KTM em 25 anos de 1000PS: da lama à besta de estrada

"Esta máquina não deixa ninguém indiferente – uns vão adorá-la, outros vão odiá-la." Foi isto que se leu em novembro de 2004 na 1000ps.at, no primeiro grande teste da 990 Super Duke. Vinte anos depois, a redação estava montada na 1390 Super Duke R e escreveu: "Antigamente metiam-se macacos e cães em foguetões, mandavam-nos para o espaço e via-se o que lhes acontecia. E hoje passou-se comigo algo parecido." Pelo meio ficam mais de 550 artigos, 554 vídeos e uma marca que tivemos de voltar a conhecer do zero várias vezes. De saltitona da lama a besta de estrada, de retardatária a pioneira, de campeã da relação qualidade-preço a processo de reestruturação e de volta à grelha de partida. Isto não é uma crónica empresarial. É aquilo que dissemos na altura. E o que disso ainda se aguenta hoje.

Sinceramente: nos nossos primeiros anos, a KTM era para nós uma empresa de todo-o-terreno que estava a aprender a gostar de asfalto. O arquivo da 1000PS sobre a KTM começa em 2004 com um suspiro: "Os de Mattighofen fizeram-nos esperar muito pela nova Superduke. Mas agora está aí – e a espera valeu a pena." Em 2004 conduzi a KTM 990 Super Duke em Fuerteventura, 370 quilómetros de ensaio, e com o meu 1,85 metros assentava na máquina como uma luva. O motor? "Vicia! Com os 120 cv dá mesmo para fazer todas as asneiras." O design saiu "mais uma vez da caneta da Kiska" e dividiu opiniões de imediato. Guarda isto. Volta em 2026.

O que nos chamou a atenção na altura foi menos a técnica do que o tipo de gente. Em 2007, a 1000PS escrevia sobre as pessoas por trás da Super Duke R: "No departamento de desenvolvimento da KTM estão malucos da gasolina viciados em velocidade, e precisavam de um brinquedo novo. Agora podemos todos brincar." Dificilmente se descreve melhor uma empresa. Mas o preço foi tema desde o início, como um elogio com sabor amargo. Em 2008, na comparação entre as 690 e as 990, escrevemos: "Deixou claramente para trás a imagem de saltitona da lama barata. Provavelmente também porque não é barata." Trocando por miúdos: o laranja já doía um bocadinho na carteira. Habituem-se a este refrão, caros fãs da KTM. Atravessa os 25 anos todos e, ao longo da história, fica mais alto em vez de mais baixo.

No mesmo ano chegou a RC8, para nós "o último passo para uma gama completa". Uma superdesportiva própria de Mattighofen era um recado para todos os que ainda situavam a KTM na lama. Meio ano depois veio o balanço sóbrio: "Nas vendas, a superdesportiva laranja ainda fica aquém das expectativas. É mais cara do que as 1000 japonesas." A verdade: em 2008 a KTM conseguia construir tudo. Se os clientes também iam comprar tudo era outra questão. Esta questão vai aparecer-nos mais vezes nesta história, umas vezes baixinho, outras com toda a força. Mas primeiro veio uma fase em que os laranjas fizeram quase tudo bem. E desta vez estávamos lá com a câmara.

Em 2010 começámos a filmar mais intensamente; os primeiros clips da KTM duravam, em mediana, pouco mais de três minutos. Em 2013 isso mudou de repente: 62 vídeos da KTM num ano, mais do dobro do ano anterior. O motivo tinha dois nomes. O primeiro: 1190 Adventure. "Começa uma nova era. A KTM abre ainda mais a torneira e varre a concorrência", lia-se em fevereiro de 2013. No vídeo contra a BMW R 1200 GS admitimos ir para o teste "um bocadinho tendenciosos" e mantivemo-nos honestos: "Aí a GS continua imbatível. Com a potência extra, a KTM puxa simplesmente mais para a dinâmica de condução. Mas falta-lhe conforto de viagem." Palavras claras, mesmo dirigidas a uma esperança laranja.

No outono de 2013 veio a frase que mais nos surpreendeu na KTM: "A KTM saltou para o comboio em andamento bastante tarde. A BMW e a Honda já há muito tinham assumido a liderança no ABS." Palavras duras para uma marca que tem "Ready to Race" estampado na bandeira. Mas no mesmo artigo veio a viragem. Depois de uma travagem a fundo com 45 graus de inclinação com o novo ABS em curva, lia-se: "Nunca antes o progresso técnico foi tornado tão fácil de usar e de sentir." Imagina por um instante: 45 graus de inclinação e depois travões a fundo. É exatamente esse momento que todos nós respeitamos, do principiante ao ás das pistas de corridas. O retardatário tornou-se pioneiro de um dia para o outro. Nada mau, este outono para Mattighofen!

O segundo nome: 1290 Super Duke R. A conclusão do vídeo de outubro de 2013 foi das mais claras que já fizemos: "Esta é agora a moto a abater no segmento das naked." Sem condicionais, sem mas. E depois havia ainda a pequena. Sobre a 390 Duke, em 2013 perguntámos meio a brincar ao responsável da KTM: "… o sistema ABS e ainda querias 5.000 euros por ela. Não vais ter de pedir falência em breve?" A resposta veio seca: "Não precisas de te preocupar, isto é possível porque temos uma cooperação com a Bajaj." Na altura, uma piada. Hoje esta passagem lê-se de outra maneira, e de maneira bem diferente. Guarda este nome: aparece no fim desta história num ponto em que ninguém se riu.

Em 2014 ainda tínhamos escrito: "Não há moto que consiga bater esta arma." Depois chegou a BMW S 1000 R, e o duelo terminou com uma "vitória tangencial para a SuperDuke". Um ano depois, o nosso comparativo começava com uma pergunta que em 2013 nunca teríamos feito: "Será a KTM Super Duke 1290 ainda a soberana da grande classe naked?" E o dinheiro tornou-se definitivamente o refrão. Em 2017 dizia-se no vídeo: "No fim de semana abri o configurador da KTM. E pus tudo o que gostava de ter na Super Duke. E depois, no canto inferior direito, apareceu 24.000 e tal." Conheces o momento, não conheces? Clicas e clicas, e no fim olha para ti um número que ruge mais alto do que qualquer escape. A Super Duke continuava fantástica. Só que a questão do preço já não desaparecia.

A verdadeira viragem destes anos foi uma média cilindrada. No primeiro teste da 790 Duke, em março de 2018, saiu a frase que marca a nossa visão sobre potência desde então: "No fundo, na estrada não há nada mais rápido do que uma moto de configuração ágil com 100 cv muito bem afinados e afiados." No verão reforçámos no vídeo: "O que a KTM conseguiu pela primeira vez na história: criou um efeito 'quero já'. Sentas-te em cima, aquilo borbulha, aquilo faz, aquilo acontece. Estão lá todas as ajudas à condução, está lá tudo. Comprar." O arquivo confirma o instinto: do tempo de antena que dedicámos em 2018 às gamas da KTM, quase dois terços foram para a Duke 690/790. A conversa de bar conta cavalos. Nós, em 2018, contámos sorrisos.

Duas frases destes anos merecem ficar registadas, porque se contradizem uma à outra. Em 2018, na 690 Duke na montanha: "Um cilindro is not dead, ainda tem razão de ser. – Que Deus te ouça, e os engenheiros da KTM também." Meio ano depois, na 790 Adventure em Marrocos: "O ar está a ficar rarefeito para as monocilíndricas … isto um dia pode significar o fim das 690." No mesmo sítio surgiu a primeira crítica a sério a uma promessa da KTM: "A KTM explicou-nos que isto agora é praticamente uma hard enduro com o conforto de um transatlântico. No todo-o-terreno duro, claro que não foi bem assim." Mão no coração: quem promete as duas coisas tem de ser avaliado pelas duas.

Em 2021 falámos da KTM como nunca: 15,3 por cento de todo o nosso tempo de capítulos no YouTube foi nesse ano dedicado à marca. Mas ao mesmo tempo os veredictos tornaram-se mais cautelosos. No grande comparativo de motos de aventura de 2021 dizia-se: "Para ser franco, não sinto uma boa relação qualidade-preço em nenhuma destas motos. Acho-as todas absurdamente caras." E em maio de 2023, sobre a 790 Duke, saiu a frase que marca a viragem: "A KTM é uma moto fantástica. Mas em comparação – antes era a campeã da relação qualidade-preço – agora as outras já são melhor escolha em relação qualidade-preço." A antiga campeã da relação qualidade-preço já não o era. Isso dói, precisamente porque a moto em si continuou fantástica. Não foi a Duke que piorou. Foram as outras que melhoraram.

Sobre o grupo, que acabava de entrar na MV Agusta e produzia na China com a CFMOTO, escrevemos em dezembro de 2022: "Não nos enganemos a nós próprios – quem quer ser grande no negócio das motos e ainda maior tem de produzir de forma eficiente e, de preferência, muito barata." Dois anos depois já não se falava de grandeza. A 26 de novembro de 2024, a 1000PS noticiou o processo de reestruturação. Doze dias depois respondemos a dez perguntas dos espectadores num vídeo, e a última era a mais importante: "Como vai ser a KTM em 2025? Resposta clara: não fazemos ideia." Fizemos as contas: uma enduro KTM ficou 36 por cento mais cara em dez anos, com 37 por cento de inflação na Áustria. "Um fraco consolo."

Em janeiro de 2025, com a saída do líder de longa data, fizemos a pergunta do ano: se a KTM consegue manter o seu lema "Ready to Race" "ou se no futuro terá antes de ser 'Here to Stay'". No fim de fevereiro, três dias depois da decisão dos credores, seguiu-se uma declaração com condições: "A percentagem de verdadeiros utilizadores na KTM é líder. Estes funcionários, que estão na linha de montagem e ao fim de semana suam eles próprios de enduro numa encosta íngreme, voltam e sabem o que tem de ser melhorado." Mas também: "Não pode voltar a acontecer que um cliente com um problema seja despachado durante meses." Isto é amor de olhos abertos. É exatamente assim que se deve falar de uma marca que nos importa: com honestidade, exigência e sem bater com a porta.

Em 2024 também olhámos para trás. Sobre a primeira Super Duke, depois de umas voltas no Pannoniaring: "Na altura, com a primeira geração, era espetacular e fascinante, mas rápida a sério? Não. A moto não era estável." E sobre a nova 990 Duke: ela "começa mesmo onde a primeira Super Duke começou. Essa primeira 990 Super Duke tinha praticamente o dobro do consumo, com dados de potência semelhantes." Até ao remate: "Porque é que não anda toda a gente com a sua Super Duke? Até olhares para a etiqueta do preço." Cá está ele outra vez, o refrão. Ainda assim, o círculo fecha-se: a naked que em 2004 fez da KTM uma marca de estrada existe outra vez em 2024. Só que desta vez acabada.

Em fevereiro de 2026 noticiámos a separação da Kiska: "Poucas marcas no segmento das motos apostaram de forma tão consequente numa linguagem formal reconhecível. Ao mesmo tempo, o design foi sendo repetidamente discutido de forma controversa no mercado." Exatamente isso já tínhamos escrito em 2004, na altura de forma bem mais curta: "Esta máquina não deixa ninguém indiferente." Vinte e dois anos separam as duas frases, e querem dizer o mesmo. A Kiska deu à KTM uma cara sobre a qual se podia discutir, e era precisamente aí que estava a força. Quem a adorava comprava laranja. Quem a odiava falava dela na mesma. Como será a próxima cara, o nosso arquivo ainda não revela. Mas uma coisa é certa: a fasquia está alta, e o novo centro de design tem primeiro de a saltar.

Um arquivo é implacável, porque se lembra do que se disse. Em 2011, na EICMA, o diretor da KTM Áustria disse-nos: "O caminho vai do supermoto em direção às naked." Tinha razão. A família Duke, da 690 à 990, tornou-se nos nossos vídeos a segunda maior gama da KTM, depois da Super Adventure. Depois, a nossa piada sobre a Duke de 5.000 euros de 2013: "Não vais ter de pedir falência em breve?" Onze anos depois veio o processo de reestruturação, e o parceiro que a KTM deu como resposta na altura tornou-se em 2025 o salvador: a Bajaj. E a "arma" de 2014 que nenhuma moto conseguia bater? Durou quatro meses, até a S 1000 R perder por uma unha negra. Em 2024, com a 990 Duke, perguntámo-nos nós próprios quem ainda precisa da "Super Duke por cima".

Nas monocilíndricas defendemos ambos os lados em 2018 e 2019: "Um cilindro is not dead" contra "O ar está a ficar rarefeito para as monocilíndricas". Quando a KTM retomou a produção em julho de 2025, a 690 Enduro R e a 690 SMC R estavam entre os primeiros modelos. Ponto para o da montanha! Na questão das elétricas, em 2019 e 2021 apostámos em nenhuma KTM elétrica grande: "Eis a sensação: nada!" Até 03.09.2026 não existe no arquivo da 1000PS nenhuma KTM elétrica grande, apenas a Freeride E. E em 2022 temíamos, a propósito da MV Agusta, que "a empresa histórica fosse completamente engolida". Em fevereiro de 2025 a MV Agusta voltou a ser vendida. O nosso prognóstico mais falhado. A única constante ao longo de 25 anos? O preço: 2008 "mais cara do que as 1000 japonesas", 2017 "24.000 e tal", 2023 "antes campeã da relação qualidade-preço".

Em maio de 2026 escrevemos, sobre o primeiro relatório trimestral após o resgate: "A questão existencial aguda parece respondida com o apoio da Bajaj. Agora trata-se da tarefa bem mais difícil de transformar o resgate num recomeço industrial sustentável." Trocando por miúdos: não sabemos como serão os próximos 25 anos. Um arquivo pode olhar para trás, não para a frente. Mas sabemos desde 2004 que esta marca nunca nos foi indiferente. Celebrámo-la e criticámo-la, enganámo-nos e tivemos razão, e voltámos a olhar sempre que vinha algo novo de Mattighofen. Numa moto, isso é meio caminho andado. Numa marca, é o caminho todo.

Em outubro de 2001, a 1000PS.at ficou online como projeto de tese de Nils Müller na Fachhochschule Wiener Neustadt. Daí cresceu uma plataforma que une jornalismo de motos, comunidade e soluções digitais para o setor. Por ocasião do 25.º aniversário, em outubro de 2026, olhamos nesta série para a evolução das marcas de motos – a partir de um quarto de século de reportagem própria, com muitos quilómetros feitos por nós e aquela curiosidade que nos move desde o primeiro dia: o que vem a seguir?