Kawasaki Z900 SE proti Honda CB1000 Hornet SP

Zgodaj zjutraj v Buckligen Welt prvič presedlam med obema tekmecema. Na levi strani Kawasaki Z900 SE v klasični zeleni barvi, na desni Honda CB1000 Hornet SP v diskretni črno-sivi kombinaciji. 154 evrov loči ti dve naked kolesi - v Nemčiji stane Kawasaki 12.145 evrov, Honda pa 12.299 evrov. Cenovna razlika, ki ne bi zadoščala niti za komplet pnevmatik. A filozofije, ki stojijo za tema strojnima mojstrovinama, so komajda lahko bolj različne.

Številke jasno govorijo: 124 KM pri Kawasakiju proti 157 KM pri Hondi. To je razlika 33 KM - na papirju je to velika razlika. A kot pogosto v življenju, gole številke povedo le polovico zgodbe. Medtem ko Honda baha z neizprosno močjo, Kawasaki odgovarja z elektronsko fineso in prefinjeno gladkostjo, ki prepriča.

Ko zavihtim nogo čez Kawasaki Z900 SE, me pozdravi stara znanka. Serija Z je že vrsto let stalnica, in to evolucijo občutiš v vsakem vlaknu. Sedežni položaj je sproščen, a ne dolgočasen. S 830 mm višine sedeža sediš nekoliko višje kot na Hondi (809 mm), vendar ta razlika skoraj ne igra vloge. Kar takoj izstopa: Z900 SE se zdi bolj kompaktna, čeprav je z 213 kg pripravljena za vožnjo le pol kilograma lažja od Honde. Ozek krmilo naredi motorno kolo bolj dostopno in kompaktno!

Prehod na CB1000 Hornet SP je kot skok iz udobnega sedeža v prvi vrsti lovskega letala neposredno v izmetni sedež. "Nerazumno, divje, napeto in športno," sem si zapisal. Honda od prvega metra naprej jasno pokaže: Tu ni prostora za kompromise. Športni sedež, širok rezervoar, naprej nagnjen sedežni položaj - vse kriči po napadu.

Pravi značajni razliko se razkrije, ko motorji oživijo. Kawasaki s svojim 948 ccm štirivaljnikom prede kot zadovoljna velika mačka. "Tukaj so desetletja subtilnega razvoja. In to se čuti," je Martin Bauer pravilno poudaril. Motor je zgled kultiviranega delovanja - brez vibracij, gladek, vedno predvidljiv.

Čeprav 97,4 Nm pri 7.700 vrt./min morda ne deluje spektakularno, način podajanja moči navdušuje. Že od 3.000 vrtljajev motor voljno potiska naprej, kratko prestavno razmerje - le okoli 100 km/h v prvi prestavi - zagotavlja živahen pospešek. "Dosegljivost je neverjetno dobro izvedena," je navdušeno dejal Martin Bauer, "z njo lahko zelo dobro nadzoruješ obnašanje v ovinkih."

Honda pa igra v drugi ligi. Štirivaljnik z 1.000 ccm izvira iz obdobja Fireblade in prinaša ustrezne gene. A tam, kjer Kawasaki zagrabi že od prostega teka, se Honda najprej izdatno zeha. "Pod 6.000 vrtljaji je nekoliko šibka," sem moral sam zapisati. A potem - o moj bog, potem! Od 6.000 vrt./min moč dobesedno eksplodira. 157 KM in 107 Nm navora pri 9.000 vrt./min katapultirajo Hornet v druge sfere.

Filosofiji vzmetenja ne bi mogli biti bolj različni. Kawasaki se zanaša na uravnoteženo nastavitev s popolnoma nastavljivo 41 mm USD vilico in Öhlins S46 amortizerjem. "Udobno drsenje skozi pokrajino," sem opisal občutek vožnje. Osnovna nastavitev ni pretirano trda, vendar ponuja dovolj povratnih informacij za športne ambicije.

Honda odgovarja z metodo "z velikim kladivom": spredaj Showa Big Piston Fork, zadaj Öhlins TTX36 - to je vrhunska oprema za dirkališča. "Na neravnih površinah v mestnem prometu je precej bolj neprijetna kot Kawasaki," sem zapisal po dnevu v sedlu. A ko se asfalt zgladi in hitrost naraste, se razmere obrnejo. Honda ponuja povratne informacije, kot da bi sedel neposredno na asfaltu.

Tukaj se najbolj jasno pokaže temeljna razlika obeh konceptov. Kawasaki Z900 SE je opremljen s celovitim elektronskim paketom: 6-osni IMU, ABS za vožnjo v nagibu, napredna kontrola oprijema, tempomat, štirje načini vožnje. "Varnostni plus in več rezerve pri pospeševanju," sem povzel prednosti.

Honda? Ima... ABS. In kontrolo oprijema. To je to. Ni IMU, brez nepotrebne krame. "Idealno za tiste, ki ne potrebujejo ali bi izklopili elektronske pripomočke," sem zagovarjal spartansko opremo. A bodimo iskreni: V letu 2025 deluje to anahronistično.

Pri zavorah si obe motorni kolesi ne pustita ničesar. Kawasaki se zanaša na Brembo M4.32 štiribatne čeljusti, Honda pa na Brembo Stylema. Obe zavirata močno, vendar z različnim značajem. Zavore Kawasakija so "prijetno dozirane in ne prijemajo pretirano agresivno". Še ena prednost: ABS-regulacija Z900 SE je najboljša v celotnem testu. "Pri mnogih drugih vozilih ostane veliko metrov zaradi zelo konzervativne ABS-regulacije," je pohvalil Martin Bauer.

Zavore na Hondi so dvorezen meč. Stylema čeljusti imajo "odlično točko pritiska" in so "mehansko zmogljive" - dokler ne poseže ABS. Takrat nastane problem. "Preveč konservativna ABS-nastavitev je največje zaviranje užitka," sem moral ugotoviti na dirkališču. Na cesti je morda primerno, ambiciozni vozniki pa bodo preklinjali.

V vsakodnevni uporabi oba motocikla pokažeta svoj pravi obraz. Kawasaki je popoln prijatelj. Quickshifter deluje "neverjetno natančno in občutljivo", sklopka pa je najbolj gladka v celotnem primerjalnem testu. TFT-zaslon ponuja pregledne informacije, upravljanje pa je intuitivno. S prostornino rezervoarja 17 litrov in porabo 4,8 l/100 km daljše ture niso problem.

Honda zahteva več predanosti. Quickshifter deluje dobro, a ne izjemno. Ergonomija je bolj športna, bolj zahtevna. Po dveh urah na podeželski cesti jasno občutiš razliko. Enaka prostornina rezervoarja 17 litrov se pri porabi 5,9 l/100 km hitreje izprazni. V zameno pa daje občutek, da sediš na pravem športnem stroju.

Na Pannoniaringu se pokaže, za kaj je Honda ustvarjena. "Resnično dobro motorno kolo za dirkaške dni," sem vzkliknil po prvih krogih. Trda nastavitev, ki na podeželski cesti moti, je tukaj blagoslov. Povratne informacije so kristalno jasne, zmogljivost pa osupljiva. "Na znamenitem Wheely-hribu gre rada tudi v četrti prestavi še gor," sem navdušeno zapisal.

Kawasaki se dobro drži, a ostaja turistka na dirkališču. Čisto vozi svoje linije, Öhlins vzmetenje deluje tudi tukaj brezhibno. Vendar manjka zadnje zrno ostrine, pripravljenost na presežek. Pelješ se hitro, varno - a tudi nekoliko bolj zadržano.

V Bad Fischau na ozki Supermoto progi se razmere ponovno obrnejo. Kawasaki blesti s svojo uravnoteženostjo. "Dosegljivost je izjemno dobro izvedena," je pohvalil Martin Bauer. Nevtralna geometrija podvozja, gladko odzivanje in kratka prestava jo naredijo za idealno orodje za ozke steze.

Honda se bori sama s seboj. "V prvi prestavi pri srednjih ali višjih vrtljajih je malo agresivna in groba," je ugotovil Martin Bauer. Sprememba obremenitve je težavna, dolga prestava - 125-130 km/h v prvi prestavi - ne ustreza ozki progi. Tukaj se maščuje dirkališčna zasnova. Še nismo analizirali podatkovnega zapisa - temu bo sledila lastna videoserija. A Kawasaki se je zdel bolj harmoničen in nekoliko hitrejši. Smo že radovedni.

Oba motocikla sta bila na testu obuta v enake Bridgestone Battlax Hypersport S23 pnevmatike. Te pnevmatike z novo zmesjo in Pulse Groove tehnologijo so izenačile razlike in hkrati razkrile prave značaje motociklov. Kawasaki je dodatno zaupanje izkoristil za tekoče, hitre čase krogov. Honda pa je z dodatnim oprijemom izzvala k drznejšim manevrom. Tukaj več informacij o pnevmatikah

V primerjavi Nakedbike 2025 je bil uporabljen Arai Quantic – ročno izdelana čelada s jasno prioriteto na varnosti. Njegova okrogla, gladka školjka naj bi pri poševnem udarcu pomagala bolje razpršiti energijo, namesto da bi jo neposredno prenesla na glavo. Posebej prijetna je bila nekoliko širša odprtina čelade, ki omogoča enostavno namestitev in odstranitev. Tudi daljše vožnje so ostale udobne, ne nazadnje zaradi visokokakovostne notranje opreme in dobre prezračenosti. Quantic ima trenutno homologacijo ECE R22-06. Tukaj več informacij o čeladi

Po intenzivnih testnih dnevih, neštetih kilometrih po podeželju, dirkališču in Supermoto progi je razsodba jasna. V skupni oceni zmaga Honda CB1000 Hornet SP s povprečno oceno 2,21 pred Kawasaki Z900 SE. A kljub temu bi 7 od 10 pilotov priporočil Kawasaki. Je dostopnejši motocikel - brez da bi bil dolgočasen. Ima boljšo elektroniko in s tem nudi tudi večjo varnost. Kdor pa želi čim več konjskih moči in užitka v vožnji po najboljši ceni, se mora odločiti za Hondo.

Na koncu tega intenzivnega primerjalnega testa stojim pred dvema motocikloma, ki ne bi mogla biti bolj različna - a oba imata svojo pravico do obstoja. Honda CB1000 Hornet SP je motocikel za puriste, ki dajejo prednost mehanski popolnosti pred elektronskim nadzorom. Je brezkompromisna, zahtevna, nagrajujoča. Volk v ovčji preobleki po izjemni ceni. Kawasaki Z900 SE je razumnost na dveh kolesih - kar nikakor ne pomeni dolgočasnosti. Je boljši vsakodnevni motocikel, zanesljivejši partner, pametnejša izbira za širšo ciljno skupino. S svojo uravnoteženo nastavitvijo, obilno elektroniko in kultivirano močnim motorjem preprosto vse naredi prav. Presenečenje! Podoba blagovnih znamk obeh motociklov ne ustreza njuni poziciji. Tokrat je Honda očitno bolj divja kot Kawasaki. Take razsodbe verjetno še nismo imeli!