošča za našo lahko do srednje lahko terensko vožnjo. Pri prvem prevozu kamna ali debla je morda malce bolj grčasto kot z večjim kolesom, a BMW zaradi razmeroma nizke mase in vrhunskega vzmetenja čisto prevozi korenine in kamenje. Za to, kar mnogi motoristi A2 s terenskim motornim kolesom dejansko načrtujejo, je to več kot dovolj. Meje so zame bolj pri ergonomiji stoje: kljub zavrtenemu krmilu ostaja sprednji del za mojo postavo malce prenizek. To zmanjša veselje ob okretnem motorju, takoj ko želim dlje aktivno voziti stoje. Nižji motoristi pa dobijo dostopen celoten paket z dobro dosegljivimi tlemi. Ista lastnost je lahko glede na višino blagoslov ali razlog za predelavo. Torej, pred nakupom obvezno testna vožnja!

Tudi Kawasaki na makadamu in bolj grobih gozdnih poteh deluje bistveno bolje, kot bi dali slutiti nekateri komentarji o oddaljenosti od tal. Na poteh z enakomernimi neravninami ne nasede ves čas, tudi ko udobno nastavljeno vzmetenje pošteno skrči. Kočljivo postane pri posameznih štrlečih ovirah, kakršne najdemo na slovenskem Krasu. Če že skrčen motor naleti na tak deloma v tla zasidran kamen, je razpoložljiva razdalja do tal hitro porabljena. Cona udobja KLE so zato bolj splanirane poti in enakomerni valovi kot odseki, posejani z ovirami. To je občutna omejitev, a ne dokaz nesposobnosti za pustolovščine. Kdor želi pripotovati, doživeti pokrajino in nadaljevati po preprostih makadamskih poteh, dobi povsem uporabno orodje.

Bolj kot oddaljenost od tal me jezi druga odločitev: spredaj je mogočno 21-palčno kolo, zadaj pa ga Kawasaki kombinira s pnevmatiko 140/70-17. Ravno kadar želimo za več terena namestiti pnevmatike z bolj grobimi kockami, ta dimenzija po mojih izkušnjah po nepotrebnem omeji izbiro. Pnevmatike bi bile vendar očitna možnost, da vsestranski motor prilagodimo lastni uporabi. KLE zmore dolge razdalje, zmore ovinke in zmore preprosto terensko vožnjo. Zakaj ravno na tem mestu še ena vrata odpreš le za špranjo? Tu mi manjka zadnja doslednost v celotnem konceptu. Namestitev alternativne dimenzije pnevmatik tudi ni idealna rešitev, saj lahko potencialno povzroči težave z asistenčnimi sistemi in zakonodajo.

Pri 45 KM ni nujno treba spustiti celega ognjemeta načinov vožnje. Tudi manjkajoč nadzor zdrsavanja koles lahko puristom ustreza. Manj razumljiva se mi zdi Kawasakijeva rešitev ABS: sistem je mogoče le v celoti vklopiti ali izklopiti. Ravno na začetniškem motorju bi bilo lepo dobiti zadaj več svobode, spredaj pa ohraniti podporo, primerno za rahlo podlago. Zraven so še tipke neposredno na zaslonu TFT. Za upravljanje mora roka tja, namesto da bi menije udobno upravljali s puščičnimi tipkami na krmilu. Za lansiranje na trg leta 2026 to deluje po nepotrebnem staromodno. KLE zato ne vozi slabše, a od velikega proizvajalca v hudo konkurenčnem razredu pričakujem več skrbnosti pri takšnih vsakdanjih vprašanjih upravljanja.

BMW mi na tem mestu daje drugačen občutek. Zaslon, prikazi in upravljanje z znanimi stikali vključno z Wonder Wheel spominjajo na velike modele GS. Tudi kot motorist A2 tu ne sediš pred brezdušno okleščeno varčevalno rešitvijo. Sistemi, odvisni od nagiba, in načini vožnje na našem motorju delujejo res dobro. Pri tem je treba ločiti serijsko in dodatno opremo: Rain, Road in Enduro spadajo tako kot ABS Pro in DTC v osnovni obseg. Enduro Pro je na voljo za doplačilo in med drugim omogoča izklop ABS na zadnjem kolesu. Prav te ustrezno stopnjevane možnosti si želim na terenu. To ne pomeni, da ima mali GS vse funkcije R 1300 GS. A v občutku upravljanja in delovanju regulacije mi posreduje presenetljivo veliko velikega BMW-ja.

Za navigacijo s pametnim telefonom naknadno vgradimo Chigee AIO-6. Na motor prinese Android Auto in Apple CarPlay, za cesto pa najraje uporabljam Google Maps. To je zame nezapletena alternativa, če se ne želiš najprej uvajati v proizvajalčev lastni navigacijski svet. BMW-jeva rešitev se mi zdi draga, ravno v tem cenovnem razredu. Brez ustrezne priprave mi manjka tudi dobro uporaben montažni nosilec. Tudi na malem GS torej montaža dodatne opreme ne gre povsem brez razmisleka. Na osnovni želji to ne spremeni ničesar: navigacija naj olajša potovanje in naj ne požre kar zajetnega kosa proračuna A2. Povezavo s pametnim telefonom potrjuje Chigee za serijo AIO-6.

Chigee poleg tega kaže, kako je mogoče naknadno vgraditi še več tehnike. Radarski sistem SR-1 z opozorilom na mrtvi kot preizkusimo na tem testu. Sistem avtomobilske kamere, nadzor tlaka v pnevmatikah in še več bi bile možne razširitve za AIO-6. To lepo pokaže, da je tudi "majhno" terensko motorno kolo mogoče nadgraditi s tehniko, ki jo poznamo bolj iz višjih razredov. Vprašanje je le: "Ali se to splača?"

Naš BMW poleg tega stoji na brezzračničnih kolesih z naperami, ki nam jih je BMW dal na voljo kot prototipe. V času naše ture še niso redno na voljo, zato te opreme ne smemo kar predstaviti kot dobavljivo serijsko stanje. Serijska lita platišča se mi za kamnit teren v Sloveniji zdijo malce preveč kočljiva, kolesa z naperami pa se mi vizualno res lepo podajo k F 450 GS. Dal bi jim prednost, takoj ko bodo na voljo. Koliko bodo na koncu stala in kdaj točno bodo dobavljiva, pa iz naše vožnje ni mogoče sklepati. Sumim le, da bo želja po dodatni opremi denarnico spet občutno obremenila. BMW se s takšnimi dodatki lahko hitro oddalji od ideje cenovno ugodnega terenskega motornega kolesa A2. Tu je treba pohvaliti Kawasaki KLE500 SE, ki že serijsko pride s platišči z naperami, zaščito motorja in precej solidnimi ščitniki rok.

Pri BMW-jevih prtljažnih rešitvah, ki sem jih takrat našel, prav tako ostajajo želje odprte: majhne stranske torbe in zadnja torba, napeta čez sopotnikov sedež, za moje potovalne načrte niso idealna izbira. Za našo terensko vožnjo uporabljamo zadnjo torbo SW-Motech PRO. Dobro sedi, ohranja maso blizu motorja in se na BMW-ju dobro ujame z izpuhom. To je praktična rešitev za ta namen, a samodejno ne nadomesti udobnega prtljažnega sistema za dve osebi. Glede udobja vzmetenja GS načeloma zaupam vožnjo s sopotnikom, z zadnjim blažilnikom Wilbers še toliko bolj. Kako dobro deluje veliko potovanje s sopotnico na BMW F 450 GS, sem preveril nekaj tednov pozneje na Norveškem.

Ravno jaz na ozki enosledni stezi prispevam še precej oprijemljiv prispevek k vprašanju opreme. Desno gre navzdol, poskušam razbrati, kje je moje sprednje kolo, izgubim ravnotežje in s Kawasakijem zgrmim po pobočju s poti. Au! Sledeče vlačenje in vse bolj obupani poskusi, da bi precej veliko, težko KLE v dvoje spravila nazaj na stezo, ne spadajo med najelegantnejše trenutke moje motoristične kariere. Serijski ščitniki rok, zaščitna plošča pod motorjem in stranski deli oklepa SE pa ta padec prenesejo res lepo. To je konkretna izkušnja na tej turi, ne splošna obljuba za vsak padec. Kljub temu si Kawasaki za to zasluži pohvalo: pri zaščiti s SE dobiš že uporaben paket. Divjo reli podobo lahko kritiziramo, dele, ki pomagajo ob resnični nezgodici, pa je treba prav tako pošteno priznati. Vsaj pred maščevanjem besnih partneric sem varen, saj tokrat vsaj ni Carlos tisti, ki se je zvrnil.

Pri ceni je treba Avstrijo in posamezno stanje čisto ločiti. Kawasaki trenutno navaja KLE500 SE modelnega leta 2026 za 7.899 evrov. BMW za avstrijski prihod na trg 2026 navaja osnovno ceno od 7.390 evrov. Začneta torej v istem cenovnem razredu, a tam verjetno ne ostaneta dolgo. Pri GS vrednost opreme dvigujejo oprema Trophy, Riding Modes Pro, kolesa z naperami in Easy Ride Clutch skupaj s pomočnikom za prestavljanje. ERC omogoča ustavljanje in speljevanje brez uporabe sklopke. To je mamljivo, a je treba pri nakupu upoštevati. Tako opremljen F 450 GS hitro preseže 9.000 €, kar je za stroj A2 precej ambiciozno. Če prištejemo še vzmetenje Wilbers, ki smo ga vgradili, smo v območju meje 10.000 €. Glede na njegove odlične vozne zmogljivosti in odrasel nastop bi bil F 450 GS morda vreden takšnih naložb. Ne za motoriste A2 na začetku motoristične kariere, temveč za izkušene motoriste, ki iščejo nekaj lahkega, agilnega in polnega pustolovskega duha. Tem v primerjavi z velikimi pustolovskimi motorji morda ostane še dovolj žepnine, da F 450 GS optimizirajo in iz odličnega osnovnega recepta iztisnejo maksimum.

Kaj ostane od obeh filozofij? Zame BMW jasneje sporoča, kaj želi biti: mali GS s samosvojim motorjem, dobrim upravljanjem in vsestranskim področjem uporabe. Kdor išče kompaktno, okretno motorno kolo in ceni sodobno elektroniko, najde tukaj bolj usklajen koncept. Visoki motoristi morajo preveriti ergonomijo, potovalni motoristi zaščito pred vetrom, ljubitelji dodatne opreme pa naj imajo denarnico na očeh. Kawasaki ustreza tistim, ki želijo sproščeno pripotovati, pokončno sedeti in s ceste zaviti na preproste makadamske poti. Njena elektronika in izbira pnevmatik ostajata točki kritike, njen reli nastop pa po mojem mnenju vzbuja napačna pričakovanja. A rad se postavim zanjo: KLE500 SE je sposobna za pustolovščine in še zdaleč ni slabo motorno kolo. Vozi se bolj prepričljivo, kot bi dale slutiti nekatere razprave o njenih tehničnih podatkih.