Masáž duše v ADV šate - test Royal Enfield Himalayan 750

Na Sicílii predo mnou stojí nový vlajkový model adventure motoriek od Royal Enfield. Jeho príbeh sa však začína už v roku 2016 s Himalayan 411. Tá vďaka nízkej výške sedadla, jednoduchej ovládateľnosti a primeranému výkonu otvorila svet dobrodružstiev aj ľuďom, pre ktorých sú veľké adventure motorky priveľa, privysoké a priťažké. K tomu sa v roku 2018 pridal druhý úspešný príbeh indickej značky: charakterný 650-kubíkový dvojvalcový motor v modeloch Interceptor a Continental GT. Spojiť oboje znie logicky, no v skutočnosti to nebolo v pláne. V európskom sídle Royal Enfield vo Veľkej Británii však niekoľko zamestnancov tomuto nápadu verilo a z vlastnej iniciatívy zvarili prototyp s názvom „The Pig“, s ktorým jazdili po green lanes, kutili na ňom a nakoniec presvedčili vedenie koncernu. Zaujímavá otázka znie: Koľko z pôvodnej myšlienky Himalayan zostane zachované, keď sa do motorky presťahuje dvojvalec?

Do Himalayan sa nepresťahoval len dvojvalcový motor, rozhodli sa aj pre o niečo vyšší výkon. Takže jednoducho prevŕtať známy motor a strčiť ho do rámu Himalayan? Až tak jednoduché to, samozrejme, nie je. Motor 750 je zhruba na 90 percent vyvinutý nanovo. Vzduchom/olejom chladený dvojvalec narástol na 743 cm³. Vŕtanie stúplo zo 78 na 83,5 mm, zdvih zostal rovnaký, rovnako ako kompresný pomer 9,5:1. Výsledkom je 55 k pri 7 000 ot./min a 63 Nm pri 5 000 ot./min. Charakter má zostať známy, okolo však boli potrebné zmeny: na vstrekovaní a sání, na chladení a na napájaní. Menšie chladiace rebrá a horčíkové kryty šetria hmotnosť, väčší chladič oleja má zabezpečiť tepelnú odolnosť. K tomu pribudol silnejší alternátor pre výbavu a ďalšie elektrické spotrebiče na cestách.

A ako sa s tým jazdí? Úžasne nevzrušene. Bublať na štvorku pri 30 km/h funguje bez toho, aby ma Himalayan roztriasla. Približne od 1 500 až 1 800 ot./min beží dvojvalec v teste už príjemne hladko. Presne pri takomto motore radíte skoro nahor a necháte sa niesť na vlne krútiaceho momentu. Väčšinou sa pohybujem zhruba medzi 3 000 a 5 000 otáčkami. Kto chce predbiehať do kopca, musí však podradiť. Okolo 6 000 ot./min pridá ešte štipku výkonu, no vytáčať motor až do obmedzovača sa neoplatí. Zázrak akcelerácie z Himalayan 750 aj tak nikdy nebude. Veď 55 k sa stretáva s 223 kg hmotnosti s náplňami. Ide teda jednoznačne o plynulý pôžitok namiesto adrenalínového besnenia.

K pôžitku tu jednoznačne patrí zvuk. Dvojvalec pekne basovo bublá, pod záťažou aj trochu nahnevane vrčí a tu a tam prskne pri brzdení motorom. Pre mňa je to nádherne úprimné a pripomína to vlastnosť, ktorá robí takými príťažlivými už 650-kubíkové dvojvalce. Nejazdíte neustále s myšlienkou, kedy konečne príde ďalšia rovinka na vytočenie. Počúvate, hráte sa s plynom a užívate si. Celkovým zážitkom z jazdy mi to pripomína Moto Guzzi V85 TT: motorku, pri ktorej je motor srdcom a udáva tón. Nejde o výkon, ale o pohyby piestov v rytme, ktorý masíruje dušu. Veľmi puristická forma jazdy na motorke!

K vydarenej motorke však patrí viac než charakterný motor. Royal Enfield vyvinul vlastný oceľový rám s priskrutkovanou oceľovou zadnou časťou a udržal pás úzky. Kvôli tomu prerobili aj sanie a vstrekovanie. Výfuk 2-do-1 sa ťahá hore smerom k stupačke spolujazdca. Sériová výška sedadla je 815 mm pri svetlej výške 205 mm. S nižším sedadlom z príslušenstva je možných dokonca 795 mm, cestovné sedadlo je naopak o 20 mm vyššie. To je na adventure motorku potešiteľne dostupné. Zároveň chceli svetlú výšku, ktorá je 185 mm, urobiť dostatočne veľkú pre prípadné off-road dobrodružstvá. Cenu za túto kombináciu pocítite pri sedení: s mojimi 1,85 metra to v zásade sedí, uhol kolena medzi nízkym sedlom a stupačkami je však ostrejší než na niektorých iných pohodlných adventure motorkách. Vyššie cestovné sedadlo by mohlo pomôcť, ale neskúšal som ho. Najmä vyšší jazdci s 1,90+ m by si mali tento bod pred kúpou overiť.

Riadidlá sú pomerne blízko a nízko, aj predok pôsobí nižšie než pri mnohých konkurentkách. Vďaka tomu zostáva motorka pekne pod vami a dá sa dobre zatlačiť do zákruty. Predovšetkým však Himalayan zatáča mimoriadne neutrálne. Nepadá náhle do zákruty, nevyžaduje prehnanú silu a pri plynulom vstupe čisto zvyšuje náklon. Pri vyššej rýchlosti treba cez široké riadidlá trochu viac zabrať. Pre mňa to dobre zapadá do uvoľneného celkového dojmu. 19-palcové predné koleso ladí s týmto cestným pocitom z jazdy a namontované indické sériové pneumatiky fungujú za suchých testovacích podmienok slušne. Len divoška na jazdu s gurážou sa z nej tým nestane. Keď sa pruženie pri motivovanom zatáčaní stlačí, pomerne rýchlo škrtne aj stupačka.

Podvozok Showa ponúka zdvih 190 mm vpredu a 175 mm vzadu. USD vidlica je plne nastaviteľná, na tlmiči je nastaviteľné prepruženie a predpätie. To druhé pohodlne kolieskom. Celkovo by som nastavenie podvozka opísal ako pohodlné, bez toho, aby bol hubovitý. Že nejde o najkvalitnejší tovar, pocítite pri krátkych, tvrdých nárazoch od kanálových poklopov a popraskaného asfaltu, ktoré sa miestami prenášajú dosť zreteľne. Väčšie vlny a nerovnosti naopak Himi pohlcuje príjemne a komfortne. Predná brzda sa dá pekne dávkovať a nevyžaduje veľa sily v ruke, ani pri dôraznejšom brzdení z kopca. Vzadu je dávkovateľnosť o niečo menej jemná, ale pre mňa je v medziach. Celkovo to sedí k adventure motorke, ktorá kladie do popredia komfort a ovládateľnosť.

Okolo Etny je množstvo malých, kľukatých ciest a stále znova poriadne zvlnený asfalt. Na tento prvý dojem z jazdy je to zaujímavý revír. Predovšetkým oblasť sedí k tomu, k čomu ma Himalayan zvádza: trochu ubrať tempo, nechať dvojvalec pracovať v nízkych otáčkach a občas aj vnímať krajinu. Sopka Etna sa mohutne týči nad scenériou a Sicília ako motorkárska oblasť naozaj láka na viac. Kombinácia ľahko zvládnuteľného jazdného výkonu a tohto motora z Himalayan robí príjemného spoločníka.

Chladenie vzduchom/olejom tu v žiadnom prípade neznamená, že Royal Enfield postavil na kolesá zastaranú motorku. Himalayan 750 je prvou motorkou od Royal Enfield so šesťosovou IMU a asistenčnými systémami závislými od náklonu. Päť jazdných režimov sa volá Road, Road Sport, Rain, Trail a Custom. Kombinujú dve mapy odozvy plynu s rôznymi nastaveniami asistentov, maximálny výkon zostáva vždy 55 k. K tomu pribudla trojstupňová a vypínateľná kontrola trakcie a ABS vypínateľné na zadnom kolese. Pre mňa je to súdržný prístup: motor sa môže sústrediť na svoj charakter, zatiaľ čo v pozadí pracuje moderná bezpečnostná sieť. Práve pri dostupnej adventure motorke to dáva zmysel. Purizmus predsa nemusí znamenať vzdať sa pomôcok, ktoré v bežnej prevádzke alebo na premenlivom povrchu naozaj niečo prinášajú.

Okrúhly displej Tripper Dash prevzatý z Himalayan 450 sa mi tiež páči. Cez aplikáciu Royal Enfield sa dá na displeji používať navigácia Google Maps, hoci nejde o Android Auto ani Apple CarPlay. V tejto prepracovanej verzii, Tripper 2.0, však už môže byť displej smartfónu zamknutý a spojenie má navyše spotrebovať o 30 percent menej batérie. Monitorovanie tlaku v pneumatikách a tempomat sú tiež na palube. Práve z toho druhého mám veľkú radosť, aj keď ho na kľukatých cestách takmer neskúšam. Menej potešiteľné je ovládanie. Napriek novému päťsmerovému joysticku a samostatnému tlačidlu ABS zostáva haptika neohrabaná. Pri zmene režimu sa občas objavia chybové hlásenia, hoci by v skutočnosti stačilo len zavrieť plyn. Aspoň tieto drobné detské choroby softvéru bude možné v budúcnosti pohodlne odstrániť cez aktualizáciu over-the-air.

Samostatnou témou je Wingman 2.0. Táto dodatočne predplatiteľná služba prepája aplikáciu s funkciami monitorovania a ochrany proti krádeži. GPS modul v motorke umožňuje lokalizáciu, pri geofencingu sa dá určiť oblasť, ktorej opustenie spustí upozornenie. Možné má byť dokonca aj diaľkové znehybnenie ukradnutej motorky. Pre cestovateľov, ktorí svoju motorku pravidelne parkujú mimo dohľadu, považujem základnú myšlienku za zaujímavú. Praktické overenie služby však k tomuto prvému dňu jazdy nepatrí. Ani konkrétne náklady na predplatné a jeho trvanie zatiaľ nie sú podrobne známe. Ale ako voliteľnú funkciu ten nápad považujem za dobrý.

S 19 palcami vpredu a 17 palcami vzadu nechce byť 750-ka nekompromisným off-roadovým strojom. Pre náročnejšie terénne požiadavky zostáva v ponuke Himalayan 450. Napriek tomu ma veľká sestra na tých pár kilometroch mimo asfaltu príjemne prekvapila. Pás je úzky a moje päty v topánkach veľkosti 45 nenarážajú ani na diely výfuku, ani na stupačky spolujazdca. To nie je samozrejmosťou ani pri drahších adventure motorkách. Riadidlá, na moju výšku pomerne nízke, umožňujú aktívny postoj, keď ide do kopca alebo úsek vyžaduje viac nasadenia tela. Napriek skôr cestne orientovaným pneumatikám a cestnému tlaku v nich sa na sypkom povrchu cítim dobre.

V off-roade mám rád motory, ktoré ma vytiahnu z blata, aj keď práve zaradím o stupeň vyššie, než by som mal. Presne to tomuto dvojvalcu sedí. Podľa prezentácie je pri 3 500 ot./min k dispozícii už 90 percent maximálneho krútiaceho momentu a dlhý prevod pri jazdenom tempe prekvapivo málo prekáža. V režime Trail pracuje kontrola trakcie na najnižšom stupni. Reguluje trochu hrubo, ale pripúšťa dostatočný preklz, aby zostala použiteľná aj na sypkejšom štrku. Pri 55 k by táto funkcia síce nebola nevyhnutná, no zároveň je to užitočná bezpečnostná sieť, ak sa ako jazdec nechcete spoliehať výlučne na vlastnú pravú ruku. Aj podvozok pohlcuje nárazy dosť dobre na to, aby som cez väčšie kamene mohol prejsť o niečo motivovanejšie. Ďalej výpoveď tohto krátkeho off-roadového výletu zatiaľ nesiaha.

Skutočný test na dlhé trate malé cesty pri Etne, samozrejme, nenahradia. Sedadlo a tlmenie pôsobia príjemne, ostrejší uhol kolena zostáva pre vysokých jazdcov otvorenou otázkou na dlhých etapách. Ochrana pred vetrom je pre mojich 1,85 metra priemerná: vzduch zasahuje ramená a boky prilby, vo výške obočia vznikajú mierne turbulencie. Veľmi sa mi naopak páči nastavenie štítu ovládateľné jednou rukou. K pohodovému cestovaniu sa hodí aj dlhý prevod. Pri 100 km/h sa motor točí len približne 4 000 ot./min, čo krásne ladí s jeho kultivovaným chodom. Royal Enfield uvádza spotrebu 4,44 l/100 km, sám to tu odmerať nemôžem. Nádrž má objem 17,8 litra, čo by malo umožniť dojazd až vyše 400 km.

Royal Enfield myslel na batožinu a jazdu so spolujazdcom už počas vývoja motorky a podľa toho naladil zosilnenú zadnú časť. Nosič batožiny a hlavný stojan sú už v sérii. Povolené užitočné zaťaženie je 195 kg, čo hodnotím ako použiteľné, ale nie bohaté. Na vývoj príslušenstva si Royal Enfield prizval Givi. Spoločne vyvinuté riešenia siahajú od batožinových systémov bez nosičov na off-road až po veľké topcase a pevné kufre. To má zlepšiť integráciu a zohľadniť špeciálne požiadavky vývojárov motorky. Ako dobre to funguje v praxi, zatiaľ povedať neviem. Batožinové riešenia som v tento deň jazdy neskúšal, spolupráca je tu teda témou výbavy a vývoja, nie testom príslušenstva.

Ďalšia vývojová spolupráca sa týka firmy Arrow. Spolu s výrobcom výfukov vzniká slip-on, ktorý má zvukovo výraznejšie zdôrazniť charakter dvojvalca. Ten nápad sa mi páči, pretože práve tento zvuk je pre mňa veľkou časťou čara. Kto má rád už 650-kubíkový dvojvalec pre jeho bublanie, túto myšlienku asi pochopí. K úprimnému zhodnoteniu však aj tu patrí hranica prvého testu: tento výfuk z príslušenstva som ani nejazdil, ani nepočul. Či naozaj znie krajšie, aký veľký bude rozdiel oproti sériovému a ktoré prevedenie sa bude na danom trhu ponúkať, sa z môjho dňa jazdy odvodiť nedá. Pozitívny zvukový dojem vyššie sa vzťahuje na jazdenú motorku so sériovým výfukom.

V čase testu ešte nepoznám záväzné ceny. Moje očakávanie tesne pod alebo okolo 8 000 eur je výslovne osobný odhad, nie potvrdená predajná cena pre Rakúsko či Nemecko. Konečné hodnotenie pomeru ceny a výkonu teda ešte závisí od skutočnej ponuky. Samotná motorka má však po tomto prvom dni jazdy už jasný profil. Himalayan 750 sa s 55 k stavia o niečo nad bežnú výkonovú hranicu A2 bez toho, aby sa chcela hneď stať športovou adventure motorkou strednej triedy. Necháva priestor pre vlastný charakter motora a kombinuje ho s nízkou výškou sedadla, dobre kontrolovateľnou ovládateľnosťou a zmysluplnou výbavou. Kto hľadá predovšetkým maximálnu akceleráciu za peniaze, bude mať iné priority. Kto chce jazdiť pohodovo a s charakterom pod zadkom, mal by si túto Himalayan pozrieť bližšie.

Zostáva teda veľká Himalayan verná pôvodnej myšlienke? Pre mňa áno. Robí vstup do sveta adventure motoriek príjemným vďaka nízkej výške sedadla a dobromyseľnému jazdnému výkonu a do centra stavia nádherne kultivovaný, basovo vrčiaci dvojvalec. Haptika ovládačov, nie optimálna ochrana pred vetrom a užší uhol kolena sú úprimné, no nie naozaj dramatické výhrady. Kto má však dosť neustálych pretekov o objem a špičkový výkon, dostane tu motorku s vlastným rytmom. Mne tento pôžitok pripomína Moto Guzzi V85 TT, len v nižšej výkonovej triede. Himalayan 750 pozýva na bublanie, kochanie sa a ďalšiu jazdu. A práve v tom spočíva jej čaro.