Kawasaki KLE 500 dlhodobý test: 3 problémy po roku

Začiatkom deväťdesiatych rokov, s čerstvým vodičákom vo vrecku, som si kúpil Kawasaki KLE 500. Tmavozeleno-oranžovú, najprv ako ľahkú motorku s 27 koňmi, po servise na tisícke ich bolo 50. Kedysi to nebolo také prísne ako dnes. O vyše tridsať rokov neskôr stojí v našej garáži opäť KLE 500 a ja som mal celú sezónu na to, aby som zistil, čo z tých čias zostalo. To je dôvod, prečo toto finále píšem ja a nie niektorý z kolegov: s touto motorkou mám nevybavené účty.

Kawasaki KLE 500 bola v roku 2026 najdiskutovanejšou motorkou v našom vozovom parku – pričom viac rečí narobil jej technický list než jej jazdné vlastnosti. 185 milimetrov svetlej výšky pri 210 milimetroch zdvihu vpredu, k tomu zadné koleso v nezvyčajnom rozmere 140/70-17: o tom sa na internete celý rok hádali, často ľudia, ktorí na tom stroji nikdy nesedeli. Preto otázku, okolo ktorej bolo najviac kriku, odkladám hneď sem: Je svetlá výška naozaj problémom tejto adventure motorky? Odpoveď nájdete nižšie a dopadne inak, než by tušili diskusie pod článkami.

Tento dlhodobý test pozostáva z piatich samostatných testov, ktoré vznikli medzi februárom a septembrom 2026. Gregor bol na svetovej premiére v Almeríi a dva dni naháňal KLE 500 po španielskych horských cestách a púšťou Tabernas; jeho hodnotenie marketingu bolo nadšené len striedmo. FunkyFrankee ju vo Švajčiarsku nehodnotil podľa časov na kolo, ale podľa piatich fit-checkov pre telo, nervy, všedný deň, dobrodružstvo a srdce a dospel k 36 z 50 bodov. NastyNils ju postavil na úzku supermoto trať Motorsportarena Bad Fischau. Wolf s ňou jazdil na Newchurch Summit, po priesmykoch a v enduro off-roade, v sprievode profesionála na jazdnú techniku Bernda Hiemera. A ja som ju jazdil v bežnej prevádzke, v obci, po šotolinových cestách a s mojou dcérou Alvou ako spolujazdkyňou.

Jazdili sme výhradne na Kawasaki KLE 500 SE, teda lepšie vybavenej verzii s farebným TFT displejom, vyšším plexi štítom, zosilnenými chráničmi rúk a veľkým hliníkovým krytom motora. Patria k tomu dve odchýlky od sériového stavu, pretože ovplyvňujú hodnotenie: na našej motorke boli takmer stále mäkké bočné tašky, čo ťažisko a ovládateľnosť v úzkych vlásenkách mierne spomaľuje. A švajčiarska testovacia motorka jazdila na zadnej pneumatike 150/70 namiesto sériovej šírky, čo tam problém s pneumatikami zmiernilo, v Rakúsku a Nemecku to však takto povolené nie je. Všetko, čo je nižšie uvedené o výbere pneumatík, sa preto týka sériového obutia.

Po prvé, motor je tajný šéf. Radový dvojvalcový motor s objemom 451 kubikov má 45 koní pri 9 000 otáčkach a na papieri je najnudnejším odsekom tohto článku. V praxi je dôvodom, prečo päť testerov nezávisle od seba dospelo k rovnakému záveru. Môžeš na šestku ťukať päťdesiatkou cez obec bez toho, aby niečo cukalo, a na semafore nepresne narábať so spojkou a plynom bez toho, aby ti to motorka zazlievala. Frankee ho nazýva motorom, ktorý odpúšťa chyby. Na jeho odozve nikto z nás nič nenašiel, a to sme hľadali.

Po druhé, 870 milimetrov výšky sedadla sa necíti ako 870. Kto to číta so 175 centimetrami, zatne zuby, a potom si sadne. Sedadlo je v strednej časti veľmi úzke, takže sa na zem dostane viac nohy. Gregor s 1,85 stojí istotne, Frankee s 1,80 tiež a ja so svojimi 1,75 takisto. Od 1,70 až po výrazne nad 1,90 si na Kawasaki KLE 500 nájde svoju pozíciu takmer každý. Komu je to aj tak vysoko, dostane sedadlo ErgoFit s 840 milimetrami, a to pre jazdca aj spolujazdca.

Po tretie, široké riadidlá sú najlepším komponentom celej motorky. Znie to nevýrazne, ale nie je to tak. Nils to po svojom kole v Bad Fischau opisuje tak, že motorku diriguješ ty, a nie ona teba. Frankee ten istý pohyb nazýva „naberaním lyžicou“, Gregor hovorí, že v stoji stojíš ako pribitý. Dve úplne odlišné situácie, jeden komponent: koľaje v zákrute, z ktorých ťa jediný impulz vráti na kurz, a šotolinová vlásenka do kopca, v ktorej predné koleso bez námahy ide tam, kam patrí. Gregorovi sú riadidlá príliš vysoko, Berndovi Hiemerovi akurát, to je otázka výšky postavy a nie slabina.

Po štvrté, podvozok je v cestovnom tempe istota. 210 milimetrov vpredu a 196 vzadu, nastaviteľné je len predpätie na zadnom tlmiči. S čím som nerátal: nerovnosti vyžehlí bez toho, aby sa dohupkával. Frankee k tomu prináša najlepší postreh celého roka, a síce že KLE 500 na pokojne jazdenej šotoline takmer exceluje, pretože veľké adventure motorky sú z výroby často naladené príliš tvrdo a jazdca rýchlejšie unavia. Úprimná protiotázka znie: ako často sa na ceste naozaj ide na limit?

Po piate, dôveru si na tejto motorke netreba vybojovať. To je môj najobľúbenejší poznatok z dvanástich mesiacov a pochádza z 1000PS Bestzeit. Nils zajazdil na úzkej supermoto trati v Bad Fischau s terénnymi pneumatikami pri teplote asfaltu 31 stupňov čas 1:12,419. BMW R 1300 GS tam má 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, obe s cestnými pneumatikami a výrazne vyšším výkonom. Samotné číslo však vôbec nie je to zaujímavé.

Pri iných motorkách na to potrebuje niekoľko kôl, niekedy niekoľko session. Nils to pripisuje dostupnej odozve, príjemnej posede a dôvere v solídny japonský produkt, a presne to má v bežnej prevádzke väčšiu hodnotu než akýkoľvek čas na kolo. Ako rýchlo sa na motorke cítiš dobre, rozhoduje v meste, na výletoch a v úzkych horských zákrutách viac než stopky.

Po šieste, svetlá výška je škandál, ktorý sa nekonal. Tým sa vraciam k otázke položenej na začiatku – a odpoveď znie: nie. 185 milimetrov je menej než zdvih vpredu, to je pravda, a dôvod je banálny: KLE 500 využíva stavebnicu Z500 a Ninja 500, zberné potrubie vedie pod motorom. Iné vedenie by znamenalo novú homologizáciu, a tým aj inú cenu. V praxi sa Gregor v Španielsku aktívne snažil dostať svetlú výšku na limit a Wolf jazdil v Slovinsku a v enduro parkúre bez toho, aby čo i len raz dosadol. Citeľné je to až na veľkých kamenných stupňoch, a tam vyvstáva úprimná otázka, či niečo také vôbec jazdíš.

Po siedme, purizmus je tu prednosťou, nie úsporným programom. Žiadna kontrola trakcie, žiadne jazdné režimy, žiadne menu, v ktorom sa dá zablúdiť. Nasadnúť, gombík, ide sa. Na lesnú cestu raz krátko a raz dlho stlačíš veľký červený gombík, ABS je vypnuté a po ďalšom zapnutí zapaľovania sa automaticky znova zapne. Gumové návleky stupačiek vytiahneš bez náradia a hneď máš priľnavosť. Sú to drobnosti, ale vysvetľujú, prečo v našom vozovom parku viacerí pravidelne siahajú po lacnejšej motorke, hoci vedľa stoja tie drahé.

Prvým a zďaleka najvážnejším problémom je rozmer zadného kolesa 140/70-17 s dušou. Vpredu je s 90/90-21 všetko bezproblémové, vzadu však pre tento rozmer prakticky neexistujú hrubo dezénované pneumatiky. Sériová IRC Trail Winner je dobrá, na ceste aj na šotoline, v Európe však nemá ani oficiálneho dovozcu. 140/80-17 alebo 150/70-17 by bol štandard adventure motoriek. Najrýchlejšia cesta, ako urobiť motorku schopnejšou do off-roadu, vedie cez pneumatiky, a presne túto cestu tu Kawasaki zatarasila. Na rozdiel od svetlej výšky pre to neexistuje pochopiteľný dôvod: iný rozmer kolesa by bol technicky aj ekonomicky bez problémov realizovateľný. Je to jediný bod v tomto dlhodobom teste, ktorý absolútne nedokážem zľahčiť.

Druhým problémom je ABS, ktoré sa dá vypnúť len úplne. Chýba off-roadový režim, ktorý uvoľní iba zadné koleso. Práve ten by bol pre túto cieľovú skupinu to pravé: naučiť sa blokovať vzadu je neškodné, blokovanie vpredu je najrýchlejšia cesta, ako skončiť na nose. Gregor to radí medzi dva body kritiky, ktoré sa nedajú ospravedlniť cieľovou skupinou, Wolf to vidí rovnako a aj Bernd Hiemer hovorí, že začiatočníkom v off-roade to bude chýbať. Zmierniť sa to aj tak dá: pri Yamahe Ténéré 700 to bolo spočiatku rovnako, tam funkcia pribudla s modernizáciou.

Tretím problémom je vidlica, keď sa ponáhľaš. Ten istý podvozok, ktorý je v cestovnom tempe istota, má hranicu, a tá prichádza skôr, než by naznačovalo 210 milimetrov zdvihu. Pri prudkom brzdení sa vidlica stlačí až na doraz a za tým už nič nie je: presne v momente, keď by si vpredu ešte potreboval rezervu, žiadna nie je. Pri tvrdých priečnych ryhách v off-roade prerazí, ak predné koleso neodľahčíš. Kto jazdí naozaj ambiciózne, tomu sa oplatí cesta k špecialistovi na podvozky. K tomu sa pridáva, že maximálny uhol náklonu rýchlo končí, pričom z výroby sú na stupačkách aj trojcentimetrové kolíky „strachu“.

Čo ešte zarezonovalo v 1000PS Community Urteil: tempomat, kontrola tlaku v pneumatikách, quickshifter a USB zásuvka úplne chýbajú. To je oprávnené a kto denne dochádza po diaľnici, pocíti to. Vylučujúcim kritériom to pre mňa nie je, pretože Kawasaki KLE 500 ani na jednom z týchto miest nestráca potešenie z jazdy, iba komfort. Neskúmali sme životnosť počas viacerých sezón ani spotrebu za kontrolovaných podmienok: Frankee vo Švajčiarsku vypočítal 4,25 litra na 100 kilometrov, Gregor sa na tlačovej akcii v Španielsku dostal na 5,3 litra, to sú dve momentky a nie spoľahlivá séria meraní.

A tým sa dostávam k mojej vlastnej téme. Frankee píše, že ho Kawasaki KLE 500 na papieri sklamala, no v sedle si ho napokon získala. Nils nastupoval so starou KLE v hlave, mrštnou fun motorkou na súboje na okreskách z jeho mladosti, jeho kamoš na KLE, on sám na KTM LC4. Potom sadol na modelový rok 2026 a našiel terénne pneumatiky. Krátko nato cestou z práce spontánne zabočil na šotolinovú cestu, s úsmevom na tvári. U oboch prišlo sklamanie pred jazdou a u oboch po nej zmizlo. Stali sme sa generáciou, ktorá motorky testuje v prehliadači a strhá ich v komentároch, a ani seba z toho nevynímam.

Začnime nasadaním, pretože to ma úprimne prekvapilo. Na novej Kawasaki KLE 500 dosiahnem oboma nohami čisto na zem. Na tej starej som presne s tým pred tridsiatimi rokmi bojoval, a dnes som o tri centimetre nižší ako vtedy. Buď som medzitým tak pribral do šírky, že sa to vyrovnáva, alebo je sedadlo v rozkroku vyriešené výrazne lepšie. Gregor presne to opisuje vo svojom teste zo Španielska. Vtedy to bola fuška, dnes to už nie je téma.

Po druhé: pocit bezpečia. Či už hlboké koľaje od kamiónov na križovatke, alebo voľná šotolina pod kolesami – nepríjemne mi na tejto motorke nikdy nebolo. Patrí k tomu obmedzenie, skôr než ho niekto napíše do komentárov: sám v off-roade takmer nikdy nejazdím. Moje šotolinové výlety nie sú meradlom off-roadových kvalít Kawasaki KLE 500, za to ručia Bernd Hiemer, Wolf a Gregor. Posúdiť môžem len to, aký je to stroj, keď naň sadne niekto, kto off-road nevie. A tam hovorím: v pohode.

To najdôležitejšie na záver. Jazdil som s dcérou ako spolujazdkyňou a zo všetkých motoriek, na ktorých sme spolu jazdili, sa jej KLE 500 páčila najviac. Tichá, pohodlná, hodvábne jemný ťah a dosť vysoko na dobrý výhľad dopredu. O vhodnosti pre spolujazdca v testoch takmer nikto nehovorí, pritom práve ona rozhoduje, či sa z výletu vo dvojici stane opakovanie. Keď sa ten vzadu cíti dobre, je to už polovica úspechu.

Slovo k batožine, pretože som s ňou veľa najazdil. Na Kawasaki KLE 500 boli neustále mäkké bočné tašky SHAD a občas aj topcase. Čo nestojí v žiadnom prospekte: pri prevrátení v stoji prevzali prvý kontakt tašky, potom nebolo nič ohnuté ani zlomené ani na taške, ani na motorke. Inak sa dali dobre baliť, držali tvar a vnútri zostali suché.

Topcase opticky nemusím, pretože ničí líniu. S malou vzadu som ho však aj tak ocenil, pretože prilba a rukavice jednoducho putujú dovnútra a funguje ako opierka chrbta. Na spomaľovacích prahoch v tridsiatke sa mi napriek ambicióznej jazde nikdy nestratila. Hranica testu k tomu patrí: hodiny trvajúci vytrvalý dážď a celú zimu som s týmito taškami nezažil, o životnosti po troch sezónach preto nemôžem nič povedať.

Aby ste si moje hodnotenie vedeli zaradiť: meriam 1,75 metra, približne 99,9 percenta kilometrov jazdím po asfalte medzi bežnou prevádzkou a pokojnými okreskami, na šotolinu idem len príležitostne a vyrastal som na motorkách bez jazdných režimov. Motorka, ktorá sa ma pri rozjazde na nič nepýta, u mňa preto automaticky získava body. Kto trávi desať víkendov do roka v off-roade, musí si moje hodnotenie primerane prepočítať.

Ak cestuješ v pohode, dochádzaš v bežnej prevádzke, rád zabočíš na šotolinovú cestu a nejazdíš pritom na limite, potom je Kawasaki KLE 500 jedným z najúprimnejších odporúčaní, aké môžeme pre sezónu 2026 vysloviť. Hodí sa pre navrátilcov, pre jazdcov s A2 a pre všetkých, ktorí majú dosť toho, že každá motorka je väčšia, ťažšia a komplikovanejšia. Ak však chceš pravidelne do tvrdého off-roadu a v pustatine si sám meníš pneumatiku, poobzeraj sa inde, pretože rozmer zadného kolesa ťa bude trvalo hnevať. A ak na ceste jazdíš na hrane, až kým nezaškrípu stupačky, bude ti podvozok príliš mäkký, čo sa však dá s inými pružinami vidlice a vhodným olejom vyriešiť bez toho, aby to stálo majetok.

Na moju otázku zo začiatku, či je KLE stále KLE, odpovedám áno s výhradou: už to nie je motorka, s ktorou som chcel ako dvadsaťročný dobyť svet, ale motorka na každý pracovný deň a na sviatok, keď napokon predsa len zabočíš na šotolinu.

Koľko stojí Kawasaki KLE 500 2026? Štandardná verzia stojí v Rakúsku 7 099 eur a v Nemecku 6 895 eur. Testovaná Kawasaki KLE 500 SE stojí 7 899 eur v Rakúsku a 7 695 eur v Nemecku. Príplatok prináša farebný TFT displej, vyšší plexi štít, zosilnené chrániče rúk, LED smerovky a veľký hliníkový kryt motora. Stav september 2026.

Aké problémy má Kawasaki KLE 500? Najvážnejším problémom je rozmer zadného kolesa 140/70-17, pre ktorý prakticky neexistujú hrubo dezénované pneumatiky. K tomu sa pridáva ABS, ktoré sa dá vypnúť len úplne namiesto iba na zadnom kolese, a vidlica, ktorá sa pri prudkom brzdení bez rezervy stlačí až na doraz.

Je svetlá výška Kawasaki KLE 500 príliš malá? Nie, v praxi nebola svetlá výška 185 mm problémom. Za rok nepretržitej prevádzky v Španielsku, Švajčiarsku a Rakúsku Kawasaki KLE 500 ani raz nedosadla, ani v enduro parkúre. Kritická je táto hodnota až na veľkých kamenných stupňoch, teda v off-roade, na ktorý táto adventure motorka beztak nie je určená.

Aká je výška sedadla Kawasaki KLE 500? Výška sedadla je 870 mm, voliteľne je k dispozícii sedadlo ErgoFit s 840 mm pre jazdca aj spolujazdca. Vďaka veľmi úzkej strednej časti sedadla sa na zem dostane viac nohy, než by naznačovala hodnota: v teste stáli jazdci od 1,75 m do 1,85 m istotne na oboch nohách.

Aká rýchla je Kawasaki KLE 500 na závodnej trati? Kawasaki KLE 500 zajazdila v teste 1000PS Bestzeit na supermoto trati v Bad Fischau čas na kolo 1:12,419, namerané so sériovými pneumatikami IRC Trail Winner pri teplote asfaltu 31 stupňov. Pre porovnanie: BMW R 1300 GS tam má 1:07,2, Honda XL750 Transalp 1:08,7, obe na cestných pneumatikách.

Pre koho je Kawasaki KLE 500 vhodná? Kawasaki KLE 500 je vhodná pre dochádzajúcich, navrátilcov a jazdcov s A2, ktorí cestujú v pohode a príležitostne zabočia na šotolinové cesty. So 195 kg hmotnosti s náplňami patrí medzi ľahké adventure motorky pod 200 kg. Kto chce pravidelne do tvrdého off-roadu, nájde kvôli výberu pneumatík lepšie alternatívy.