BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 off-road a cestovný test

Servus z Menine planiny! Malá náhorná plošina na severe Slovinska je naším základným táborom pre porovnanie, ktoré má byť viac než len porovnávaním technických dát. Jazdíme na BMW F 450 GS a Kawasaki KLE500 SE, obe nové pre rok 2026, stovky kilometrov na ceste aj mimo nej z Rakúska do Slovinska. Za kamerou stojí Carlos, ktorý si po zranenom členku na svojej prvej off-road túre so mnou musel dať rok pauzu. Teraz prichádza pokus číslo dva. Rozdielni jazdci, rozdielne skúsenosti a dve motorky, ktorých základné filozofie sa líšia viac, než by naznačovala ich spoločná príslušnosť do kategórie A2. Kde koncept na ceste pomáha a kde si naopak stojí v ceste svojim vlastným vystupovaním?

Už v státí pôsobí Kawasaki KLE500 skôr ako veľká cestovná enduro. Pri mojej výške 1,85 m siaha predná časť až vysoko k hrudníku, k tomu vysoký štít a široké riadidlá na mohutných riseroch. Sedí sa extrémne vzpriamene a uvoľnene, skôr ako na veľkom stroji než na údajne malom stroji pre začiatočníkov. Pri diaľničnom presune si túto koncepciu pochvaľujem. Ochrana pred vetrom mi sedí lepšie než u BMW, a aj na dlhých úsekoch sa KLE necíti ako kompromis. Jej 16-litrová nádrž a naša spotreba pod päť litrov na 100 km zodpovedajú tomuto cestovnému charakteru. V kľukatých cestách sa dá cez široké riadidlá pekne viesť cez oblúky, hoci mäkší podvozok a trochu mäkšie brzdy vyžadujú skôr pokojnejšie tempo.

BMW je výrazne nižšie postavené. Nová tvár GS s X-svetlometom pôsobí kompaktnejšie, predná časť zo sedla nestúpa strmo nahor a celý stroj pôsobí prístupnejšie. Krátky rázvor 1 465 mm zodpovedá jej obratnosti v meste aj na užších cestách. Pre menších jazdcov je to výhoda. Carlos, ktorý meria menej ako 1,70 m, oceňuje najmä výšku sedadla 845 mm, keď v teréne vstáva zo sedla. U mňa sa prejavuje druhá strana: V stoji sú riadidlá príliš nízko. Otočíme ich vyššie, no úplne spokojný ešte nie som, a predok sa stáva trochu nervóznejším. Pre vysokých jazdcov majú zmysel vhodné risery. Kto sa blíži k 1,90 m alebo je ešte vyšší, mal by si malú GS poriadne vyskúšať aj v stoji.

Kompaktná konštrukcia má na diaľnici ešte jednu cenu: za štítom BMW mám výrazne hlučnejšie víry vzduchu. Nepríjemný presun to ešte nie je, ale Kawasaki ma chráni lepšie. Pri hmotnosti je zase výhoda na strane BMW. Podľa výrobcu váži pripravená na jazdu 178 kg, Kawasaki aktuálne udáva 195 kg pripravenej na jazdu. Na základnom zaradení to nič nemení: GS je ľahší stroj. Jej nádrž pojme 14 namiesto 16 litrov, no pôsobí aj celkovo menšia a skladnejšia.

Pri motore Kawasaki siaha po osvedčenom radovom dvojvalci s objemom 451 cm³ z rodiny Z500 a Ninja 500. Princíp stavebnice nie je sám osebe ničím zlým a KLE je skrz-naskrz solídny stroj. S jej 45 k však pre svižný rozjazd potrebuje výrazne viac otáčok než BMW. Ani vedenie výfuku nebolo v porovnaní s 500-kovými cestnými modelmi upravené. To má za následok asi najčastejšie kritizovaný bod novej KLE: svetlú výšku. 185 mm skutočne nie je veľa a zodpovedá skôr cestným motorkám než sloganu, ktorý Kawasaki používa: „Life's a Rally. Ride it!“ Aspoň že 210 mm zdvihu vpredu a 196 mm vzadu, plus 21-palcové predné koleso, sú už vhodnejšie a celkom použiteľné predpoklady pre zlé cesty. Lenže veľké predné koleso samo osebe ešte nerobí z motorky rely stroj.

BMW oproti tomu stavia na novo vyvinutý radový dvojvalec s objemom 420 cm³. Odsadenie kľukových čapov o 135 stupňov dáva agregátu svojský charakter a so 48 k motorka vyčerpáva limity kategórie A2. Mne osobne vyhovuje predovšetkým priebeh výkonu pre cestovnú enduro: Už pri približne 5 000 až 6 000 otáčkach príde na zadné koleso pekný ťah, zatiaľ čo Kawasaki musím pre rovnako svižný výkon ešte viac vytáčať. BMW udáva 43 Nm pri 6 750 ot./min a 48 k pri 8 750 ot./min. Malý twin dodáva výkon ochotnejšie, svižnejšie a rýchlejšie využiteľne.

Aj pri zvuku má pre mňa malá GS viac vlastného života. Tento dvojvalec znie proste skvele a jeho nezvyčajné odsadenie kľukových čapov zodpovedá jej svojbytnému vystupovaniu. Je tu počuť viac charakteru, než by ste čakali od stroja pre začiatočníkov. Predchádzajúci jednovalec BMW 310 pôsobí v porovnaní s touto novou platformou ako chromá kačka. F 450 GS je obrovský skok vpred. Motor, ktorý mi svojím ťahom uprostred a svojím zvukom dáva pocit, že bol vyvinutý cielene pre túto malú cestovnú enduro. Tak dospelo a výkonne by sa mali cítiť všetky A2 motorky.

Segment A2 cestovných enduro už dávno nie je prázdnym ihriskom. Honda NX500 reprezentuje skôr nekomplikovanú každodennosť, KTM 390 Adventure R so svojimi 230 mm zdvihu výrazne viac smeruje k terénnemu nasadeniu. Medzi nimi sa už tlačia Himalayan, CFMOTO 450MT a ďalší konkurenti. BMW a Kawasaki tak vstupujú do hustého poľa. O to dôležitejšie je odlíšiť sa od ostatných a dať jasne najavo, čo má vlastný stroj dokázať. Kawasaki vystupuje s heslom „Life's a rally. Ride it.“ a zodpovedajúcou divokou vizuálnou komunikáciou. Práve o to viac narážajú nízka svetlá výška a obmedzené možnosti nastavenia podvozka pre športové terénne nasadenie. BMW tiež ukazuje off-road akciu, no s 19-palcovým predným kolesom a sériovo 180 mm zdvihu vpredu aj vzadu signalizuje jasnejšie všestrannú strednú polohu.

Na našej ceste ide prevažne o voľný štrk. Carlos je napokon len na svojej druhej off-road vyjazdke, a po prvom pokuse mu jeho žena preventívne pohrozila dôsledkami v prípade ďalšieho nešťastia. Ideme to teda skôr pokojne, no sledujeme neznámu trasu a tak sa občas dostávame aj do o niečo drsnejšieho terénu, ako zarastené cesty a lesné cesty s množstvom voľného dreva a koreňov. BMW tu funguje dobre, jej ťažný motor a moderné regulačné systémy pomáhajú udržiavať stále momentum.

Ani GS však nie je dokonalá. Pri tvrdších pružiacich pohyboch alebo vysokom zaťažení má zadný tlmič tendenciu nevracať sa dostatočne rýchlo späť, takže pri viacerých po sebe nasledujúcich nárazoch zostáva k dispozícii stále menej zdvihu. Preto naša GS necestuje so sériovým podvozkom: Vo vidlici sú progresívne pružiny Wilbers, vzadu pracuje tlmič Wilbers 641. Je to náš prestavaný dlhodobý testovací stroj 1000PS, ktorý si už počas sezóny užil nejakú tú náklonnosť. Naša cesta teda nie je férovým porovnaním dvoch nezmenených sériových podvozkov. Detaily prestavby patria do samostatného testu, jeho vplyv sa tu však nedá len tak zamiesť pod koberec. Práve vzadu prináša tlmič podľa môjho dojmu dodatočný komfort a stabilitu.

19-palcové predné koleso stačí pre naše ľahké až stredne ťažké terénne nasadenie. Pri prvom prejazde cez kameň alebo kmeň to môže byť o niečo drsnejšie než s väčším kolesom, ale BMW vďaka relatívne nízkej hmotnosti a výbornému podvozku prechádza cez kamene a korene čisto. Pre to, čo si mnohí A2 jazdci s cestovnou enduro skutočne predstavujú, je to viac než dostatočné. Hranice vidím skôr v ergonómii v stoji: Aj napriek otočeným riadidlám zostáva predok pre moju postavu o kúsok príliš nízko. To uberá z radosti z obratnej motorky, hneď ako chcem jazdiť dlhšie aktívne v stoji. Menší jazdci tak dostanú prístupný celkový balík s dobre dosiahnuteľnou zemou. Tá istá vlastnosť môže byť podľa výšky postavy požehnaním alebo dôvodom na úpravu. Takže rozhodne vyskúšajte pred kúpou!

Aj Kawasaki funguje na štrku a hrubších lesných cestách výrazne lepšie, než by niektoré komentáre o svetlej výške naznačovali. Na cestách s rovnomernými nerovnosťami nenaráža neustále, aj keď komfortne naladený podvozok poriadne pruží. Problém nastáva pri jednotlivých vyčnievajúcich prekážkach, aké nachádzame v slovinských krasových oblastiach. Keď už stlačený stroj narazí na takýto, čiastočne v zemi zakotvený kameň, dostupný priestor nad zemou je rýchlo vyčerpaný. Komfortnou zónou KLE sú preto skôr upravené cesty a rovnomerné vlny než úseky posiate prekážkami. Je to citeľné obmedzenie, ale nie dôkaz nevhodnosti pre dobrodružstvo. Kto chce prísť, zažiť krajinu a pokračovať po jednoduchých štrkových cestách, dostane celkom použiteľný nástroj.

Viac než svetlá výška ma hnevá iné rozhodnutie: Vpredu sedí statné 21-palcové koleso, vzadu to Kawasaki kombinuje s pneumatikou rozmeru 140/70-17. Práve keď chcete namontovať hrubšie dezény pre viac terénu, tento rozmer podľa mojej skúsenosti zbytočne obmedzuje výber. Pritom by práve pneumatiky boli prirodzenou možnosťou, ako prispôsobiť všestrannú motorku vlastnému nasadeniu. KLE zvládne diaľkové jazdy, zvládne kľukaté cesty a zvládne jednoduchý off-road. Prečo práve na tomto mieste otvárajú ďalšie dvere len na škáru? Chýba mi tu posledná dôslednosť v celkovej koncepcii. Nasadiť alternatívny rozmer pneumatiky tiež nie je ideálne riešenie, pretože to môže potenciálne spôsobiť problémy s asistenčnými systémami a legislatívou.

Pri 45 k nemusí byť nutne celý ohňostroj jazdných režimov. Aj chýbajúca kontrola trakcie môže puristom vyhovovať. Menej pochopiteľné je pre mňa riešenie ABS u Kawasaki: Systém sa dá len úplne zapnúť alebo vypnúť. Práve na stroji pre začiatočníkov by bolo pekné dostať na zadnom kolese viac slobody a vpredu si zachovať podporu vhodnú pre voľný povrch. K tomu prichádzajú tlačidlá priamo na TFT displeji. Pri ovládaní musí ruka tam, namiesto pohodlného ovládania menu cez šípky na riadidlách. Pre uvedenie na trh v roku 2026 to pôsobí zbytočne staromódne. KLE preto nejazdí horšie, ale u veľkého výrobcu v tvrdo konkurenčnej triede očakávam viac starostlivosti pri takýchto každodenných otázkach ovládania.

BMW mi v tomto bode sprostredkúva iný pocit. Displej, ukazovatele a ovládanie so známymi prístrojmi vrátane Wonder Wheel pripomínajú veľké modely GS. Aj ako jazdec A2 tu nesedíte pred nedbanlivo okresaným riešením za málo peňazí. Systémy závislé od náklonu a jazdné režimy fungujú na našom stroji naozaj dobre. Pritom treba rozlišovať sériu a výbavu: Rain, Road a Enduro patria rovnako ako ABS Pro a DTC k základnej výbave. Enduro Pro pribúda za príplatok a umožňuje okrem iného deaktivovať ABS na zadnom kolese. Práve takéto vhodne odstupňované možnosti si želám v teréne. To neznamená, že malá GS má všetky funkcie R 1300 GS. Ale v pocitu z ovládania a v regulačnom správaní mi sprostredkúva prekvapivo veľa z veľkého BMW.

Pre navigáciu zo smartfónu doplňujeme Chigee AIO-6. Prináša Android Auto a Apple CarPlay na motorku a ja na cestách rád používam Google Maps. Pre mňa je to nekomplikovaná alternatíva, ak sa nechcete najprv učiť vlastný navigačný systém výrobcu. Riešenie BMW vnímam ako drahé, práve v tejto cenovej kategórii. Chýba mi aj dobre použiteľný montážny držiak bez príslušnej prípravy. Takže ani na malej GS nejde montáž príslušenstva úplne bez premýšľania. Na základnej túžbe to nič nemení: Navigácia má cestovanie uľahčiť, nie hneď zhltnúť poriadnu časť rozpočtu A2. Prepojenie so smartfónom potvrdzuje Chigee pre sériu AIO-6.

Chigee tiež ukazuje, ako sa dá dodatočne namontovať ďalšia technika. Pri tomto teste skúšame radarový systém SR-1 s varovaním pred mŕtvym uhlom. Dashcam systém, kontrola tlaku v pneumatikách a ďalšie by boli ešte možné rozšírenia pre AIO-6. To pekne ukazuje, že aj „malú“ cestovnú enduro možno vybaviť technikou, akú skôr poznáme z vyšších tried. Otázkou zostáva len: „Oplatí sa to?“

Naše BMW navyše stojí na bezdušových drôtených kolesách, ktoré nám BMW poskytlo ako prototypy. V čase našej cesty ešte nie sú bežne dostupné, preto táto výbava nemôže jednoducho platiť za dodávaný sériový stav. Sériové liate kolesá sú pre mňa na kamenistom teréne v Slovinsku o kúsok príliš riskantné, a opticky drôtené kolesá k F 450 GS podľa mňa skutočne pasujú. Uprednostnil by som ich, hneď ako budú dostupné. Čo nakoniec budú stáť a kedy presne budú dostupné, sa z našej jazdy odvodiť nedá. Mojím podozrením je len to, že táto túžba po príslušenstve opäť citeľne zaťaží peňaženku. BMW sa s takýmto príslušenstvom môže rýchlo vzdialiť od predstavy lacnej A2 cestovnej enduro. Tu treba pochváliť Kawasaki KLE500 SE, ktorá už v sérii zíde z pásu s drôtenými ráfikmi, ochranou motora a celkom solídnymi chráničmi rúk.

Pri riešeniach batožiny BMW, ktoré som vtedy našiel, tiež zostávajú otvorené želania: malé bočné tašky a zadná taška natiahnutá cez sedadlo spolujazdca nie sú pre moje cestovné plány ideálnym výberom. Pre naše off-road nasadenie používame zadnú tašku SW-Motech PRO. Sedí dobre, drží hmotu blízko pri motorke a na BMW dobre vychádza s výfukom. Je to praktické riešenie pre toto nasadenie, no automaticky nenahrádza pohodlný batožinový systém pre dve osoby. Z hľadiska komfortu podvozku by som GS v zásade veril aj jazde so spolujazdcom, so zadným tlmičom Wilbers ešte skôr. Ako dobre funguje veľká cesta so spolujazdkyňou na BMW F 450 GS, som preveril o pár týždňov neskôr v Nórsku.

Práve ja podávam na singletraile pomerne hmatateľný príspevok k otázke výbavy. Vpravo to klesá dolu, snažím sa rozpoznať, kde mám predné koleso, strácam rovnováhu a zrútim sa s Kawasaki dole z cesty. Aúč! Nasledujúce ťahanie a čoraz zúfalejšie pokusy dostať tú predsa len veľkú, ťažkú KLE vo dvojici späť na trail nepatria k najelegantnejším momentom mojej motorkárskej kariéry. Sériové chrániče rúk, spodná ochranná doska a bočné kryty verzie SE však tento pád naozaj pekne ustoja. Je to konkrétna skúsenosť z tejto cesty, nie všeobecný prísľub pre každý pád. Napriek tomu si Kawasaki za to zaslúži pochvalu: Pri ochrane dostanete s SE už použiteľný balík. Divoký rely imidž možno kritizovať, no diely, ktoré pri skutočnom nešťastí pomôžu, treba rovnako férovo uznať. Aspoň som v bezpečí pred pomstou zúrivých partneriek, veď tentoraz to aspoň nie je Carlos, kto zožal karhanie.

Pri cene treba poriadne rozlišovať Rakúsko a konkrétny stav ponuky. Kawasaki uvádza KLE500 SE modelového roka 2026 aktuálne za 7 899 eur. BMW udáva pre rakúsky štart predaja v roku 2026 základnú cenu od 7 390 eur. Štartujú teda v rovnakej cenovej kategórii, no pravdepodobne tam dlho nezostanú. Pri GS zdvíhajú výbavovú hodnotu výbava Trophy, jazdné režimy Pro, drôtené kolesá a Easy Ride Clutch so spínacím asistentom. ERC umožňuje zastavenie a rozjazd bez použitia spojky. To je lákavé, ale pri kúpe sa to musí počítať. Takto vybavená F 450 GS sa rýchlo dostane nad 9 000 €, čo je pre stroj kategórie A2 celkom ambiciózne. Ak k tomu pripočítame nami namontovaný podvozok Wilbers, sme v oblasti hranice 10 000 €. Vzhľadom na jej vynikajúce jazdné vlastnosti a dospelé vystupovanie by mohla byť F 450 GS taký výdavok hodný. Nie pre A2 jazdcov na začiatku motorkárskej kariéry, ale pre skúsených motorkárov, ktorí hľadajú niečo ľahké, agilné a s chuťou na dobrodružstvo. Pre nich možno v porovnaní s veľkými adventure strojmi zostane ešte dosť vreckového, aby si F 450 GS doladili a vyťažili maximum zo skvelého základného receptu.

Čo zostáva z tých dvoch filozofií? Pre mňa BMW jasnejšie komunikuje, čím chce byť: malá GS so svojbytným motorom, dobrým ovládaním a všestranným nasadením. Kto hľadá kompaktný, obratný stroj a oceňuje modernú elektroniku, nájde tu súdržnejší koncept. Vysokí jazdci musia preveriť ergonómiu, cestovatelia ochranu pred vetrom, a milovníci príslušenstva by mali sledovať peňaženku. Kawasaki sedí tým, ktorí chcú pokojne prísť, sedieť vzpriamene a odbočiť z cesty na jednoduché štrkové cesty. Jej elektronika a výber pneumatík zostávajú kritickými bodmi, jej rely vystupovanie podľa mňa vzbudzuje nesprávne očakávania. Ale rád sa za ňu postavím: KLE500 SE je spôsobilá na dobrodružstvo a zďaleka nie je zlý stroj. Jazdí sa presvedčivejšie, než by naznačovala niektorá diskusia o jej technických údajoch.