KTM 390 Enduro R 2025 Prvi Test

Medtem ko KTM 390 Enduro R v Indiji in Severni Ameriki že tedne privablja pozornost, so prvi primerki novega A2-Dualsport motocikla končno prispeli tudi v Evropo. Zaradi tega je zanimanje strokovnih medijev še večje, a to pomeni tudi omejene časovne okvire za teste. Za obsežne primerjave z neposredno konkurenco in obsežne potovalne teste bomo imeli priložnost čez nekaj tednov, tokrat pa je šlo bolj za ustvarjanje prvega vtisa. Pri 1000PS smo imeli priložnost, da kot prva redakcija v Evropi KTM 390 Enduro R zapeljemo po poljskih poteh, gozdnih prehodih in zavitih podeželskih cestah.

Čeprav preverjen enovaljni motor s prostornino 399 kubičnih centimetrov ostaja v osnovi nespremenjen, se KTM 390 Enduro R loči od svoje Naked Bike sestre, modela 390 Duke. Tekočinsko hlajen LC4c motor še naprej razvija 45 konjskih moči pri 8.500 vrtljajih na minuto in 39 Nm navora pri 7.000 vrtljajih na minuto, vendar je zdaj opremljen z izboljšano elektroniko. Z Ride-by-Wire, Street in Offroad načini vožnje, natančno nastavljivo, deaktivirajočo se nadzorno zdrsavanja ter z ABS programsko opremo, ki je kalibrirana glede na model in omogoča izklop ABS-a le zadaj ali v celoti, je mogoče značaj motorja natančno prilagoditi različnim namenom uporabe. Končna prestava je bila posebej prilagojena za terensko uporabo.

Najbolj opazne novosti najdemo v področju podvozja in šasije. Medtem ko nova 390 Duke služi kot tehnična osnova, gre Enduro R v mnogih pogledih svojo pot. Prejme na novo zasnovan, privijačen cevni okvir in zadnji okvir za večjo robustnost in enostavnejša popravila na terenu, okrepljeno nihajko v zaprti konstrukciji za zmanjšanje kopičenja umazanije ter samostojno geometrijo podvozja s spremenjenimi koti krmilne glave za večjo stabilnost na ohlapnih podlagah. Nastavljivo WP vzmetenje s 230 mm hoda spredaj in zadaj zagotavlja ogromne rezerve pri neravninah. Poleg tega ima pokončno, terensko primerno ergonomijo s specifičnim krmilom, dolgo sedežno klopjo in pozicijo stopalk. Celotna tehnična nastavitev Enduro R je jasno usmerjena k brezkompromisni Dual-Sport usmeritvi - z resnično offroad sposobnostjo in popolno cestno homologacijo.

Na cesti se KTM 390 Enduro R izkaže kot enostavno vodljiv in dobrohoten motor, ki pa ni povsem brez kritik. Tekočinsko hlajen enovaljnik zagotavlja dovolj moči, vendar svojo moč res občutno razvije šele pri približno 5.000 vrtljajih na minuto. Pod to mejo ostaja moč mehka in nadzorovana, kar je še posebej koristno v mestnem prometu in pri nizkih hitrostih. Vendar se skoraj po celotnem območju vrtljajev pojavljajo visokofrekvenčne vibracije, ki so stalno prisotne in se pod obremenitvijo ter z naraščajočimi vrtljaji še izrazito povečajo. Čeprav niso na pretirano moteči ravni, so dovolj, da jih piloti z občutkom opazijo, in po daljšem času v sedlu lahko povzročijo mravljinčenje v rokah.

Leta 2025 je Ride-by-Wire že med obvezno opremo. Omogoča nekaj sodobnih funkcij, lahko pa tudi povzroči, da je občutek na plinu bolj digitalen in manj neposreden. Ta pojav je prisoten pri več proizvajalcih in modelih, pri 690 Enduro R pa je zamik med vnosom plina in dejanskim pospeševanjem še posebej opazen pri počasnih manevrih ali v mirovanju. Skupaj z nizko vztrajnostno maso motorja to vodi do tega, da motor pri počasnih manevrih rad ugasne, ker časovno usklajevanje med odmerjanjem plina in upravljanjem sklopke ni več popolno. Menjalnik sam deluje funkcionalno, vendar se včasih zdi trd. Quickshifter opravlja svoje delo brezhibno, vendar zahteva različno silo na prestavni ročici - včasih zadostuje nežen pritisk, drugič pa je potreben precej večji napor.

Ergonomija sedenja za cestno uporabo je zelo dobro zasnovana. Tudi višji vozniki najdejo na 390 Enduro R dovolj prostora, saj je pas motorja prijetno ozek, kar skupaj s širokim krmilom daje dober občutek za vozilo. Podvozje se na utrjenih površinah izkaže kot suvereno: v ovinkih z grbinami ostane stabilno, tudi v globokem nagibu ne povzroča omembe vrednih nemirov. Šele pri visokih hitrostih in pod polno obremenitvijo krmilo rahlo zatrese - učinek, ki je opazen predvsem pri športni vožnji po podeželski cesti, vendar ostaja dobro obvladljiv. Posebej na podeželski cesti motor navduši s harmoničnim zavijanjem. Čeprav je tipična inercija 21-palčnega sprednjega kolesa občutna, vodi do enakomerne, predvidljive vožnje, ki vzbuja zaupanje. Povratne informacije s ceste so jasne, nameščene pnevmatike Metzeler Karoo 4 pa ponujajo veliko oprijema na suhem asfaltu. Tako vožnja skozi asfaltirane ovinke s 390 Enduro R prinaša pravo zadovoljstvo.

Izven asfaltiranih poti pokaže KTM 390 Enduro R svoj pravi namen. Ergonomija pri stoji prepriča tudi za višje voznike: z mojo višino 1,85 metra se kombinacija višine krmila, pozicije stopalk in sedeža odlično prilega za aktivno vožnjo po terenu. Ozka pas in prav tako ozko oblikovan sedež omogočata veliko svobode gibanja in omogočata hitre spremembe položaja. Hkrati pa ostaja geometrija dovolj udobna za daljše, sproščene etape po makadamu ali gozdnih poteh.

Motor tudi na terenu zahteva določene vrtljaje, da lahko spontano razvije moč. Pod 6.000 vrtljaji mu primanjkuje neposrednega potiska - v tehnično zahtevnih odsekih je zato odločilna izbira prave prestave ali uporaba sklopke. Sklopka deluje prijetno gladko, mogoče jo je nastaviti neposredno na ročici in ponuja fino dozirno povratno informacijo. Enovaljnik ne ponuja traktorja, vendar bo tisti, ki ga odločno vozi, nagrajen s solidnim potiskom. Vendar pa dozirnost zavornih sistemov ByBre ni povsem optimalna. Sprednja zavora zagrabi mehko, potrebuje nekaj sile na ročici za hitrejše zaviranje, a lepo progresivno povečuje zavorni tlak. Zadnja zavora pa zagrabi že po kratkem hodu ročice in zelo odločno, zato je na ohlapni podlagi in s težkimi enduro škornji zelo težko natančno pripeljati zadnji del do meje oprijema.

Podvozje se izkaže tudi izven asfalta. Za test smo na vilicah povečali kompresijo za šest klikov, kar je sprednjemu delu dalo več rezerv pri hitrih udarcih in pozitivno vplivalo na zaviranje. Kljub temu ostaja celoten paket dobro uravnotežen in ponuja uspešno mešanico športnega odziva in udobnega blaženja. Za ambiciozne amaterske enduriste WP XPLOR-vzmetenje nudi dovolj rezerv in prijetno odzivnost.

Pozitivno izstopa tudi elektronika. Terenska nadzorna zdrsavanja dovoljuje določeno mero zdrsa na zadnjem kolesu in poseže šele, ko je to res potrebno. Tako podpira predvsem voznike, ki radi vozijo v "brezskrbnem" načinu, ne da bi jih pretirani posegi omejevali. Kdor izklopi nadzor zdrsavanja, še vedno uživa v dobrohotnem, predvidljivem značaju motorja - moč se vedno razvija nadzorovano in nikoli ne preobremenjuje.

Ker se KTM 390 Enduro R predstavlja kot terensko zmogljivo Dual-Sport motorno kolo, mora prepričati tudi v vsakodnevni uporabi na daljših etapah in na cesti. Z dovoljeno nosilnostjo 209 kilogramov je dobro pripravljena tudi za prtljago ali sopotnika. Posebej izpostaviti je treba servisni interval 10.000 kilometrov - izjemno vzdržljivost, ki je pri enovaljnih modelih z offroad ambicijami redkost, in pomembna razlika v primerjavi z zmogljivostno naravnanimi enovaljniki KTM Hardenduro modelov. Zahvaljujoč 6-stopenjskemu menjalniku se z 390 Enduro R lahko preživite dalj časa na avtocesti. Najvišja hitrost je okoli 160 km/h, pri potovalnih hitrostih okoli 130 km/h pa motor deluje nekaj čez 7.500 vrtljajev na minuto. Vrtljaji so sicer slišni in občutni, a ostajajo v sprejemljivih okvirjih. V tem načinu motor rahlo niha pri menjavi pasov ali pod polno obremenitvijo, a ostaja na splošno stabilen in ne kaže kritičnega nihanja.

Tudi vidiki udobja niso zanemarjeni: sedež kljub vitki zasnovi ponuja dovolj oblazinjenja, podvozje pa se izkaže za udobno in dovolj požrešno tudi na daljših etapah. Med testom je povprečna poraba po podatkih potovalnega računalnika znašala 4,7 litra na 100 kilometrov – realna poraba pod to mejo se zdi realistična. V kombinaciji z 9-litrskim rezervoarjem to pomeni doseg približno 200 kilometrov, kar je za kompaktno enduro povsem praktično. Visokofrekvenčne vibracije pri hitrosti 100 km/h skoraj niso opazne, vendar se pri višjih hitrostih povečajo – še posebej preko leve stopalke in krmila. Vozilo je tudi vzdrževanju prijazno, saj je zračni filter relativno preprosto dostopen pod stranskim pokrovom.

Kritika je kljub temu v podrobnostih: kljub sodobnemu TFT-zaslonu manjkajo prikaz dosega in prikaz goriva - dve funkciji, ki bi bili še posebej koristni pri daljših potovanjih ali odročnih poteh. Poleg tega je mogoče prednapetost zadnjega vzmetenja nastaviti šele po demontaži stranskega pokrovnega dela, kar otežuje hitro prilagoditev pri spreminjajoči se obremenitvi. Kljub temu ostaja 390 Enduro R ena redkih pravih Dual-Sport možnosti, ki je enako primerna tako za vikend izlete kot za občasne terenske avanture.

Kljub svoji uspešni celotni ureditvi in praktični opremi je KTM 390 Enduro R deležna tudi upravičene kritike - predvsem s strani voznikov, ki že leta čakajo na resnično lahek, terensko sposoben in za dolge razdalje primeren enduro motor. Ko so bili prvi tehnični podatki objavljeni, je bilo razočaranje v delih scene precej očitno. S polno napolnjenimi 167 kilogrami in 45 KM je razmerje moči 390 Enduro R zaostajalo za pričakovanji mnogih klasičnih enduristov. Še posebej v primerjavi z Dual-Sport modeli iz 90-ih in 2000-ih let, ki so bili pri podobni moči precej lažji, se 390 zdi težka. Tudi bistveno močnejši KTM 690 Enduro R tehta minimalno manj - pri čemer ima več kot 70 KM moči.

Pri modelu 390 Enduro R velja zakonodajna ureditev A2, ki predpisuje največje razmerje moči 0,2 kW/kg. Lažja zasnova bi KTM omogočila le ponudbo manjše moči - kar bi še dodatno oslabilo koncept. Čeprav bi bil možen tudi drosselkit za A2 voznike, KTM na poizvedbo pojasnjuje, da dosleden lahkoten gradbeni pristop prinaša višje proizvodne stroške. 390 Enduro R je bila namensko zasnovana, da ponuja čim bolj privlačno razmerje med ceno in zmogljivostjo. Tudi če je to tehnično razumljivo, ostaja visoka teža pri primerljivo zmerni moči eden glavnih razlogov za kritiko - zlasti za izkušene offroad voznike z visokimi pričakovanji glede dinamike in upravljanja v terenu.

KTM 390 Enduro R 2025 bo v Avstriji ponujena po ceniku za 6.999 evrov, v Nemčiji pa cena znaša 6.299 evrov. Tako je cenovno povsem na ravni svojih sestrskih modelov iz družine 390, kot je Duke, in za ponujeni tehnični paket, vključno z nastavljivim vzmetenjem in moderno elektroniko, ponuja konkurenčno vstopno možnost v svet Dual-Sport. Začetek prodaje v domačih KTM trgovinah je napovedan za prihodnji teden. Vendar KTM po obdobju gospodarskih turbulenc, ki so skoraj pripeljale do stečaja in s tem povezanega proizvodnega zastoja, sledi previdni strategiji. Vračanje v normalnost poteka zavestno počasi in s poudarkom na dolgoročni stabilnosti. To neposredno vpliva na razpoložljivost: Po trenutnih informacijah bo do konca leta v Avstrijo prišla le visoka dvomestna do največ nizka trimestna številka modela 390 Enduro R. Kdor se zanima za novi A2-enduro model, naj zato pravočasno stopi v stik s prodajalcem - saj bi lahko povpraševanje kratkoročno preseglo ponudbo.