Prvi test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Prvotno je bila načrtovana le modelna osvežitev. "Ampak ta je potem nekako ušla iz vajeti," se je nasmejal eden od KTM-ovih inženirjev med predstavitvijo številnih novih funkcij 1390 Super Adventure S EVO na Tenerifih. Rezultat je novi paradni konj v oranžnem segmentu avantur in potovanj, motocikel napolnjen s tehničnimi inovacijami, najnovejšo vrhunsko zmogljivostjo. Tudi z enoletno zamudo ni staro železo, kot smo se prepričali na obsežnem voznem dnevu. Čeprav so deli okvirja, oblika rezervoarja itd. ostali iz prejšnjega modela, se nam je motocikel predstavil popolnoma nov. Deset let po prvi Super Adventure iz leta 2015 je bil preprosto čas za naslednji veliki korak, ki ga je zaradi stečaja na srečo le preložilo, ne pa ustavilo.

75-stopinjski V2 je bil povečan s 1.301 na 1.350 kubikov in razvija 173 konjskih moči, ki jih doseže pri 9.500 vrt./min, postavlja Super Adventure kot trenutno najmočnejšo potovalno enduro na trgu, saj Ducatijeva Multistrada V4 RS (180 KM) s svojimi 17-palčnimi platišči sodi v crossover segment. Največji navor 145 Nm je dosežen pri 8.000 vrt./min. Motor je prejel nova telesa dušilnih loput, premer bata je povečal za dva milimetra, predvsem pa je opremljen s Camshift-sistemom (spremenljive odmične gredi/geometrija), ki izboljšuje vlečno moč od 6.500 vrt./min naprej. Poleg tega so bili spremenjeni ventilski sedeži, kar je omogočilo, da se je interval nastavitve ventilov podvojil z 30.000 na 60.000 kilometrov!

Največja inovacija oziroma revolucija pa je novi AMT. KTM ga imenuje "avtomatiziran ročni menjalnik", lahko pa rečemo tudi kar avtomatika. Kaj? Avtomatika v KTM? Pripravljeni na dirko? Resno? Trg oziroma kupci bodo pokazali, ali bo sprejeto, a sistem deluje tako dobro, da motociklu ne odvzame športnosti. Zato pa močno poveča udobje. Vožnja v ročnem načinu močno spominja na tisto z Rekluse sklopko, kar tehnično gledano ni daleč. V primerjavi s tem manjka ročica sklopke. Kljub temu lahko kadarkoli preklopite na ročno prestavljanje. In za to obstaja več možnosti: Tradicionalna nožna ročica, prestavne ročice na levem krmilu in na koncu tudi možnost, da s kratkim zaprtjem plina prestavite navzdol. V praksi deluje kot vožnja s Quickshifterjem, vendar dlje kot je trajala testna vožnja, manj je bila ta možnost uporabljena. Ker avtomatika resnično deluje izjemno dobro. Nobeno prestavljanje ne pride nepričakovano, sistem takoj vzbuja zaupanje in prestave gladko prehajajo. Na voljo so tri prestavne stopnje, in sicer Comfort, Street in Sport, ki se razlikujejo po tem, kako visoko se zavrti pred prestavljanjem in so vedno povezane z določenim voznim načinom. V športnem načinu je to resnično športno in je bilo na zavitih cestah že skoraj preveč dobrega oziroma športnega, saj se je v obeh nekoliko bolj zmernih načinih dalo voziti bolj tekoče, a komaj počasneje skozi ovinke. Pri čemer zmerno že skoraj zveni pretirano, saj Comfort nikakor ni podhranjeno, ampak povsem "KTM-vredno" in se je vsaj zame izkazalo za najprijetnejšo različico prestavljanja. Če v avtomatskem načinu z nožno ročico ali prestavno ročico posežete v izbiro prestave, ostanete štiri sekunde v ročnem načinu, preden se sistem vrne na avtomatiko. Seveda tudi v ročnem načinu motocikla ne morete zadušiti, če tega ne storite sami, sistem pri zaustavitvi prestavi v prosti tek. Poleg tega in šestih prestav obstaja še osma pozicija, in sicer P za parkiranje, kjer se zadnje kolo blokira.

Tako kot AMT, KTM tudi polaktivno vzmetenje tesno integrira z ostalo elektroniko, posebej v voznem načinu. Najnovejša generacija WP Apex SAT z 220 milimetri hoda spredaj in zadaj se še hitreje in občutljiveje odziva na različne podatke oziroma cestne razmere, kar po eni strani povečuje udobje, po drugi strani pa v povezavi s tršim okvirjem zagotavlja še večjo stabilnost pri vožnji. Vilica je dobila novo kartušo, vsak način vožnje ima svojo nastavitev vzmetenja, ki jo je mogoče prilagoditi tudi v meniju. Še posebej pri "pritiskanju" se priporoča športna nastavitev, saj motocikel pelje skozi ovinke kot po tirih. Prednapetost na zadnjem blažilniku je lahko prilagodljiva individualno ali avtomatsko, kjer se vozilo - tudi pri različni obremenitvi - vedno regulira na enako raven. Kot že pri prejšnjem modelu, ima vilica elektronsko funkcijo "Anti-Dive", ki preprečuje potop vilice. To je koristno za športno vožnjo, vendar mi osebno pri tem manjka povratna informacija sprednjega kolesa, kot jo dobimo pri klasični Upside-Down vilici. Zato je ta funkcija na naši turi po zavitih cestah Tenerifov večinoma ostala neizkoriščena. Elektronsko nadzorovano dušenje deluje tako dobro, da si ga lahko, kot skoraj vse na tem motociklu, prilagodite po svojih željah. Naj bo udobno mehko ali športno trdno - vse je stvar nastavitve.

Nastavitve se izvajajo in berejo na 8-palčnem TFT-barvnem zaslonu v pokončnem formatu z zaslonom na dotik, ki reagira tudi na rokavice, ter funkcijo deljenega zaslona. Poleg običajne povezljivosti s pametnim telefonom za klice ali poslušanje glasbe zaslon navdušuje z integrirano offline navigacijo, za katero ni potrebna povezava z mobilnim telefonom. Za prenos kartografskega materiala je potrebna le povezava WLAN ali dostopna točka, med potovanjem pa ste brez skrbi glede omrežja. 32 gigabajti prostora na disku omogočajo shranjevanje kart več držav tudi za daljša potovanja. Vendar je treba poti zaenkrat načrtovati na zaslonu, saj ni mogoče uvoziti GPX datotek ali ustvariti poti na računalniku ali aplikaciji in jih prenesti. Funkcije, ki pa bodo na voljo že prihodnje leto, ko bodo prihodnji lastniki pri nas začeli svoje prve daljše ture. Sami smo lahko navigirali tako do kosila kot kasneje nazaj v hotel - deluje dobro, vključno z aktivnim opozorilom o hitrosti, je odlično berljiv: takoj ko bodo odpravljene omenjene pomanjkljivosti, bo običajna navigacija na KTM 1390 Super Adventure odveč. Upravljanje vseh funkcij menija poteka bodisi prek zaslona na dotik ali prek novega joysticka na urejenem krmilu glede na bogate funkcije. Tipke na krmilu dajejo dober občutek, kljub številnim možnostim nastavitev se hitro znajdete v globinah KTM.

Praktično: Na desnem krmilu je posebna tipka za hitro preklapljanje med posameznimi voznimi načini. Serijsko so na voljo načini Street, Rain, Sport, Offroad in prosto nastavljiv Custom-Mode, ki uravnavajo medsebojno delovanje odziva plina, nadzora zdrsa, ABS, motorne zavore (prvič pri KTM), elektronske nastavitve vzmetenja in AMT prestavnih stopenj. Ker pa v praksi smiselno kombinirati, na primer, mehkejši način prestavljanja z ostrejšim odzivom plina ali različnimi nastavitvami blaženja, se zagotovo splača pri tem motociklu shraniti svojo priljubljeno kombinacijo. Ali še bolje, kar tri, za kar morate obvezno označiti priporočljiv Rally-Mode kot dodatno opremo. Tako dobite ne samo dva dodatna načina Custom, temveč tudi možnost, da kadarkoli med vožnjo nastavite nadzor zdrsa v devetih stopnjah. Poleg tega je tu še novi Dynamic Slip Adjuster, ki je nedavno debitiral na novi 690 Enduro R in bo postopoma vključen v potovalne enduro modele KTM. 1390 Super Adventure, bodisi testirana S EVO, S ali R, je začetek. Kaj si lahko predstavljate pod tem? Ko pridete na odsek z ohlapno podlago, naj bo to strmejši makadamski vzpon ali blatni del, in je nadzor zdrsa nastavljen previsoko, elektronika prepozna, da pogon na kolesih ne ustreza položaju plina, in zmanjša TC, dokler se odsek ne premaga, nato pa se vrne na prvotno nastavljeno vrednost. Deluje skoraj zastrašujoče dobro. Edini razlog, da niste ves čas v Rally-Mode, ki se lahko kombinira tudi z uličnim ABS, je dejstvo, da ACC tam ni na voljo.

S tem smo pri naslednjem tehničnem vrhuncu nove 1390 Super Adventure S EVO, radarsko vodeni Adaptive Cruise Control. Sistem, ki ga proizvaja Bosch, je glede občutljivosti in možnosti še enkrat znatno napredoval, tako da bi lahko čez podeželje, če bi želeli, praktično vozili s tempomatom. In z novo funkcijo Stop-and-Go v povezavi z AMT celo na daljših odsekih v mestnem prometu, po kratkem postanku za vozilom - ne glede na to, ali je avto ali motocikel - SAS ponovno samodejno spelje. Vendar le, če postanek ne preseže treh sekund, nato je treba ponovno na kratko ročno pospešiti. Kako pospešiti, določa prednastavitev, glede na to, ali ste se odločili za Sport, Comfort ali Group Ride, kjer je tempomat posebej optimiziran za vožnjo z več motorji. Odlične funkcije udobja, ki jih radar dopolnjuje tudi z varnostnimi funkcijami. Na primer prepoved prehitevanja na "napačni" strani v načinu tempomata, pri nas desno, pri Britancih levo, kar pa v praksi verjetno ne bo uporabljeno: Zakaj se omejevati, če na primer na avtocesti desni pas teče hitreje? Tudi brez aktivnega tempomata deluje asistent za nujno zaviranje, ki aktivno podpira zaviranje, ko pred vami vozilo občutno upočasni in sistem meni, da ste že nevarno blizu. Pri avtomobilih deluje to dobro, v hitri skupini motorjev pa elektronika po mojem okusu poseže prehitro. Nobenih "ugovorov" nima nevidna roka na zavori, ko preprosto vozite hitreje kot vozilo pred vami - morda bi želeli prehiteti. Za razliko od prejšnjega ACC, ki ga ni bilo mogoče naknadno vgraditi, se lahko zdaj tudi Super Adventure S ali R, ki sta serijsko opremljena s konvencionalnim tempomatom, opremita z radarskim senzorjem iz kataloga Power-Part.

Vse to prispeva k temu, da 1390 SAS EVO bolje uravnoteži kompromis med udobjem in športnostjo kot skoraj vse drugo na trgu. Motocikel je primeren za sproščeno potovanje in turiranje - tudi v dvoje s prtljago, pri čemer že sama zmogljivost ne pušča dvomov - prav tako pa tudi za resnično športno vožnjo. V trenutku (z desno roko na plinu) se iz sproščenega potovalnika prelevi v močnjaka, ki pokaže mišice! Naj bodo to ostri ali dolgi ovinki, motocikel se zlahka vodi, krmilo, ki je za 30 milimetrov širše kot pri predhodniku in serijsko z ločevanjem vibracij, podpira aktivno vožnjo v sproščeni pokončni sedeči drži, višina sedeža 847 oziroma 867 milimetrov pa je za potovalno enduro povsem zmerna. Kolenski kot je s svojimi 1,75 metra prijeten, vendar širok rezervoar še vedno povzroča ne povsem idealen položaj sedenja, še posebej, ko postane vožnja bolj športna. Nič pritožb nad zaščito pred vetrom z novo oblikovanim ščitom, ki je zdaj nastavljiv v višini od 70 do dosedanjih 50 milimetrov in naj bi vsaj do višine 1,85 metra preprečeval vrtinčenje vetra. Stopalke so se pomaknile za 10 milimetrov na stran in 8 milimetrov navzdol, kar olajša stoječo vožnjo, ne da bi SAS bistveno izgubila svojo pregovorno nagibno svobodo. Morda sta na naši poti stopalki dvakrat rahlo podrgnili po asfaltu, kar glede na neštete ovinke ni omembe vredno.

Pri porabi se ta močnjak ni kaj dosti zadrževal, ob koncu dneva je prikazovalnik kazal 7,1 litra na 100 kilometrov, vmes pa je ta vrednost bila še nekoliko višja. To je vsekakor še treba podrobneje preučiti v praksi. KTM navaja normno porabo 6,7 litra, kar v kombinaciji z 23-litrskim rezervoarjem še vedno omogoča realistične dosege dobrih 350 kilometrov, vendar je več, kot si je povprečno dovolil predhodnik, ki nikakor ni bil šibak. 1290 Super Adventure S se je lahko povsem realno vozila z manj kot 6 litri. Z 227 kilogrami brez goriva in 245 polno natankana, nova med potovalnimi motorji višjega razreda vsekakor spada med lažje, z nosilnostjo 230 kilogramov pa je dodatno pripravljena za potovanje v dvoje. Prav tako se lahko odpravi v Tirolsko Außerfern, saj se z 91 dB hrupa v mirovanju KTM lahko le nasmehne samovoljnim 95-decibelni omejitvi.

Praktično je večji predal pred zaporko rezervoarja, ki zdaj zlahka shrani tudi XXL mobilni telefon in ga prek USB-C priključka omogoča polnjenje na poti, pohvalno je tudi odlično urejeno orodje pod sedežem, ki ne pušča želja odprtih. Tudi pri serijski opremi pnevmatik niso skoparili in so namestili Dunlop Trailmax Meridien, premium 90/10 gumo, kar ni bilo vedno doseženo z Mitas Terraforce po mnenju vsakogar. Poleg AMT in ACC ima 1390 Super Adventure S EVO serijsko tudi glavno stojalo, za ceno 25.399 evrov v Avstriji oziroma 22.999 v Nemčiji. Če se odrečete avtomatiki in prilagodljivemu tempomatu, je Super Adventure S dva tisočaka cenejša (23.399 oziroma 20.999), za R pa je v Avstriji treba odšteti 23.799 oziroma v Nemčiji 21.399. Cene, ki so v primerjavi s konkurenco, kot sta Ducati ali BMW, povsem konkurenčne, a se lahko z obsežno ponudbo Power Parts še povečajo.

Ni dvoma: 1390 Super Adventure S EVO, ki je bila načrtovana, razvita in izdelana v Mattighofnu, je izjemno pomemben model za KTM na težki poti k ponovnemu pridobivanju izgubljenih strank in zaupanja. Tehnično je brezhibna, vrhunski motocikel, tudi kar zadeva haptičnost in obdelavo v podrobnostih. Prisrčen dodatek, da v meniju med jeziki najdemo tudi "Avstrijščino", kjer nekaj izrazov, kot sta "Schoitblitz" za prestavni blisk ali "Owe vom Gas" za zapiranje plina, poskrbijo za nasmeh, kaže tudi ponosno izkazovan patriotizem. Proizvodna lokacija v Avstriji naj bi bila zagotovljena tudi v prihodnje, vsaj za velike modele ter paleto hardenduro in motocross izdelkov. O tem pa bo odločala kakovost. Zadovoljni kupci želijo motocikel voziti in ne potiskati na popravilo v delavnico, kjer je štiriletna garancija sicer pohvalna, a na koncu nepomembna, če izdelek tega standarda ne dosega. Tehnična osnova z 1390 Super Adventure je vsekakor postavljena, a zasluženi predhodni lovoriki po impresivnem testnem dnevu se morajo še potrditi v dolgotrajni uporabi. Orange Bleeder so zadnjih dvanajst mesecev dovolj krvaveli, novi modeli jim morajo v prihodnje ponovno narisati nasmeh pod čelado, če želijo trajnostno sodelovati v koncertu velikih.