Test Yamahe R9 2025 na dirkalni stezi

V srcu R9 tiče preizkušen 890 kubičnih centimetrov velik trovaljni motor CP3 DOHC, znan po svoji izraziti navorni karakteristiki. Z 119 KM pri 10.000 vrt/min in največjim navorom 93 Nm pri 7.000 vrt/min ponuja impresivno razvijanje moči, kot ga poznamo že od MT-09. Kombinacija elektronsko krmiljene dušilne lopute (YCC-T) in posebej za supersport prilagojene nastavitve motorja poskrbi za natančno odzivnost dušilne lopute. Yamaha je poleg tega posebno pozornost namenila ohranjanju značilnega zvoka motorja CP3 – akustičnega zaščitnega znaka, ki vzbuja čustva.

Yamaha R9 je zasnovana za agilno in natančno obvladovanje. Na novo razviti okvir Deltabox iz litega aluminija kombinira nizko težo, le 9,7 kg, z visoko togostjo in motornemu kolesu z gorivom v rezervoarju zagotavlja maso le 195 kg. To naj bi ne le poskrbelo za odlično razmerje med močjo in maso, temveč tudi omogočilo igrivo lahkotnost pri vstopu v ovinek.

Za optimalno udobje vožnje in vrhunske zmogljivosti poskrbi popolnoma nastavljivo vzmetenje KYB. 43-milimetrske vilice so bile razvite posebej za zahteve R9 in ponujajo ločeno nastavitev povratnega vzgona in kompresije v nizkem in visokem hitrostnem območju. Na zadku poskrbi za popolno ravnotežje med udobjem in športno trdoto prav tako popolnoma nastavljiv blažilnik.

Tudi zavorni sistem podčrtuje visoke zahteve R9. Iz dirkalnega športa izhajajoče Brembo Stylema monoblok zavorne čeljusti v kombinaciji z 320-milimetrskimi zavornimi diski in jeklenimi armiranimi cevmi zagotavljajo odlično zaviranje in maksimalen nadzor. Radialno montirana glavna zavorna črpalka Brembo poskrbi za linearen in občutljiv občutek pri zaviranju – odločilna prednost tako na cesti kot na dirkalni stezi.

Yamaha je R9 opremila z vrsto elektronskih pomočnikov, izpeljanih iz supersport ikone R1. Šestosna inercijska merilna enota (IMU) v realnem času spremlja pospeške in gibanje motornega kolesa ter ustrezno prilagaja delovanje nadzora zdrsavanja koles (TCS), nadzora zdrsa (SCS), nadzora zaviranja (BC), Back Slip Regulatorja (BSR), upravljanja motorne zavore (EBM) in nadzora dviganja sprednjega kolesa (LIF).

Preko sistema Yamaha Ride Control (YRC) je mogoče izbirati med različnimi načini vožnje, ki prilagodijo obnašanje R9 različnim razmeram. Poleg vnaprej določenih načinov SPORT, STREET in RAIN lahko vozniki individualno nastavijo vse voznikove pomoči. Poleg tega sta na voljo dva vnaprej nastavljiva uporabniška načina in štirje posebej za dirkalno stezo optimizirani načini TRACK.

Tretja generacija sistema hitrega prestavljanja (QSS) omogoča prestavljanje brez uporabe sklopke tako navzgor kot navzdol in tako prispeva k neprekinjenemu prenosu moči. Yamaha pa gre zdaj še korak dlje in z dodatnim načinom v primerjavi s prejšnjimi sistemi omogoča tudi prestavljanje navzdol med pospeševanjem in navzgor med zaviranjem.

Kdor želi popoln nadzor nad motornim kolesom, lahko poleg tega deaktivira ABS na zadnjem kolesu. Še posebej na dirkalni stezi je to odločilna prednost!

Na cesti pa poskrbi vgrajen tempomat, da si lahko tudi desno zapestje voznika na daljših etapah nekoliko odpočije. Ta regulacija se lahko uporablja tudi kot omejevalnik hitrosti v načinu Limiter in pomaga zagotoviti, da nastavljena največja hitrost ni presežena, neodvisno od položaja ročice za plin.

Za optimalne štarte ima R9 poleg tega sistem Launch Control, ki voznika podpira pri štartu in pospeševanju iz mirovanja.

Kot prikazovalnik služi, kot je zdaj že skoraj povsod, 5-palčni TFT barvni prikazovalnik, ki ga je mogoče konfigurirati v različnih prikaznih variantah. V načinu Track prikazovalnik dodatno prikazuje tudi čase krogov.

Sedežni položaj R9 je zasnovan tako, da ponuja popolno ravnotežje med športno agresivnostjo in udobjem, primernim za dolge razdalje. Krmilo tipa clip-on, montirano pod mostičkom vilic, omogoča naprej usmerjeno držo, ne da bi bila ta preveč obremenjujoča. Višina sedeža 830 mm in optimalno postavljene tačke voznikom omogočajo potrebno svobodo gibanja ter natančen nadzor v ovinkih.

5-palčni TFT barvni prikazovalnik ne ponuja le različnih prikaznih načinov, temveč je združljiv tudi z Yamahino aplikacijo MyRide. Preko nje je mogoče prilagajati načine vožnje, analizirati čase krogov ter podatke o vozilu, kot so kot nagiba, vrtljaji motorja, položaj prestave, hitrost, položaj dušilne lopute in posege sistemov za nadzor, ter prikazovati obvestila s pametnega telefona. Vgrajen navigacijski sistem preko aplikacije Garmin StreetCross zaokroži digitalno opremo.

Aplikacija Y-Trac ponuja poleg tega tudi „Virtual Pitboard“, s katerim lahko voznikova bokserska ekipa pošilja sporočila v kokpit, ko je voznik na stezi.

Vizualno R9 ostaja zvesta jeziku oblikovanja serije R, vendar prinaša nove, moderne linije. Aerodinamični sprednji oklep z vgrajenim vhodom zraka v obliki črke „M“ zmanjšuje zračni upor in izboljšuje najvišjo hitrost. Poleg tega posebej razviti krilci pripomorejo k zmanjšanju vzgona na sprednjem kolesu in poskrbijo za stabilno vozno obnašanje – še posebej pri visokih hitrostih in hitrih spremembah smeri.

Yamaha R9 bo od maja 2025 na voljo v barvah Icon Blue in Tech Black. Zadušena 35-kW različica sledi julija istega leta. Po trenutnem stanju je R9 v mnogih državah že razprodana, podrobnosti dobite pri zaupanja vrednem trgovcu. Cena v Avstriji za redno R9 znaša 15.299 €, medtem ko je 35-kW različica na voljo za 14.899 €. V Nemčiji so cene 13.749 € oz. 13.449 €. Za individualiste Yamaha ponuja tudi širok nabor originalne dodatne opreme, med drugim popoln izpušni sistem Akrapovič, dirkalne tačke in tonirana vetrobranska stekla.

Je torej R9 pravzaprav oklopljena MT-09 ali bolj napihnjena R6?

Resnica leži nekje vmes. Yamaha je poskusila združiti pozitivne lastnosti iz dveh svetov. Iz MT-09 so vzeli navorno bogat motor, ki mehansko nespremenjen opravlja svojo službo tudi v R9. Z rahlo prilagojenim mapiranjem se, tako kot pri MT-09, zelo mehko odziva na plin in ga je mogoče lepo dozirati. Tudi tek motorja je odličen, zvočna kulisa trovaljnika pa sploh. Žal jo Euro5+ nekoliko zavira in preprečuje značilno rjovenje pri visokih vrtljajih. Tu je pomoč na voljo v obliki cestno homologiranega izpušnega sistema kot dodatne opreme, ki naj bi izboljšal zvok. Kdor želi pravi „rjovenje“, ima na voljo tudi odprt sistem, ki ne gre le zvočno na limit, temveč s prilagojenim mapiranjem iz motorja izvabi tudi približno 10 KM več. Ta pa potem ni več homologiran za cesto. Za dirkalno stezo je to zelo dobrodošla obogatitev, saj motor prav v zgornjem območju zaradi Euro5+ deluje nekoliko krotko. Kljub temu tudi pri nizkih vrtljajih ponuja dober pritisk in prav začetniku na dirkalni stezi olajša življenje, na cesti pa je pritisk od spodaj tako ali tako vedno zaželen. V kombinaciji z zelo dobro delujočim menjalnikom s samodejnim prestavljanjem postane vožnja vrhunec. Novi način je pri tem prava obogatitev, saj je zdaj mogoče kadarkoli, neodvisno od položaja dušilne lopute, prestavljati navzgor in navzdol. Takoj ko na izhodu iz ovinka ali pri prehitevanju opazite, da vozite v previsoki prestavi, lahko brez spuščanja plina preprosto preklopite v nižjo prestavo. Tudi voznikove pomoči delujejo dobro in spretno odpravijo prevelike obremenitve, ne da bi pri tem motile, kar bi bilo prav na dirkalni stezi nadležno. Na krovu so vse voznikove pomoči, kar si jih lahko zaželite. Celo nadzor dviganja sprednjega kolesa, ki pa se zaradi moči motorja in šasije, usmerjene v vlek naprej, komaj kdaj uporabi. Že omenjeno snemanje podatkov na zelo preprost način prikaže najpomembnejše podatke in tako omogoča hitro analizo. Za vse dirkače je tudi funkcija Virtual Dashboard prijetna možnost, da dobijo informacije od bokserske ekipe prikazane na zaslonu. Merilnik krogov lahko preprosto opravlja svojo funkcijo z dodatnim GPS modulom. Za cestno uporabo bi lahko telefon povezali z vozilom, da bi tako GPS podatke posredovali elektroniki.

Podvozje je bilo na novo zgrajeno okoli motorja in je v primerjavi z MT-09 30 % bolj togo ter zasnovano z drugačnimi geometrijskimi podatki. To se čuti tudi pri vožnji. Stabilnost in predvsem odzivnost sta res dobri in dajeta veliko zaupanja. Tudi pri močnem zaviranju skoraj ni gibanja. Le pri močnem pospeševanju in dviganju sprednjega kolesa lahko pride do nemira pri pristajanju sprednjega kolesa. Tu pomaga dodaten krmilni dušilnik, ki pa ga je treba naknadno vgraditi. S kratkim, le 95 mm dolgim odmikom je R9 jasno usmerjena v ročnost.

Vzmetenje Kayaba je prav tako precej na športni strani in omogoča dobro zmogljivost tudi na dirkalni stezi. Novi sistemi dušenja kažejo učinek in ustvarijo veliko rezerve tudi pri močni obremenitvi. Ali to na drugi strani še vedno dopušča zadostno udobje vožnje na cesti, se bo šele pokazalo, saj smo bili le na dirkalni stezi.

Čeprav je sedežni položaj v primerjavi z R6 znatno omiljen, je vseeno še vedno na športni strani, a še zdaleč ni tako agresiven. Z njim lahko dobro zdržite tudi daljše etape na cesti. Edino kot kolena je pri moji višini 1,80 m še nekoliko tesen, kar mi pri dirkalni drži povzroča trk kolena in komolca. Nekoliko večja razdalja med sedežem in tačkami bi tu pomagala in bi poskrbela za sproščenost tudi na daljših etapah.

Zaščita pred vetrom pa je dobra in ne pušča želja niti pri visokih hitrostih. Posledica je tudi dobra aerodinamika, zračni upor pa se je v primerjavi z R6 celo zmanjšal. Čeprav velika odprtina v obliki črke M na sprednji strani daje slutiti vhod zraka za sesanje, ima ta le aerodinamični učinek. Pri R9 so se odpovedali sistemu RAM AIR in sesanje zraka izvedli v notranjosti vozila.

Zavora je zahvaljujoč visokokakovostnim komponentam dobra in solidna, le točka pritiska bi lahko bila nekoliko bolj izrazita. Majhen ustop pri ABS-u, ki pa zaradi izbirljivega načina Sport dopušča tudi močno zaviranje. Z deaktivacijo regulacije ABS na zadnjem kolesu se pri dviganju zadnjega kolesa zavorni tlak ne zmanjša takoj, kar omogoča celo poševno postavitev vozila pred ovinkom. Doziranje pa je bilo skozi celoten turn vedno enakomerno dobro.