Kateri je hitrejši? KTM 990 RC R proti 990 Duke R v primerjavi

Na papirju sta oba KTM-a tesno skupaj. RC R in Duke R letnika 2026 poganja isti 947-kubični dvovaljni motor, ki po podatkih KTM razvije 127,84 KM in 103 Nm. Oba smo obuli v enake pnevmatike Michelin Power Cup 2; tudi končni prenos in elektronika sta bila na testu enaka. Razlika je torej v bistvu v ergonomiji in s tem prav v tistem, kar nam je pri primerjavi pomembno: na RC R je zgornji del telesa nižje in bolj spredaj, na Duku pa sediš opazno bolj pokončno. Pet kilogramov manjša masa Duka brez goriva pomaga pri hitrem prevešanju. Poleg tega široko krmilo Duka še dodatno pomaga, da se sile krmiljenja bolje prenesejo v podvozje. A koliko od tega ostane na štoparici? Primerjava naj bi odgovorila na pogosto zastavljeno vprašanje, kateri od teh konceptov se bolje obnese, ko gre za hitro vožnjo. Seveda je treba motorni kolesi tudi temu primerno voziti, in za to smo našli dober tandem. S svetovnim prvakom v supermotu Berndom Hiemerjem imamo pravega pilota, ko gre za hitro vožnjo z motornimi kolesi supermoto značaja. Ker Duke močno vleče v to smer, bi ga moral Bernd znati odlično izkoristiti. Moja naloga pa je hitro voziti supersport RCR in poskušati Berndu z Dukom parirati. Toliko o postavitvi, manjka le še primerno igrišče.

Da bi dobili primerjavo, ki ima težo tudi na običajnih cestah, je bilo pomembno, da za oceno ne uporabimo le zmogljivosti motornih koles na dirkalni stezi. Zato je bilo treba najti še stezo, ki je podobna vožnji po običajnih cestah. SM steza v Bad Fischauu je s 1.075 metri dolžine in najdaljšo ravnino 150 metrov izrazito ozka in zato primerljiva z ovinkastimi domačimi cestami pred vrati. Prav tu gre bolj za okretnost kot za zmogljivost pri visokih hitrostih. Bernd Hiemer lahko kot SM specialist tu na Duku polno izkoristi svoje izkušnje. V počasnih zavojih je rahlo zaviral zadnje kolo, motorno kolo prej postavil v smer vožnje in lahko prej pospeševal. Sam sem na RC R na nekaterih zaviralnih točkah zaviral pozneje in v zavoj deloma zapeljal z višjo hitrostjo. Zato pa sem moral sprejeti širši lok. V GPS-podatkih je večkrat razvidno, da čas prinese boljši izhod iz zavoja z Dukom, čeprav vhod v zavoj ni bil vedno hitrejši. Bernd je bil na koncu spredaj za tri desetinke sekunde. Bolj pokončen sedežni položaj in široko krmilo Duka pomagata, da motorno kolo prav v počasnih zavojih bolje usmerjaš po radiju. Pri zavojih pod 30 km/h ne gre toliko za izkoriščanje meje, temveč za ohranjanje ravnotežja. Vsak, ki je že poskušal motorno kolo pri tako nizkih hitrostih spraviti v globok nagib, ve, kaj mislim.

Na valoviti stezi za okretnost sem na RC R preizkusil supermoto ABS. Pri naši nastavitvi ostane regulacija na sprednjem kolesu aktivna, zadnje kolo pa se lahko giblje bolj prosto. Z običajno nastavitvijo je ABS na posameznih mestih popustil zgodaj in stal zaviralni učinek. Tudi Bernd je na Duku pri pozni zaviralni točki čutil zgodnje posege. Zato se je tudi on odločil za nastavitev supermoto ABS. Na splošno so sistemi za naju delovali dobro. Za javni cestni promet velja drugačno tehtanje: tam je po moji oceni polna regulacija ABS prava izbira. Bolj prosto zadnje kolo smo izkoristili za desetinke sekunde na zaprti stezi. Pri običajni vožnji po cesti pa ne šteje le največji zaviralni učinek, temveč tudi ohranjanje stabilnosti med zaviranjem. Prav neizkušenim motoristom to pomaga zgraditi zaupanje, da lahko krepko pritisnejo na zavore. V našem primeru pa si želimo delno zdrsavajoče zadnje kolo, da lažje pridemo okoli ozkih zavojev.

Slovakia Ring je dolg 5.935 metrov, najdaljša ravnina meri 900 metrov. Na štartno-ciljni ravnini smo po testu dosegli približno 240 km/h, torej popolnoma drugačen scenarij in za našo primerjavo dobra protiutež zelo ozki in igrivi stezi v Bad Fischauu. Zaradi višjih hitrosti sta oklep in aerodinamika RC R postala občutno dragocenejša. Predvsem na hitrih ravninah je moj zgornji del telesa ostal mirnejši, pri zavijanju v hitre odseke pa sem imel natančnejši občutek za sprednje kolo. Na dirkalni stezi je prav to tisto, kar potrebuješ pri hitri vožnji. Tu gre za tipanje meje, za kar je dobra povratna informacija sprednjega kolesa nepogrešljiva. Bernd se je s pokončnim Dukom dobro znašel, a je moral pritisk vetra precej bolj prestrezati z vratom. Poleg tega zaradi sil vetra trpi tudi stabilnost, široko krmilo pa v motorno kolo prenaša še več nemira. Tudi najvišja hitrost trpi zaradi slabega usmerjanja zraka pri Duku. Razlika je bila včasih do 10 km/h. Pri analizi pa so bili zaviralna cona in vrh zavoja pogosto bližje skupaj, kot smo pričakovali. Večja razlika je nastala pri pospeševanju iz zavojev in na ravninah. Na RC R sem bil nekaj sekund hitrejši, pri čemer je bila sama prednost v končni hitrosti manjša, kot sva oba prej domnevala. Da bi te razlike tudi neposredno občutila, sva se nato odločila še za zamenjavo motornih koles.

Čas kroga nikoli ni le stvar motornega kolesa. Bernd je Bad Fischau poznal, Slovakia Ring pa je vozil prvič; jaz sem bil na hitri stezi bolj domač. Poleg tega sva najprej vsak izbrala motorno kolo, ki ustreza lastnim dirkaškim izkušnjam. Ko sem na Slovakia Ringu vozil tudi Duka, se je razlika zmanjšala. To potrjuje vpliv motorista in poznavanja steze, ne da bi s tem izbrisali razlike v občutku med vožnjo. Tudi pnevmatike na koncu niso bile več sveže: oba dneva smo uporabljali iste komplete in njihovo prevoženo razdaljo ocenili na približno 50 krogov. Pri višjih temperaturah je oprijem popustil. Absolutno najboljši časi zato niso test pnevmatik v idealnih pogojih, temveč realistična primerjava konceptov motornih koles z rabljenimi pnevmatikami.

Na ozki stezi se je Duke lažje usmeril proti izhodu iz zavoja. RC R je tam zahteval več dela, na hitrem Slovakia Ringu pa mi je dal mirnejši in natančnejši občutek za sprednje kolo. Za občasni dan na dirkalni stezi je Bernd dostopnega Duka ocenil kot dobro izbiro. Kdor želi redno voziti hitre kroge na dirkalni stezi in se znajde v nižjem položaju, bo v RC R našel primernejše orodje. Časi ne dajo splošno veljavnega zmagovalca, ker motorist in steza vedno vozita zraven. Zelo jasno pa pokažejo, kaj lahko pri podobnem pogonu spremenita drugačen sedežni položaj in oklep. V osnovi sem bil presenečen, kako dobro sem z RCR na ozki supermoto stezi lahko sledil Berndu in kako dobro je pokončen sedežni položaj Duka deloval tudi na dirkalni stezi.