Test BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin 2025

Zriedka kedy sa porovnávací test odohrá za takých paradoxných podmienok. Kým NoPain si po troch intenzívnych testovacích dňoch na Gran Canarii našiel jasného favorita, Nils zostáva nerozhodný. Obe motorky – BMW R 1300 GS a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – sa prezentujú ako špičkové cestovné endurá s 19-palcovými prednými kolesami, no ich charakteristiky nemôžu byť odlišnejšie.

Test priniesol dve pozoruhodné premiéry: NoPain prvýkrát po 35 rokoch s vodičákom na motorku sedel na Honde s DCT prevodovkou. A aj novú adaptívnu výškovú reguláciu na BMW ešte nikdy nevyskúšal. Obzvlášť zážitok s DCT bol prekvapivý. Po počiatočnej skepse – „tu sa zábava končí" – už po 20 minútach priznal: „Mýlil som sa, som blázon. Prečo som to neskúsil skôr?" Dvojspojková prevodovka Hondy je tak intuitívna, že spojkovú páčku vôbec nepostrádal. Najmä na náročných, úzkych cestách Gran Canarie s niekedy až 20-percentným stúpaním sa systém ukázal ako skutočné obohatenie. Koncentrujete sa len na stopu, brzdu a plyn – motorka sa postará o zvyšok. Pre Adventure Sports je tu jasné odporúčanie: Pre koho nie sú váha alebo rozpočet rozhodujúcim faktorom, mal by siahnuť po DCT! Kto ešte nejazdil, mal by to vyskúšať!

Adaptívna výšková regulácia na R 1300 GS funguje tak nenápadne, že si ju na začiatku ani nevšimnete. Až pri porovnaní s technickým listom sa ukázalo, že systém zníži motorku pri zastavení a počas jazdy ju opäť zdvihne. NoPain, ktorý súkromne vlastnil R 1200 GS Rallye a vždy bojoval s výškou sedadla, bol nadšený: „Odchádzate s dobrým postojom a keď zastavíte, stále máte dobrý postoj. Lepšie to nejde." Výška sedadla 850 milimetrov sa vďaka funkcii zníženia pri zastavení javí oveľa nižšia, pričom uhol kolena zostáva pohodlný. Športovejšia pozícia s opierkami umiestnenými ďalej vzadu je však menej vhodná na jazdu v stoji ako u Africa Twin, ktorej opierky sú umiestnené viac vpredu.

NastyNils mal na sebe textilnú bundu Vanucci VSJ-7 a textilné nohavice Vanucci VAT-6, k tomu integrálnu prilbu Nishua NT4-6 Evo, čižmy Vanucci VAB-5 a rukavice Vanucci VAG-4. NoPain nosil koženú bundu Vanucci VSJ-5, kožené nohavice Vanucci VST-2 pre mužov, športovú karbónovú integrálnu prilbu Nishua NTX-6, rukavice Vanucci VAG-4 a bezšvové funkčné prádlo VXU-13. Informácie o značke Vanucci a jej produktoch nájdete tu.

Komunikáciu medzi našimi dvoma strojmi umožňoval systém Cardo Packtalk Edge, ktorý bol zabudovaný v oboch prilbách.

Pre plánovanie trás a navigáciu sme používali aplikáciu Calimoto, ktorá sa osvedčila najmä na kľukatých cestách ostrova: https://calimoto.com/de/.

Na onboard zábery používame našu obľúbenú akčnú kameru: AcePro2 od Insta360. V každodennom živote nás nadchýna najmä výklopný displej a schopnosti pri meniacich sa svetelných podmienkach.

Pri sedení sa odhaľujú zásadné rozdiely. Honda sa snaží s výrazne tvarovaným, nízkym sedadlom (od 835 milimetrov) poskytnúť maximálnu dostupnosť. Uhol bokov je však o niečo náročnejší, aj keď uhol kolien zostáva pohodlný. Prekvapujúce: dokonca aj na vysokej polohe sedadla (855 milimetrov) sa jazdci s výškou 1,75 metra a dĺžkou kroku 184 centimetrov bez problémov dostanú pätami na zem – na štrku je to neoceniteľná výhoda. BMW ponúka mäkšie čalúnené sedadlo, ktoré sa na prvý pohľad javí pohodlnejšie. Na dlhších diaľničných etapách sa ukázala ergonómia GS ako príjemnejšia, zatiaľ čo Africa Twin so svojím tvrdším sedadlom a nižšou pozíciou na dlhé trasy poskytovala menej pohodlia. Možnosť sklzu dozadu na Honde však vytvára možnosti variácií na dlhých trasách.

BMW má v tomto ohľade jasnú výhodu. Ovládanie R 1300 GS presviedča svojou intuitívnosťou – funkcie ako rušivý varovný systém proti kolízii sa dajú ľahko deaktivovať počas jazdy. Elektricky nastaviteľný čelný štít funguje na stlačenie tlačidla, zatiaľ čo na Honde musíte zložiť obe ruky z riadidiel – počas diaľničnej jazdy s aktivovaným tempomatom je to otázna voľba. Africa Twin sa predstavuje s odhadovanými 15 tlačidlami ako výzva. Základné funkcie ako jazdné režimy a kontrola trakcie sú síce prístupné, ale hlbšie menu si vyžadujú intenzívnu pozornosť. Ovládacie koliesko na BMW je výrazne ergonomickejšie. Honda ponúka Apple CarPlay síce štandardne, ale cez káblové pripojenie – umiestniť 1 600-eurový smartphone na riadidlá v daždi alebo viesť kábel do bundy nie sú ideálne riešenia. Varovanie: Systém prednej kolíznej výstrahy na BMW patrí medzi najhoršie funkcie, ktoré kedy boli do motorky zabudované. Nesprávne rozpoznáva prekážky a v kritických situáciách zasahuje do brzdenia kontraproduktívne. Odporúčanie: Ihneď deaktivovať. Je potrebné toto urgentne zlepšiť!

Podvozok Africa Twin nastavuje nové merítka. Showa podvozok s 210 mm zdvihom vpredu a 200 mm vzadu reaguje spontánne a citlivo. Najmä na zlom asfalte, v hlbokých dierach a na štrkových úsekoch poskytuje výnimočný pokoj pri zachovaní pevného nastavenia. Tlmenie pracuje vynikajúco. BMW so svojím Telelever predkom (190 mm zdvih) a Paralever zadnou časťou (200 mm) pracuje viac elektronicky podporované. Pri rýchlych úsekoch na rovnom povrchu je GS stabilná a dá sa dobre riadiť. Ak sa však povrch cesty často mení, prejaví sa mechanická prevaha podvozku Hondy. Elektronická „zásahová jednotka" BMW potrebuje čas na prispôsobenie – čas, ktorý systém Showa nepotrebuje.

Obe motorky majú kvalitné brzdové systémy s 310-milimetrovými dvojitými kotúčmi vpredu. Rozdiely sú v detailoch: BMW ponúka mäkší, mierne nejasný tlakový bod, ale umožňuje ľahké brzdenie jedným prstom. Africa Twin vyžaduje väčšiu silu ruky pri pevnom tlakovom bode – brzdenie jedným prstom si vyžaduje viac námahy. Avšak s dvoma prstami poskytuje Honda vynikajúci brzdný účinok.

Kardánový pohon BMW sa vyznačuje nízkymi nárokmi na údržbu, avšak pri radení prevodov spôsobuje charakteristické spätné rázy. Bez ohľadu na to, ako dobre pracuje quickshifter, v prvom a druhom prevodovom stupni zaradenie sprevádza výrazný ráz a hlasné klapnutie. V úzkych zákrutách pridáva radenie s asistentom ďalšiu nervozitu, vyžaduje pomerne veľkú silu nohy a občas zaberie prudko. DCT prevodovka Hondy tieto problémy úplne eliminuje. Kombinácia hladkého prevodovky, reťazového pohonu a výborného podvozku sa ukázala ako vynikajúca najmä v úzkych zákrutách so zlým povrchom. Žiadne prešmykovanie spojky, žiadne pribrzďovanie zadnou brzdou – len predná brzda a plyn. Motorka nezhasína ani pri najnižších rýchlostiach a zlom stave vozovky. Cítite sa bezpečne a suverénne. Honda vám v úzkych zákrutách a na zlom povrchu značne uľahčuje život.

Výkonový rozdiel 43 koní (Honda: 102 koní pri 7 500 ot./min, BMW: 145 koní pri 7 750 ot./min) a 37 newtonmetrov krútiaceho momentu (Honda: 112 Nm pri 5 500 ot./min, BMW: 149 Nm pri 6 500 ot./min) nemôže byť dramatickejší. V praxi na Gran Canarii však zohrával len minimálnu úlohu. Na úzkych, kľukatých cestách ostrova sa Africa Twin ukázala ako rýchlejšia motorka. Kombinácia DCT, lepšieho podvozku a užších zákrut viedla k vyššej rýchlosti a väčšej bezpečnosti. Akonáhle sa však zákruty otvoria a prídu na rad dlhšie rovinky, ukáže sa sila boxerového motora. Kombinácia výkonného ťahu zospodu a možnosti pridávať výkon hore je vynikajúca. Od približne 120 km/h vyššie R 1300 GS vyvíja dynamiku, ktorú Honda nedokáže dosiahnuť. Na rýchlych okreskách sa BMW mení na „skutočnú raketu" – tam však výkon pre bežného jazdca už pôsobí ako „kanóny na vrabce". Výhodu krútiaceho momentu zospodu môže využiť len tam, kde to podmienky na ceste umožňujú a kde je možné plne využiť výkon na zadné koleso. V zložitých pasážach to bolo jednoducho „príliš veľa".

Obe motorky podľa technických údajov spotrebujú identicky 4,8 litra na 100 kilometrov pri emisiách 110 gramov CO₂. Rozdiel je však v kapacite nádrže: Honda pojme 24,8 litra a teoreticky dosiahne dojazd 516 kilometrov, zatiaľ čo BMW s 19 litrami len 395 kilometrov.

Citlivá téma. 1000PS dlhodobý test R 1300 GS sa v prvom roku potýkal s detskými chorobami – tri motory, návštevy servisu, odvolania, dokonca požiar. To zanechalo stopy. Africa Twin však v dlhodobom teste od Varahannesa získala nespočetné množstvo kladných bodov, Poky ju v redakcii jazdí súkromne a nikdy neukázala žiadne problémy. NoPain je zhovievavý: Pri úplne nových modeloch s množstvom funkcií sa v prvom roku očakávajú problémy. Jeho súkromná R 1200 GS Rallye bežala dva roky bez problémov. Dúfame, že po vyriešení všetkých detských chorôb bude 1300-ka podobne spoľahlivá. Napriek tomu – dôvera v dlhodobú prežívateľnosť momentálne pripadá v prospech Hondy.

Honda: 110/80-19 vpredu, 150/70-18 vzadu. BMW: 120/70-19 vpredu, 170/60-17 vzadu. Africa Twin využíva klasický enduro koncept s rozmermi 19/18 palcov, zatiaľ čo BMW má 19/17 palcov s širšími pneumatikami. Obe možnosti fungujú na asfalte výborne, no kombinácia Hondy ponúka teoretické výhody pre skutočný terén. To zapadá aj do celkového obrazu. Pozícia sedenia a ergonómia Hondy sú viac orientované na „enduro“.

V tomto porovnaní nebola na GS namontovaná ASA, zatiaľ čo Africa Twin bola vybavená DCT. Nils však už mal skúsenosti s oboma systémami: „Keď som prvýkrát vyrazil na testovacej motorke BMW R 1300 GS s ASA systémom, cítil som sa, akoby som mal neustále zapnutý obrovský quickshifter – neustály tanec medzi sebaistotou a zvedavosťou. Kto verí, že týmto Bavori píšu novú kapitolu o automatike na motocykloch, mýli sa. Pretože Honda s DCT v Africa Twin už napísala štandardné dielo – kapitolu po kapitole vyleštené, zdokonalené a s jemnými prechodmi.

Zatiaľ čo BMW ASA občas pošle športové mrknutie smerom k výkonnostnému motocyklu, keď pri preradení na vyšší stupeň krátko potiahne plyn, Honda DCT pôsobí ako zdvorilý sluha v obleku na mieru: vždy pokojný, dokonale pripravený, nikdy preťažený. Obzvlášť pri meniacich sa dopravných tokoch, napríklad v hustej mestkej premávke alebo pri alpskom stop-and-go, sa ukazuje dlhoročná zrelosť DCT. Takmer veštecky číta jazdný úmysel z končekov prstov a radí tak intuitívne, že naň takmer zabudnete.

BMW však vsádza na silnejší prejav. ASA režim zostáva vedome mechanický vo svojej povahe, necháva boxera grgať a trhať, akoby chcel povedať: „Som síce automatický, ale mám zuby.“ A to má svoj pôvab. Kto zvolí manuálny režim, zažije radenie, ktoré sa viac podobá skutočnému quickshifteru ako plynulému komfortnému kĺzaniu. ASA systém však zostáva zatiaľ sľubom – jedným, ktorý sa dobre cíti, ale občas v komplexných zmenách zaťaženia ešte dráždi. Honda však dodáva s DCT harmóniu, ktorá po desiatich rokoch dolaďovania pôsobí takmer klinicky. Obe majú svoj pôvab: GS elektrizuje s boxerovou silou, Africa Twin sa prechádza s jemnou eleganciou. Kto teda hľadá úder, bude sa pri BMW usmievať. Kto miluje uvoľnenú presnosť, bude pri Honde šťastný.”

Jasné odporúčanie od NoPaina: Ak preferuješ kľukaté alpské priesmyky, zlé cesty a štrkové cesty, zvoľ Africa Twin Adventure Sports s DCT. Netreba žiadnu diskusiu. Naopak, ak si ceníš diaľnice, rýchle jazdy na dobrom asfalte a plný plyn od 100 km/h vyššie, vyber si BMW R 1300 GS. Na lepších, plánovateľných cestách vyniká podvozok BMW, zatiaľ čo na neustále sa meniacich povrchoch exceluje mechanický systém Showa od Hondy.

Druhá perspektíva: R 1300 GS sa viac profiluje ako športovo-cestovná motorka. Čím viac pochádzaš z asfaltovej, cestovateľskej a turistickej oblasti, tým je BMW vhodnejšia. Ak však je v popredí enduro charakter – jazda v stoji, drsné zážitky, extrémna dôvera v odolnosť a nezničiteľnosť – cesta vedie k Africa Twin. Aj keď s 19” predným kolesom pôsobia veľmi podobne, v praxi sú to predsa len odlišné charaktery.

Po týždni intenzívnych testov na Gran Canarii je verdikt veľmi tesný. BMW R 1300 GS presviedča vynikajúcim motorom, lepším ovládacím konceptom, adaptívnym výškovým nastavením a komfortom na dlhé trasy. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports vyniká DCT prevodovkou, lepším podvozkom, vyššou dôverou v spoľahlivosť a výraznejším enduro charakterom.

Obe motorky sa vďaka svojim 19-palcovým predným kolesám neuveriteľne približujú. Kto ešte neskúsil Africa Twin s 19-palcovými kolesami a DCT, mal by to napraviť. Kto považoval starú GS za príliš vysokú, mal by jej dať šancu s adaptívnym výškovým nastavením.

Pendel sa pre NastyNilsa mierne nakláňa – asi o 3 až 5 percent – smerom k Africa Twin. Podvozok dáva rozhodujúci impulz, dôvera v značku robí zvyšok. Bolo to však najtesnejšie súboj za dlhý čas. Obe motorky si zaslúžia najvyšší rešpekt – voľba závisí od osobného profilu využitia. S oboma cestovnými endurami nie je možné urobiť chybu.