Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Prvotno je bila načrtovana le modelna osvežitev. "Ampak ta je nato nekako ušla z vajeti," se je nasmejal eden od KTM inženirjev ob predstavitvi številnih novih funkcij 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifih. Rezultat je nova vrhunska avantura oziroma potovalni segment, motocikel poln tehničnih inovacij, najsodobnejše visoko tehnološke zmogljivosti. Tudi z enoletno zamudo to ni staro železo, kot smo se lahko prepričali na obsežnem voznem dnevu. Deli okvirja, oblika rezervoarja itd. so ostali od prejšnjega modela, sicer pa se nam je predstavilo popolnoma novo motorno kolo. Deset let po prvi Super Adventure 2015 je bil preprosto čas za naslednji veliki korak. Ta je bil zaradi insolventnosti na srečo le prestavljen, ne pa preklican.

V2 motor z 75-stopinjskim kotom je bil povečal prostornino iz 1.301 na 1.350 kubikov in z 173 KM, ki se razvijejo pri 9.500 vrt./min, postavlja Super Adventure kot trenutno najmočnejšo potovalno enduro na trgu, saj je Ducati Multistrada V4 RS (180 KM) s svojimi 17-palčnimi kolesi uvrščena v crossover segment. Največji navor 145 Nm je dosežen pri 8.000 vrt./min. Motor je prejel nove dušilne lopute, premer bata je povečan za dva milimetra, predvsem pa je vgrajen Camshift sistem (spremenljive odmične gredi/geometrija), ki izboljšuje vlečno moč nad 6.500 vrtljaji. Spremenjeni so bili tudi sedeži ventilov, kar je omogočilo podvojitev intervalov nastavitve ventilov s 30.000 na 60.000 kilometrov!

Največja inovacija oziroma revolucija je novo AMT. KTM ga imenuje "avtomatiziran ročni menjalnik", a lahko rečemo kar avtomatika. Kaj? Avtomatika v KTM? Ready to Race? Resno? Trg oziroma kupci bodo pokazali, ali bo to sprejeto, a sistem deluje tako dobro, da ne odvzema motorju njegove športnosti. Namesto tega pa znatno povečuje udobje. Vožnja v ročnem načinu močno spominja na vožnjo z Rekluse sklopko, kar tehnično ni preveč oddaljeno. V primerjavi s tem pa manjka ročica sklopke. Kljub temu lahko kadarkoli preklopite na ročno prestavljanje. In imate za to več možnosti: tradicionalna stopalka, prestavne ročice na levem krmilu in možnost znižanja prestave s kratkim, neposrednim zapiranjem ročice za plin. V praksi deluje kot vožnja z Quickshifterjem, a dlje kot je trajala testna vožnja, manj je bila ta možnost uporabljena. Ker avtomatika resnično deluje izjemno dobro. Nobeno prestavljanje ni nepričakovano, sistem takoj vzbuja zaupanje, prestave gladko prehajajo. Na voljo so tri prestavne stopnje, in sicer Comfort, Street in Sport, ki se razlikujejo glede na to, kako visoko se zavrti pred prestavljanjem in so vedno povezane z izbranim voznim načinom. V športnem načinu je to resnično športno in je bilo na zavitih cestah skoraj preveč dobrega oziroma športnega, medtem ko se je v obeh zmernejših načinih vozilo gladkeje, a verjetno ne počasneje skozi ovinke. Zmerno skorajda zveni pretirano, tudi Comfort ni nikakor podhranjeno, ampak povsem "KTM-vredno" in se je vsaj zame izkazalo kot najprijetnejša prestavna možnost. Če v avtomatskem načinu z nogo ali ročico posežete v izbiro prestav, ostanete štiri sekunde v ročnem načinu, preden sistem preklopi nazaj na avtomatiko. Seveda motorja tudi v ročnem načinu ni mogoče zadušiti, če tega ne storite sami, sistem pri zaustavitvi prestavi v prosti tek. Poleg tega in šestih prestav je še osma pozicija, in sicer P za parkiranje, kjer je zadnje kolo blokirano.

Tako kot AMT, KTM tudi polaktivno vzmetenje tesno integrira v preostalo elektroniko, še posebej v vozne načine. Najnovejša generacija WP Apex SAT z 220 milimetri hoda spredaj in zadaj se še hitreje in občutljiveje odziva na najrazličnejše podatke oziroma cestne razmere, kar po eni strani povečuje udobje, po drugi pa v povezavi s tršim okvirjem zagotavlja še večjo stabilnost vožnje. Vilice so prejele nov kartušni koncept, vsak vozni način ima svojo nastavitev vzmetenja, na katero je mogoče vplivati tudi prek menija. Še posebej pri "pritiskanju" se priporoča športna nastavitev, saj motor potegne skozi ovinke kot po tirnicah. Prednapetost na blažilniku se lahko prilagodi tako individualno kot tudi samodejno, kjer se vozilo - tudi pri različni obremenitvi - vedno prilagodi na enako raven. Tako kot že pri prejšnjem modelu ima vilica elektronsko funkcijo "Anti-Dive", ki preprečuje potapljanje vilic. Pri športni vožnji je to zelo uporabno, osebno pa mi pri tem manjka tisti povratni občutek sprednjega kolesa, kot ga dobimo pri klasičnih vilicah Upside-Down. Zato je funkcija na naši turi po ovinkastih cestah Tenerif večinoma ostala neuporabljena. Elektronsko krmiljeno blaženje deluje tako dobro, da si ga, tako kot skoraj vse na tem motorju, lahko individualno prilagodite. Ali udobno mehko ali športno čvrsto - vse je stvar nastavitve.

Nastavitve in odčitavanje potekajo na 8-palčnem TFT barvnem zaslonu v pokončnem formatu z zaslonom na dotik, ki reagira tudi na rokavice, in funkcijo razdeljenega zaslona. Poleg običajne povezljivosti pametnih telefonov za telefoniranje ali poslušanje glasbe zaslon izstopa z integrirano offline navigacijo, za katero ni potrebna povezava z mobilnim telefonom. Za prenos kartografije je potrebna le povezava z WLAN ali dostopno točko, na poti pa ste brez skrbi glede omrežja. 32 gigabajtov trdega diska omogoča shranjevanje kart več držav tudi za daljša potovanja. Vendar je treba poti (še) načrtovati na zaslonu, saj ni mogoče uvoziti GPX datotek niti ustvariti in prenesti poti na računalniku ali aplikaciji za telefon. Funkcije, ki naj bi bile na voljo že prihodnje leto, ko bodo bodoči lastniki v naših krajih začeli svoje prve daljše ture. Samostojno smo navigirali tako do kosila kot tudi kasneje nazaj do hotela - deluje dobro, vključno z aktivnim opozorilom o hitrosti, je odlično berljivo: Ko bodo omenjene pomanjkljivosti odpravljene, bo običajna navigacija na KTM 1390 Super Adventure odveč. Upravljanje vseh funkcij menija poteka bodisi preko zaslona na dotik ali novega joysticka na urejenem krmilu, glede na bogastvo funkcij. Občutek stikal je dober, kljub številnim možnostim nastavitve se hitro znajdete v globinah KTM.

Praktično: Na desnem krmilu je poseben gumb za način, ki omogoča hitro preklapljanje med posameznimi voznimi načini. Serijsko so na voljo Street, Rain, Sport, Offroad in prosto nastavljiv Custom-Mode, ki vsak posebej uravnavajo sodelovanje med odzivnostjo plina, nadzorom zdrsa, ABS, motorno zavoro (prvič pri KTM), elektronsko nastavitvijo vzmetenja in AMT prestavno stopnjo. Ker pa se v praksi izkaže za smiselno, na primer kombinirati mehkejši način prestavljanja z ostrejšim odzivom plina ali različno blaženje, se pri tem motorju vsekakor priporoča shranjevanje priljubljenih kombinacij. Ali še bolje, kar treh, za kar morate izbrati dodatni Rally-Mode. Ta omogoča ne le dva dodatna Custom-Mode, temveč tudi možnost, da med vožnjo kadarkoli prilagodite nadzor zdrsa v devetih stopnjah. Poleg tega je tu še novi Dynamic Slip Adjuster, ki je pred kratkim debitiral na novi 690 Enduro R in bo zdaj postopoma vključen tudi v potovalne enduro modele KTM. 1390 Super Adventure, bodisi testirana S EVO, S ali R, začenja ta trend. Kaj si lahko predstavljate pod tem? Če pridete do odseka z ohlapno podlago, bodisi strmejše gramozne vzpetine ali blatnega dela, in je nadzor zdrsa previsoko nastavljen, elektronika zazna, da pogon na kolesih ne ustreza položaju plina in zmanjša TC, dokler odsek ni prevožen, nato pa se vrne na prvotno nastavljeno vrednost. Deluje skoraj strašljivo dobro. Edini argument, da niste ves čas v Rally-Mode, ki se lahko kombinira tudi z uličnim ABS, je dejstvo, da tam ACC ni na voljo.

S tem pridemo do naslednjega tehničnega vrhunca nove 1390 Super Adventure S EVO, radarsko vodene Adaptive Cruise Control. Sistem, ki ga proizvaja Bosch, je glede občutljivosti in možnosti še enkrat močno napredoval, na daljših razdaljah lahko praktično vozite s tempomatom. In z novo funkcijo Stop-and-Go v povezavi z AMT celo na dolge razdalje po mestnih ulicah, po kratkem postanku za vozilom - ne glede na to, ali gre za avto ali motor - SAS samodejno nadaljuje vožnjo. Vendar le, če postanek ne presega treh sekund, nato je treba na kratko ponovno ročno dodati plin. Kako se plin dodaja, določa prednastavitev, odvisno od izbire med Sport, Komfort in Group Ride, kjer je tempomat optimiziran posebej za vožnjo z več motorji. Odlične funkcije udobja, ki jih radar dopolnjuje tudi z varnostnimi funkcijami. Na primer prepoved prehitevanja na "napačni" strani med delovanjem tempomata, pri nas desno, pri Britancih levo, kar pa se v praksi redko uporablja: Zakaj bi se omejevali, če na primer na avtocesti desni pas vozi hitreje? Tudi brez aktivnega tempomata deluje asistent za zaviranje v sili, ki aktivno podpira zaviranje, ko se vozilo pred vami občutno upočasni in sistem oceni, da ste že nevarno blizu. Pri avtomobilih to deluje dobro, v hitrejši motoristični skupini pa elektronika zame poseže prehitro. "Prostih rok" na zavori ni, ko preprosto vozite hitreje kot vozilo pred vami - morda želite prehiteti. Za razliko od prejšnjega ACC, ki ni bil nadgradljiv, je zdaj mogoče tudi Super Adventure S ali R, ki je serijsko opremljen s konvencionalnim tempomatom, opremiti z radarskim senzorjem iz kataloga Power-Part.

Vse to prispeva k temu, da 1390 SAS EVO bolje kot praktično vse drugo na trgu združuje kompromis med udobjem in športnostjo. Motorno kolo je primerno za sproščeno turo in potovanja - tudi v dvoje s prtljago, kar ne pušča dvoma glede njegove zmogljivosti - prav tako pa za pravo športno vožnjo. V hipu (z desno roko na ročici za plin) se iz sproščenega spremljevalca spremeni v močvirje, ki pokaže svoje mišice! Ne glede na to, ali gre za ozke ali dolge ovinke, motorno kolo se zlahka vodi, v primerjavi s predhodnikom za 30 milimetrov širše krmilo s serijsko ločitvijo vibracij podpira aktivno vožnjo v sproščeni pokončni sedeči drži, višina sedeža 847 oziroma 867 milimetrov pa je za potovalno enduro povsem zmerna. Kot kolena je z mojimi 1,75 metra prijeten, vendar pa precej širok rezervoar še vedno poskrbi za ne povsem popoln položaj sedeža, še posebej, ko gre za bolj športno vožnjo. Nič za pritoževati se ni glede zaščite pred vetrom z na novo oblikovanim ščitnikom, ki je zdaj nastavljiv v višini od 70 namesto dosedanjih 50 milimetrov in do višine 1,85 metra ne bi smel povzročati vrtinčenja. Stopalke so premaknjene za 10 milimetrov na stran in 8 milimetrov navzdol, kar omogoča prijetnejšo stoječo vožnjo, ne da bi SAS občutno zmanjšal svojo pregovorno svobodo nagiba. Morda sta se dvakrat na naši poti stopalke kratko dotaknili asfalta, kar pa glede na neštete ovinke izgleda zanemarljivo.

Kar zadeva porabo, je bil ta močvirje precej nevzdržen, saj je ob koncu dneva prikazovalnik na zaslonu kazal 7,1 litra na 100 kilometrov, vmes pa je ta vrednost še nekoliko narasla. To pa je vsekakor še treba podrobneje preučiti v praksi. KTM navaja normativno porabo 6,7 litra, kar v kombinaciji s 23-litrskim rezervoarjem za gorivo še vedno omogoča realne dosege okoli 350 kilometrov, vendar je to še vedno več, kot si je v povprečju privoščil že tako ne prešibki predhodnik. 1290 Super Adventure S je bil lahko realno gnan z manj kot 6 litri. S 227 kilogrami brez goriva in 245 popolnoma napolnjenimi, nova različica med potovalnimi motornimi kolesi visoke zmogljivostne klase vsekakor spada med lažje, z nosilnostjo 230 kilogramov pa je dodatno pripravljena tudi za potovanje v dvoje. Kar je mogoče tudi v Tirolsko Außerfern, saj lahko KTM z zvokom 91 dB le z nasmeškom gleda na samovoljno omejitev 95 decibelov.

Praktičen je večji predal pred zaporko rezervoarja, ki sedaj zlahka shrani tudi XXL telefon in omogoča polnjenje na poti z USB-C priključkom, za zgled pa služi odlično organizirano orodje pod sedežem, ki ne pušča nobenih želja odprtih. Tudi kar se tiče serijskih pnevmatik, so se izkazali in namestili premium 90/10 gume Dunlop Trailmax Meridien, standard, ki ga Mitas Terraforce ni povsod dosegel. Poleg AMT in ACC ima 1390 Super Adventure S EVO serijsko tudi glavno stojalo, po ceni 25.399 evrov v Avstriji oziroma 22.999 v Nemčiji. Če se odrečete avtomatiki in adaptivnemu tempomatu, je Super Adventure S za dva tisočaka cenejša (23.399 oziroma 20.999), za R pa je treba v Avstriji odšteti 23.799 oziroma v Nemčiji 21.399. Cene, ki so v primerjavi s konkurenco Ducati ali BMW povsem konkurenčne, vendar jih lahko obsežna ponudba Power Parts še zviša.

Brez dvoma: 1390 Super Adventure S EVO, načrtovan, razvit in izdelan v Mattighofnu, je izjemno pomemben model za KTM na težavni poti k ponovni pridobitvi izgubljenih strank in zaupanja. Tehnično je brezhiben, vrhunski motocikel, kar zadeva tudi haptičnost in obdelavo v podrobnostih. Prikupna domislica, da v meniju med jeziki najdete tudi "avstrijščino", kjer se nekaj izrazov, kot je "Schoitblitz" za prestavno lučko ali "Owe vom Gas" za zapiranje plina, poskrbi za kakšen nasmeh, prav tako kaže na ponosno izražen patriotizem. Proizvodni obrat v Avstriji naj bi bil tudi v prihodnje zagotovljen vsaj za velike modele ter paleto izdelkov Hardenduro in Motocross. O tem pa bo odločala kakovost. Zadovoljni kupci želijo motor voziti in ne vleči v delavnico zaradi popravil, zato je štiriletna garancija sicer pohvalna, vendar na koncu nepomembna, če izdelek ne izpolnjuje teh pričakovanj. Tehnične osnove so bile z 1390 Super Adventure vsekakor postavljene, vendar se morajo po impresivnem testnem dnevu zasluženi vnaprejšnji lovoriki še potrditi v dolgoročni uporabi. Orange Bleederji so v zadnjih dvanajstih mesecih dovolj trpeli, novi modeli jim morajo v prihodnje spet pričarati nasmeh pod čelado, če želijo trajnostno igrati v koncertu velikih.