KTM 790 Duke proti Triumph Trident 800 2026 v testu

Na papirju bi lahko na vprašanje hitro odgovorili: Triumph Trident 800 nastopa z več moči in pravzaprav igra razred nad KTM. Strogo gledano bi bila manjša Trident 660 logičnejši nasprotnik za 790 Duke. Toda papir je potrpežljiv. Obe motorni kolesi imata skoraj 800 kubičnih centimetrov, pri navoru sta si celo skoraj enaki. In prav tam postane zanimivo.

Medtem ko Triumph za leto 2026 s Trident 800 na ceste postavlja nov roadster s klasičnejšo oblikovno govorico, okroglim žarometom in mehkejšimi linijami, so tudi 790 Duke temeljito prenovili. Ergonomija, podvozje in zavore so novi oziroma predelani, znani vrstni dvovaljnik pa je bil prilagojen za Euro 5+.

Kako drugačnih je lahko skoraj 800 kubičnih centimetrov? Kar precej drugačnih. Trovaljni motor Triumpha proizvaja 115 KM in 84 Nm ter se obnaša natanko tako, kot si od dobrega triple-a človek želi. Spodaj nezapleten, v sredini krepek, zgoraj pa dovolj močan in odziven pri visokih vrtljajih, da zapoje znano trovaljno pesem. Lahko se sproščeno vozimo skozi mesto, mirno pospešujemo iz naselja, na gorskem prelazu pa vseeno pošteno navijemo. Prednost pri tem ni le vrhunska moč. Gre za to čisto, dostopno oddajanje moči. Motor človeku vse olajša.

In KTM? Ta pride z 95 KM in celo 87 Nm. Za pub-talk sicer manjka 20 KM, na cesti pa to boli precej manj, kot bi si mislili. Nekje pri 2.500 do 3.000 vrt/min začne dvovaljnik čisto delovati, nato pa v spodnji in srednji polovici vrtljajev res lepo pritisne. Iz ozke serpentine zato Duke ne potrebuje neke gorohodne vrhunske moči. Plin gor, navor je tu, naslednji ovinek.

Šele ko motor navijemo dlje, pokaže triple svoje dodatne rezerve. Triumph zgoraj preprosto še malo doda, medtem ko je pri KTM prej konec zabave. Pri normalnih ovinkih pa se pogosto gibljemo prav tam, kjer dvovaljnik odigra svoje najboljše karte.

Razlike se nadaljujejo pri prestavljanju. Triumph serijsko ponuja quickshifter, ki je zelo mehko nastavljen. Prestave zdrsnejo skozi čisto, ne da bi ob vsakem višjem prestavljanju človeku prerazporedili vratne vretence. To se lepo ujema z ostalim motornim kolesom: nezapleten, dostopen in gladek.

Pri KTM quickshifter stane doplačilo. Kljub temu ga priporočamo. Že pri prvem 790 Duke leta 2018 sta motor in quickshifter tvorila precej posrečeno kombinacijo. Tudi danes se ta tršji, bolj mehanski občutek prestavljanja popolnoma ujema z Duke. Prestava noter, naslednja prestava, ob nižjem prestavljanju morda še kakšen predrzen znak življenja iz izpuha – KTM iz tega naredi majhen dogodek.

Pravzaprav bi moral dražji Triumph pri elektroniki odpeljati. A to velja le delno. Obe motorni kolesi delujeta s 6-osno IMU enoto in imata tako varnostne sisteme, odvisne od kota nagiba. Zavorni sistem ABS pri kotu nagiba in nadzor zdrsavanja koles, odvisen od kota nagiba, sta torej prisotna na obeh straneh, poleg tega pa še različni načini vožnje. Pri res pomembnih varnostnih funkcijah se cenejši KTM izkaže presenetljivo dobro.

Triumph serijsko doda še tempomat in quickshifter. Pri KTM je take funkcije mogoče doplačati. Vsaj nekdanji demo način je zgodovina, kljub temu pa načelo ostaja: kdor želi Duke z vsemi tehničnimi bombončki, mora poseči po polici dodatne opreme.

Pri zaslonu pa se igra obrne. 5-palčni TFT zaslon KTM je pregleden, dobro berljiv in razmeroma intuitiven za upravljanje. Pogledaš in najdeš, kar iščeš. Pri Triumphu je v kokpitu spet znana kombinacija LCD- in TFT-prikazovalnika. Deluje. Vse pomembne informacije so na voljo. Lepo ali posebej intuitivno upravljanje pa še zdaleč ni. Ravno zato, ker je Trident sicer resnično lepo motorno kolo, deluje ta enota malce kot očitno varčevalno ukrep na sicer posrečenem motornem kolesu.

Pri podvozju primerjava dokončno postane študija karakterjev. Triumph stavi na Showa. Spredaj deluje obrnjena vilica (upside-down), pri kateri je mogoče nastaviti kompresijo in povratni vzgon, zadaj prav tako lahko poseže vanjo. V osnovni nastavitvi Trident kljub temu ostaja na udobnejši strani. Stabilno leži v ovinku, čisto drži svojo linijo in se lepo popelje skozi radij. Hkrati dovolj dobro absorbira neravnine, da dolga dnevna tura ne postane fizioterapevtski ukrep.

KTM udari v drugo smer. WP prav tako dobavlja nastavljivo podvozje, pri čemer je mogoče kompresijo in povratni vzgon na vilici udobno spreminjati preko majhnih kolešček. Orodja za to ne potrebujemo. Predvsem pa je osnovna nastavitev bolj toga in neposredna.

Leta 2018 je KTM 790 Duke poimenoval skalpel. Ime se še vedno ujema. Ali lahko s tem Trident v ovinkih popolnoma pusti za sabo? Ne. Razlika ni tako velika. Vendar se najkasneje na neravnem asfaltu opazi, da Triumph dopušča več gibanja, medtem ko Duke bolj stavi na natančnost in neposredno povratno informacijo. Kdor želi bolj agresivno zavirati v ovinek in čutiti več pritiska na sprednjem kolesu, se bo na KTM hitreje počutil doma. Kdor išče pošten kompromis med tempom in udobjem, ga dobi na Triumphu.

Pri svojih približno 1,75 m sedim na Triumphu zelo pokončno. Krmilo je razmeroma visoko, sedežni trikotnik je sproščen, kot kolena pa ne daje razloga za pritožbo. Tudi navzgor je okoli rezervoarja in kolen dovolj prostora. K temu dodajmo še dobro oblazinjen sedež. Skratka: sedeš in vozi.

KTM je bil prej precej bolj radikalno usmerjen na sprednje kolo. Sedeli smo skoraj na glavi krmila in dobili sicer veliko občutka za sprednji del, a vsak ni želel svoje nedeljske runde preživeti v stalnem napadalnem položaju. Za leto 2026 je KTM prijel prav tam. Novo krmilo, spredaj ožji in nekoliko bolj oblazinjen sedež ter več razdalje med krmilom in rezervoarjem naredijo sedežni občutek bolj klasičen in dostopen.

Popolnoma gentleman zato Duke ne postane. Še vedno se malo bolj nagne proti sprednjemu kolesu, dobi več pritiska na sprednji del in s tem tudi več občutka za to, kaj sprednja pnevmatika trenutno počne. Je bolj športno, ne da bi bilo spet neudobno radikalno. Tako imamo to radi!

Dokončen zavorni test v neposredni menjavi med obema motornima kolesoma bi rad opravil. A prav to v tem primeru ni bilo mogoče, ker je bil KTM ob času snemanja še na tiskovnem lansiranju. Iz posameznih vožnij kljub temu ostaja jasna slika: obe zavorni napravi delujeta dobro in nobena ni bila nepotrebno agresivno nastavljena. To se ujema z namembnostjo, saj niti Triumph niti KTM tu ne želita nabirati zgolj izkušenih ovinkarjev.

Prav začetniki in prestopniki naj bi se prav tako počutili dobro. Zavora, ki ob prvem stiku z ročico takoj poskuša ustaviti vrtenje Zemlje, bi bila tu neprimerna.

Zdaj bi si lahko mislili: Triumph ima več moči, quickshifter in tempomat serijsko – torej bo finančno res grozljivo. Ni tako hudo. V Nemčiji Triumph Trident 800 stane skoraj 9.700 evrov, KTM 790 Duke skoraj 8.700 evrov. Med motornima kolesoma je torej okoli 1.000 evrov razlike. Pri Duke pa je treba upoštevati, da je treba quickshifter in tempomat doplačati.

In prav zato ne bi smeli primerjati zgolj gole osnovne cene. Kdor KTM ustrezno opremi, del njegove cenovne prednosti spet stopi. Trenutne cene najdete tukaj: kupite KTM 790 Duke in Triumph Trident 800.

Kaj torej ostane po tej nekoliko nenavadni primerjavi?

Triumph Trident 800 je zame elegantni roadster. Njegov triple teče gladko, čudovito poje, ima zgoraj več rezerv in se kljub temu da premikati popolnoma sproščeno. Podvozje omogoča športne runde, a udobja ne postavlja na stranski tir. Sedežni položaj, serijska oprema in mehak quickshifter se ujemajo s to podobo.

KTM 790 Duke je bolj predrzno motorno kolo. Njegov dvovaljnik z 87 Nm udari krepko prav spodaj in v sredini, bolj togo podvozje bolj kliče po napadu, sedežni položaj pa te približa sprednjemu kolesu. Leta 2026 je postal bolj dostopen, ne da bi pri tem odvrgel svoj stari skalpelski značaj.

Katera je boljša? To nenavadno močno je odvisno od tega, kaj kdo razume pod dobrim naked bikom. Kdor želi po delovnem času secirati ovinke, naj vsekakor pelje KTM. Kdor pa združuje športnost z več umirjenostjo, udobjem in tem čudovitim triple-jem, verjetno konča na Triumphu.