Honda DCT proti E-Clutch: Test v vsakdanji vožnji in na potovanjih

Avtomatski in polavtomatski menjalni sistemi že zdavnaj niso več eksotična niša. Honda to razvojno pot že leta dosledno vodi naprej in s svojim dvosklopčnim menjalnikom DCT ponuja rešitev, ki se je na trgu izkazala že več kot desetletje. Z novo E-Clutch pa proizvajalec zdaj širi svojo ponudbo s sistemom, ki ostaja namerno bližje klasičnemu upravljanju motocikla. Obe tehnologiji sta bili tehnično že analizirani in posamezno predstavljeni. Kar pogosto manjka, pa je neposredna primerjava v realnih pogojih. Prav tukaj prihaja ta test do izraza. Namen testa ni, da bi tehtali teoretične prednosti, ampak da ugotovimo, kateri sistem se v resničnih pogojih motociklističnega vsakdana najbolj izkaže. Od jutranjega ustavljanja in speljevanja v velikem mestu, do sproščenega križarjenja in športne vožnje po podeželju, razkriva, kako različno oba koncepta delujeta in za katere tipe voznikov sta namenjena.

Začetna točka je v gostem jutranjem prometu Dunaja. Skoraj nobeno okolje ni bolj primerno za temeljito preizkušanje udobnostnih sistemov. Pri Hondinem DCT elektronika popolnoma prevzame menjavo prestav. Dve elektronsko krmiljeni sklopki izmenično upravljata s parnimi in neparnimi prestavami. Medtem ko se ena sklopka odpira, se druga zapira, kar omogoča izjemno hitre menjave prestav, skoraj povsem brez reakcij na spremembo obremenitve. Krmilna elektronika upošteva parametre, kot so hitrost, vrtljaji motorja in položaj ročice za plin, ter samostojno odloča o optimalni prestavi. Ta sistem je na trgu prisoten že približno 15 let in upravičeno velja za vodilnega med avtomatiziranimi motociklističnimi menjalniki.

E-Clutch sledi drugačnemu pristopu. Namesto kompleksnega menjalnika se uporablja približno dva kilograma težak modul, ki je nameščen neposredno na pokrov sklopke. Elektromotorji upravljajo s sklopko, medtem ko ostaja klasična sklopka ohranjena. Menjava prestav še vedno poteka prek nožne ročice, upravljanje sklopke pa je elektronsko. Prav v mestnem prometu se pokaže, kako smiselna je lahko ta kombinacija. Obe sistemi zahtevata kratko prilagoditveno obdobje, saj je prenos moči bolj neposreden kot pri skuterju ali ročnem odmerjanju sklopke. Zamud ni, moč se takoj prenese na zadnje kolo.

V neposredni primerjavi DCT razkriva svojo izjemno zrelost. Pognati se z mesta je izjemno gladko in hkrati natančno. Sweetspot med natančno nadzorovano razvijanjem moči in gladkim pospeševanjem je skoraj popolno zadet. Tudi tesno vijuganje med avtomobilskimi kolonami je videti brez napora. Z natančno uporabo zadnje zavore se lahko tudi najmanjši manevri čisto izvedejo. E-Clutch deluje nekoliko bolj neposredno. Po kratkem privajanju tudi tukaj brez težav poteka vključevanje v promet, občasno pa se sklopka nekoliko hitreje sprosti. Ta učinek ostaja odtenek, saj E-Clutch večino časa občutno olajša zgoščen mestni promet. Ključna prednost je vedno razpoložljiv ročni nadzor. Ko postane res tesno, lahko voznik takoj posreduje sam. Poleg tega se z zavestno vožnjo v drugi prestavi ustvari še posebej gladko pospeševanje, saj sklopka dlje časa drsi in se moč postopoma povečuje.

Ko se promet umiri in se odprejo obrobja Dunaja, se značaj vožnje spremeni. Tempo postane enakomernejše, poudarek pa je zdaj na sproščenem napredovanju. Tu se jasno pokaže temeljna razlika med sistemi. Pri DCT odpade vsakršno prestavljanje, medtem ko E-Clutch voznika še vedno aktivno vključuje. Ta razlika sprva deluje preprosto, vendar občutno vpliva na doživetje vožnje. Obveznost prestavljanja pri E-Clutch pa komaj predstavlja slabost. Svilnato delujoči 650-kubični vrstni štirivaljnik CBR omogoča vožnjo z izjemno malo prestavljanja. Visoke prestave se lahko uporabljajo v presenetljivo širokem hitrostnem razponu. Tudi v naselju se lahko brez težav vozi v peti ali šesti prestavi, ne da bi bil motor nemiren.

Zanimivo je tudi obnašanje pri zavijanju. Tudi če zavijate v visoki prestavi, elektronska sklopka tako natančno dozira prenos moči, da je postopek komaj opazen. Čeprav to pomeni daljše drsenje sklopke in ni idealno z vidika obrabe, ostaja v občutku vožnje neizrazito. Pozabljene prestave so prikazane na zaslonu z barvno puščico, vendar so v dinamiki vožnje elegantno prikrite, vrtljaji motorja pa se nežno prilagodijo, dokler se sklopka popolnoma ne zapre.

Pri pospeševanju in prehitevanju E-Clutch pokaže svojo čustveno moč. Čeprav prestavljanje ostaja naloga voznika, tukaj nastaja zelo neposredno in aktivno doživetje vožnje. Prav pri pospeševanju iz naselij ali pri spontanih prehitevalnih manevrih prepriča kombinacija vrtljivega motorja in hitrih, brezsunskih prestavnih menjav. Z E-Clutch lahko prestavljate navzdol tudi pri polnem plinu. Tako je prestavljanje več prestav navzdol ob vedno višjem vreščanju motorja zelo zabavno. Vrstni štirivaljnik potrebuje vrtljaje, da razvije moč, in prav tukaj E-Clutch izkorišča svoje prednosti.

DCT prav tako prestavlja hitro in brez obremenitve, vendar deluje nekoliko bolj distancirano. Dvovaljni motor modela NC ponuja več navora pri nizkih vrtljajih, vendar manj vrtljivega veselja. Zaradi tega je čustvena komponenta pri pospeševanju manjša. Voznik lahko sicer tudi tukaj ročno poseže v prestavljanje, vendar je svoboda nekoliko omejena v primerjavi z E-Clutch. Pozitivno je, da DCT v tej izvedbi zelo blizu človeški logiki prestavljanja in le redko sprejema odločitve, ki bi zmedle.

Pot proti Ottensteinskemu jezeru ponuja popolne pogoje za praktično primerjavo. Od ravnega Tullner polja prek gričevnatih odsekov do ozkih, zavitih cest z različno kakovostjo asfalta, vse je vključeno. Pri sproščenem drsenju po cesti oba sistema prepričata z visoko suverenostjo. Vendar pa postajajo njihove značilnosti vse bolj očitne, ko postane cesta ožja in bolj dinamična. Prav ta neposredna primerjava na enodnevni turi razkriva, kako močno posamezen koncept prestavljanja oblikuje doživetje vožnje.

Na hitrejših odsekih DCT pokaže, kako dobro deluje njegova strategija regulacije. Prehod iz standardnega v športni način bistveno spremeni obnašanje prestavljanja. Prestavne stopnje se držijo dlje, prestavljanje navzgor se zgodi kasneje in menjalnik vztraja pri višjih vrtljajih. Tudi pri približno 100 km/h ostaja v tretji prestavi, dokler je voznik aktiven na plinu. Šele pri daljši, enakomerni vožnji se prestavi navzgor, pri čemer se šesta prestava zavestno izogiba. Tako je vedno na voljo dovolj moči. To je še posebej velika prednost za dvovaljni motor, ki je zasnovan bolj za udobno vožnjo. Obnašanje prestavljanja deluje logično in predvidljivo, ročni vnos pa je vedno mogoč.

Z E-Clutch ostaja športno doživetje vožnje bližje tistemu, kar poznamo pri klasičnih motociklih. Izbira prestav je popolnoma v rokah voznika, elektronska sklopka pa zagotavlja gladke prehode. Opazno je, da prestavljanje navzdol pri rahlo odprtem plinu pogosto poteka bolj gladko kot pri zaprtem plinu. Pri močnem zaviranju in hkratnem prestavljanju navzdol v nagibu pa se pokaže posebnost. Ker ni vgrajen klasični blipper z aktivnim usklajevanjem vrtljajev, lahko motorna zavora povzroči rahlo nestabilnost zadka. Ta rahlo "zmajujoči" učinek je še posebej opazen, ko je zadnje kolo zaradi močnega zaviranja razbremenjeno. Tisti, ki cenijo tipičen blipper efekt, bi lahko ta vidik pogrešali. Kljub temu se E-Clutch na splošno počuti zelo naravno in daje občutek klasičnega motocikla, ki je v ozadju inteligentno podprt.

Na koncu ture se lahko potegne jasna ločnica. E-Clutch je namenjena voznikom, ki želijo obdržati občutek klasične vožnje z motorjem, a v določenih voznih situacijah iščejo več udobja. Zlasti v mestnem prometu in pri sproščenem križarjenju razbremeni, ne da bi voznika oropala nadzora. DCT pa nagovarja tiste, ki želijo maksimalno udobje in se želijo popolnoma osvoboditi prestavljanja. Kdor se raje osredotoča na linijo, promet ali pokrajino, bo našel izpopolnjen sistem, ki tudi v tej izvedbi v celoti prepriča. Oba koncepta delujeta odlično in kažeta, da sodobne prestavne tehnologije že dolgo niso več samo rešitve za udobje.

E-Clutch in DCT sledita različnim filozofijam, a v vsakdanji uporabi enako prepričata. E-Clutch ohranja klasičen občutek vožnje z dodatnim udobjem, medtem ko DCT ponuja maksimalno razbremenitev brez izgube nadzora. Ključno ni, kateri sistem je boljši ali slabši, temveč kateri slog vožnje se bolje ujema z določenim sistemom.