Kawasaki KLE 500 dolgoročni test: 3 težave po enem letu

V začetku devetdesetih, s sveže pridobljenim vozniškim dovoljenjem v žepu, sem si kupil Kawasaki KLE 500. Temno zeleno-oranžno, najprej kot lahko motorno kolo s 27 KM, po servisu pri tisoč kilometrih pa jih je imelo 50. Včasih ni bilo vse tako strogo kot danes. Več kot trideset let pozneje v naši garaži spet stoji KLE 500 in imel sem celo sezono časa, da preverim, kaj je ostalo od takrat. Zato ta finale pišem jaz in ne kateri od kolegov: s tem motornim kolesom imam še neporavnane račune.

Kawasaki KLE 500 je bila leta 2026 najbolj obravnavano motorno kolo v našem voznem parku – pri čemer je njen tehnični list sprožil več debat kot njene vozne zmogljivosti. 185 milimetrov oddaljenosti od tal pri 210 milimetrih hoda vzmetenja spredaj, k temu pa zadnje kolo nenavadne dimenzije 140/70-17: o tem so se na spletu prepirali celo leto, pogosto ljudje, ki na motorju sploh niso sedeli. Zato vprašanje, okoli katerega je bilo največ hrupa, postavim kar tukaj: Je oddaljenost od tal res težava tega terenskega motornega kolesa? Odgovor sledi spodaj in je drugačen, kot bi pričakovali po komentarjih.

Ta dolgoročni test sestavlja pet posameznih testov, nastalih med februarjem in septembrom 2026. Gregor je bil na svetovni premieri v Almeríi in je KLE 500 dva dni podil po španskih gorskih cestah in skozi puščavo Tabernas; nad marketingom je bil le zmerno navdušen. FunkyFrankee je v Švici ni ocenjeval po časih kroga, temveč po petih fit-checkih za telo, živce, vsakdan, avanturo in srce ter prišel do 36 od 50 točk. NastyNils jo je postavil na ozko supermoto stezo Motorsportarena Bad Fischau. Wolf je z njo vozil na Newchurch Summitu, po prelazih in na enduro terenu, v spremstvu strokovnjaka za tehniko vožnje Bernda Hiemerja. Jaz pa sem jo vozil v vsakdanu, po naselju, po makadamu in s hčerko Alvo kot sopotnico.

Ves čas smo vozili Kawasaki KLE 500 SE, torej bolje opremljeno različico z barvnim TFT-zaslonom, višjim vetrobranom, ojačanimi ščitniki rok in veliko aluminijasto zaščito motorja. Dve odstopanji od serijskega stanja sodita zraven, ker obarvata oceno: na našem motorju so skoraj ves čas visele mehke stranske torbe, kar težišče in vodljivost v ozkih serpentinah naredi nekoliko bolj leno. Švicarski testni motor pa je imel zadnjo pnevmatiko 150/70 namesto serijske širine, kar je tam omililo vprašanje pnevmatik, v Avstriji in Nemčiji pa to ni dovoljeno. Vse, kar spodaj piše o izbiri pnevmatik, se zato nanaša na serijske pnevmatike.

Prvič, motor je skriti šef. 451-kubični vrstni dvovaljni motor razvije 45 KM pri 9.000 vrtljajih in je na papirju najbolj dolgočasen odstavek tega poročila. V praksi je razlog, da je pet testerjev neodvisno drug od drugega prišlo do istega sklepa. V šesti prestavi lahko s petdesetimi kilometri na uro cincaš skozi naselje, ne da bi kaj cukalo, in na semaforju nerodno ravnaš s sklopko in plinom, ne da bi ti motor to zameril. Frankee ga imenuje motor, ki odpušča napake. Na njegovi odzivnosti nihče od nas ni našel ničesar, iskali pa smo.

Drugič, 870 milimetrov višine sedeža se ne zdi kot 870. Kdor to bere s 175 centimetri, stisne zobe, potem pa sede gor. Sedež je v pasu zelo ozek, zato pride več noge do tal. Gregor s 185 stoji suvereno, Frankee s 180 prav tako, in jaz s svojimi 175 tudi. Od 170 do precej čez 190 centimetrov skoraj vsak na Kawasaki KLE 500 najde svoj položaj. Komur je vseeno previsoko, dobi sedež ErgoFit z 840 milimetri, in sicer za motorista in sopotnika.

Tretjič, široko krmilo je najboljši sestavni del celega motornega kolesa. Sliši se nespektakularno, pa ni. Nils po krogu v Bad Fischauu to opiše tako, da motor usmerjaš ti, namesto da bi on usmerjal tebe. Frankee isti gib imenuje zajemanje z žlico, Gregor pravi, da stoje stojiš kot pribit. Dve popolnoma različni situaciji, en sestavni del: kolesnica v zavoju, iz katere te en sam impulz vrne na pravo linijo, in makadamska serpentina navkreber, v kateri gre sprednje kolo brez napora tja, kamor spada. Gregorju je krmilo previsoko, Berndu Hiemerju ravno prav, to je vprašanje telesne višine in ne slabost.

Četrtič, podvozje je pri potovalnem tempu skala. 210 milimetrov spredaj in 196 zadaj, nastavljiva je le predobremenitev vzmeti na zadnjem blažilniku. Česar nisem pričakoval: neravnine zlika, ne da bi se zibalo. Frankee pri tem poda najboljšo točko celega leta, namreč da KLE 500 na sproščeno vozenem makadamu skoraj blesti, ker so velika terenska motorna kolesa iz tovarne pogosto pretrdo nastavljena in motorista hitreje utrudijo. Pošteno protivprašanje pa se glasi: kako pogosto na potovanju res greš do meje?

Petič, zaupanja si na tem motorju ni treba prislužiti. To je moja najljubša ugotovitev iz dvanajstih mesecev in izhaja iz 1000PS Bestzeit. Nils je na ozki supermoto stezi v Bad Fischauu z grobimi pnevmatikami pri 31 stopinjah asfalta odpeljal 1:12,419. BMW R 1300 GS je tam pri 1:07,2, Honda XL750 Transalp pri 1:08,7, oba s cestnimi pnevmatikami in precej več moči. Sama številka sploh ni najbolj zanimiva.

Pri drugih motornih kolesih za to potrebuje več krogov, včasih več sej. Nils to pripisuje dostopni odzivnosti, prijetnemu sedežnemu položaju in zaupanju v soliden japonski izdelek, in prav to je v vsakdanu vredno več kot katerikoli čas kroga. Kako hitro se na motornem kolesu počutiš domače, v mestu, na turi in v ozkih gorskih ovinkih odloča več kot štoparica.

Šestič, oddaljenost od tal je bila vihar v kozarcu vode. S tem se vračam k vprašanju z začetka – in odgovor se glasi: ne. 185 milimetrov je manj od hoda vzmetenja spredaj, to drži, razlog pa je banalen: KLE 500 uporablja modularno platformo Z500 in Ninja 500, izpušna cev poteka pod motorjem. Drugačna napeljava bi pomenila novo homologacijo in s tem drugačno ceno. V praksi je Gregor v Španiji namenoma skušal oddaljenost od tal pripeljati do meje, Wolf pa je vozil po Sloveniji in enduro poligonu, ne da bi enkrat samkrat nasedel. Občutiš jo šele na velikih skalnih stopnicah, in tam se pojavi pošteno vprašanje, ali kaj takega sploh voziš.

Sedmič, purizem je tu prednost in ne varčevalni program. Brez nadzora zdrsavanja koles, brez načinov vožnje, brez menija, v katerem bi se lahko izgubil. Sedeš, gumb, greš. Za gozdno pot enkrat na kratko in enkrat dolgo pritisneš veliki rdeči gumb, pa je ABS izklopljen, po naslednjem ciklu vžiga pa samodejno spet vklopljen. Gumijaste obloge stopalk izvlečeš brez orodja in takoj imaš oprijem. To so malenkosti, a pojasnjujejo, zakaj v našem voznem parku več ljudi redno poseže po cenejšem motorju, čeprav zraven stojijo dragi.

Prva in daleč najhujša težava je dimenzija zadnjega kolesa 140/70-17 z zračnico. Spredaj je z 90/90-21 vse brez težav, zadaj pa za to mero praktično ni grobih terenskih pnevmatik. Serijska IRC Trail Winner je dobra, na cesti in na makadamu, vendar v Evropi nima niti uradnega uvoznika. 140/80-17 ali 150/70-17 bi bila standard terenskih motornih koles. Najhitrejša pot do bolj terensko sposobnega motorja vodi prek pnevmatik, in prav to pot je Kawasaki tu zaprl. Za razliko od oddaljenosti od tal za to ni razumnega razloga: drugačna dimenzija koles bi bila tehnično in ekonomsko brez težav izvedljiva. To je edina točka v tem dolgoročnem testu, ki je nikakor ne morem relativizirati.

Druga težava je ABS, ki ga je mogoče le povsem izklopiti. Manjka terenski način, pri katerem se sprosti le zadnje kolo. Prav ta bi bil za to ciljno skupino pravi: učiti se blokirati zadaj je nenevarno, blokirati spredaj pa je najhitrejša pot na nos. Gregor to šteje med dve kritiki, ki ju ni mogoče odpraviti z izgovorom na ciljno skupino, Wolf vidi enako, in celo Bernd Hiemer pravi, da bodo začetniki to na terenu pogrešali. Točko je vseeno mogoče omiliti: pri Yamahi Ténéré 700 je bilo na začetku enako, tam je funkcija prišla s prenovo modela.

Tretja težava so vilice, ko se ti mudi. Isto podvozje, ki je pri potovalnem tempu skala, ima mejo, in ta pride prej, kot bi pričakovali pri 210 milimetrih hoda. Pri polnem zaviranju se vilice potopijo do konca, za tem pa ni ničesar več: ravno v trenutku, ko bi spredaj še potreboval rezervo, je ni. Pri trdih prečnih brazdah na terenu udarijo do konca, če sprednjega kolesa ne razbremeniš. Kdor vozi res ambiciozno, se mu obisk specialista za vzmetenje izplača. Poleg tega se največji nagibni kot hitro konča, pri čemer so na stopalkah iz tovarne tudi trije centimetri tipal.

Kar se je pojavilo še v 1000PS Community Urteil: tempomat, nadzor tlaka v pnevmatikah, quickshifter in USB-vtičnica povsem manjkajo. To je upravičeno, in kdor se vsak dan vozi po avtocesti, bo to opazil. Zame to ni izločilni kriterij, ker Kawasaki KLE 500 na nobenem od teh mest ne izgubi užitka v vožnji, temveč le udobje. Nismo preverili vzdržljivosti v več sezonah in porabe v nadzorovanih pogojih: Frankee je v Švici izračunal 4,25 litra na 100 kilometrov, Gregor je na predstavitvi v Španiji prišel do 5,3 litra, to sta dva posnetka trenutka in ne zanesljiva serija meritev.

S tem sem pri svoji pravi temi. Frankee piše, da ga je Kawasaki KLE 500 na papirju razočarala, v sedlu pa ga je vseeno osvojila. Nils je prišel s staro KLE v glavi, bliskovitim zabavnim motorjem za dvoboje po regionalnih cestah iz mladosti, njegov prijatelj na KLE, on sam na KTM LC4. Nato je sedel na modelno leto 2026 in našel grobe pnevmatike. Kmalu zatem je na poti domov iz službe spontano zavil na makadam, z nasmehom na obrazu. Pri obeh je bilo razočaranje pred vožnjo, in pri obeh ga je potem zmanjkalo. Postali smo generacija, ki motorna kolesa preizkuša v brskalniku in jih raztrga v komentarjih, in sebe ne izvzemam.

Začnimo pri sedanju gor, ker me je to iskreno presenetilo. Na novi Kawasaki KLE 500 pridem z obema nogama lepo do tal. Na svoji stari sem se pred tridesetimi leti ravno s tem boril, danes pa sem tri centimetre nižji kot takrat. Ali sem se vmes toliko razširil, da se izravna, ali pa je sedež v loku med nogami bistveno bolje rešen. Gregor v svojem poročilu iz Španije opiše prav to. Takrat je bilo naporno, danes ni več tema.

Drugič: občutek varnosti. Naj bodo globoke kolesnice tovornjakov na križišču ali sipki makadam pod kolesi – neprijetno mi na tem motornem kolesu ni bilo nikoli. Zraven sodi omejitev, preden jo kdo napiše v komentarje: sam skoraj nikoli ne vozim po terenu. Moji izleti po makadamu niso merilo za terenske sposobnosti Kawasaki KLE 500, za to jamčijo Bernd Hiemer, Wolf in Gregor. Ocenim lahko le, kakšen je ta motor, ko nanj sede nekdo, ki offroad ne zna nič. In tu pravim: kar paše.

Najpomembnejše pride na koncu. Vozil sem s hčerko kot sopotnico in od vseh motornih koles, ki sva jih skupaj vozila, ji je bila KLE 500 najbolj všeč. Tiha, udobna, svilnato mehak potisk in dovolj visoka za dober pregled naprej. O primernosti za sopotnika v testih skoraj nihče ne govori, a prav ta odloča, ali se izlet v dvoje ponovi. Če zadaj sedi nekdo, ki se dobro počuti, je to že pol uspeha.

Beseda o prtljagi, ker sem z njo veliko vozil. Na Kawasaki KLE 500 so ves čas visele mehke stranske torbe SHAD, občasno tudi zgornji kovček. Česar ni v nobenem prospektu: pri prevrnitvi na mestu so torbe prevzele prvi stik, potem pa ni bilo ne na torbi ne na motorju nič zvitega ali zlomljenega. Sicer so se dale lepo spakirati, ostale so oblikovno stabilne in v notranjosti suhe.

Zgornji kovček mi vizualno ni všeč, ker uniči linijo. Z malo zadaj sem ga vseeno cenil, ker čelada in rokavice preprosto zletijo vanj in ker deluje kot naslon. Čez grbine v conah 30 mi kljub ambiciozni vožnji ni nikoli izginila. Meja preizkusa sodi zraven: večurnega neprekinjenega dežja in cele zime s temi torbami nisem doživel, zato o vzdržljivosti po treh sezonah ne morem povedati ničesar.

Da lahko mojo oceno umestite: visok sem 175 centimetrov, približno 99,9 odstotka kilometrov prevozim po asfaltu med vsakdanom in sproščeno regionalno cesto, le občasno zavijem na makadam in odraščal sem z motornimi kolesi brez načinov vožnje. Motor, ki me ob speljevanju nič ne sprašuje, pri meni zato samodejno pridobi točke. Kdor deset vikendov na leto preživi na terenu, mora mojo oceno ustrezno preračunati.

Če potuješ sproščeno, se v vsakdanu voziš na delo, rad zaviješ na makadam in pri tem ne iščeš vožnje na meji, je Kawasaki KLE 500 eno najpoštenejših priporočil, ki jih lahko damo za sezono 2026. Primerna je za povratnike, za voznike A2 in za vse, ki imajo dovolj tega, da je vsako motorno kolo večje, težje in bolj zapleteno. Če pa redno želiš na trd teren in sredi ničesar sam menjaš pnevmatiko, se ozri drugam, ker te bo dimenzija zadnjega kolesa trajno jezila. In če na cesti naviješ s tačkami do tal, ti bo podvozje premehko, kar pa je z drugimi vzmetmi vilic in ustreznim oljem mogoče odpraviti brez bogastva.

Na svoje vprašanje z začetka, ali je KLE še vedno KLE, odgovarjam s pogojnim da: ni več motorno kolo, s katerim sem pri dvajsetih hotel osvojiti svet, temveč eno za vsak delovni dan in za praznik, ko vseeno zaviješ na makadam.

Koliko stane Kawasaki KLE 500 2026? Standardna različica stane v Avstriji 7.099 evrov in v Nemčiji 6.895 evrov. Testirana Kawasaki KLE 500 SE stane 7.899 evrov v Avstriji in 7.695 evrov v Nemčiji. Doplačilo prinese barvni TFT-zaslon, višji vetrobran, ojačane ščitnike rok, LED-smernike in veliko aluminijasto zaščito motorja. Stanje september 2026.

Katere težave ima Kawasaki KLE 500? Najtehtnejša težava je dimenzija zadnjega kolesa 140/70-17, za katero praktično ni grobih terenskih pnevmatik. Sledita ABS, ki ga je mogoče le povsem izklopiti namesto samo na zadnjem kolesu, in vilice, ki se pri polnem zaviranju brez rezerve potopijo do konca.

Je oddaljenost od tal pri Kawasaki KLE 500 premajhna? Ne, v praksi oddaljenost od tal 185 mm ni bila težava. V letu neprekinjene uporabe po Španiji, Švici in Avstriji Kawasaki KLE 500 ni nasedla niti enkrat, tudi ne na enduro poligonu. Kritična postane vrednost šele na velikih skalnih stopnicah, torej na terenu, ki za to terensko motorno kolo itak ni namenjen.

Kolikšna je višina sedeža Kawasaki KLE 500? Višina sedeža znaša 870 mm, opcijsko je na voljo sedež ErgoFit z 840 mm za motorista in sopotnika. Zaradi zelo ozkega pasu sedeža pride do tal več noge, kot bi pričakovali po vrednosti: v testu so motoristi od 1,75 m do 1,85 m varno stali na obeh nogah.

Kako hitra je Kawasaki KLE 500 na dirkalni stezi? Kawasaki KLE 500 je v testu 1000PS Bestzeit na supermoto stezi v Bad Fischauu odpeljala krog v času 1:12,419, izmerjeno s serijskimi pnevmatikami IRC Trail Winner pri 31 stopinjah asfalta. Za primerjavo: BMW R 1300 GS je tam pri 1:07,2, Honda XL750 Transalp pri 1:08,7, oba s cestnimi pnevmatikami.

Za koga je primerna Kawasaki KLE 500? Kawasaki KLE 500 je primerna za dnevne vozače, povratnike in voznike A2, ki potujejo sproščeno in občasno zavijejo na makadam. S 195 kg mokre mase sodi med lahka terenska motorna kolesa pod 200 kg. Kdor želi redno na trd teren, zaradi izbire pnevmatik najde boljše alternative.