Teste Ducati DesertX 2026: amor ao fim de três dias?

Noites quentes em Espanha são ótimas, mas não são necessariamente a melhor base para uma relação duradoura. Na apresentação, como sempre bastante curta, em Almería, Espanha, a nova DesertX conseguiu entusiasmar-me. Mas será que a paixão se mantém depois de um romance mais longo? Agora, a moto de aventura com roda de 21 polegadas tem de provar o seu valor em casa: três dias, duas noites, cerca de 170 quilómetros de viagem desde Wiener Neustadt, passando por Viena, e depois uma mistura variada de estradas estreitas, asfalto em mau estado e troços de gravilha legais. Como base, usamos a MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken no Yspertal, onde o anfitrião Andi, além de boa comida, também nos dá excelentes dicas de percursos. Às estradinhas de gravilha legais (!), extremamente raras na Áustria e bastante escondidas, leva-nos o profissional de navegação Jakob Weinknecht. Aqui, a DesertX não pode limitar-se a ficar bonita à porta do hotel, tem também de funcionar como moto de aventura. Será que, depois do flirt espanhol, resta amor verdadeiro?

A viagem de ida responde primeiro à pergunta pouco sexy, mas importante, sobre a aptidão para longas distâncias. O assento e o ângulo do joelho ainda me tinham deixado preocupado em Espanha, mas depois da etapa de cerca de duas horas de autoestrada não há pontos de pressão nem dores. Também a suspensão de afinação desportiva não martela sobre os danos do piso austríaco, e a DesertX mantém-se estável em mudanças rápidas de faixa. Apesar de mais de 35 graus, nem o calor do motor nem as vibrações me incomodam. Mãos dormentes, nem vê-las. O cruise control de série também ajuda a rolar descontraído. Só a proteção aerodinâmica fica pela mediania. Com os meus 1,85 metros, as turbulências batem ruidosamente no capacete e nos ombros, mesmo usando tampões nos ouvidos. O para-brisas Adventure montado não é regulável. Quem faz muita autoestrada e é sensível ao ruído do vento provavelmente terá de recorrer a acessórios - mesmo que um para-brisas mais alto possa estragar um pouco a bonita frente de estilo rali.

O V2 Testastretta que até agora batia na DesertX tinha mais arestas e um pulsar mais marcado. Quem, como o colega Schaaf, gosta de conduzir de forma desportiva e aprecia um motor mais bruto, poderá ter saudades dele. Mas nas curvas apertadas, dentro das localidades e nas curvas de 180º lentas em gravilha, o novo V2 da Ducati mostra porque a troca é, no conjunto, um ganho. Os seus 890 cm³, 110,3 cv e 92 Nm não são apenas números para a ficha técnica. Tem uma resposta do acelerador limpa logo a baixas rotações, não sacode o motard como se estivesse ofendido mesmo com uma mudança demasiado alta engatada por engano e, com a relação de transmissão mais curta, dispara mesmo assim com vontade à saída das curvas. Lá em cima, graças à distribuição variável, ainda dá mais um empurrão. O som continua compatível com a Euro 5+, mas deixa ouvir um agradável rugido. Ao fim de três dias, este motor não parece sem carácter, mas sim surpreendentemente versátil: dócil em baixo, vivo em cima e, precisamente por isso, extremamente adequado para uma moto de aventura.

A nossa moto de teste calça o Metzeler Karoo 4, e este pneu 50/50 encaixa na perfeição no programa misto. Na gravilha, com os seus blocos marcados, gera uma aderência que inspira confiança; no asfalto, rola sem vibrações exageradas e entra nas curvas com uma vontade surpreendente. Em grandes inclinações sente-se, claro, que os tacos estão a trabalhar, e 110 cavalinhos podem perfeitamente sobrecarregar a roda traseira. Mas o limite anuncia-se de forma percetível. O resto é apanhado pela eletrónica finamente afinada. O controlo de tração atua de forma tão suave que, por vezes, só se nota a sua intervenção pela falta de aceleração. Quando a moto volta a endireitar-se, liberta a potência. Os modos Enduro e Rally, o ABS em curva e outros sistemas de controlo podem ser amplamente configurados. Quase suave demais, poder-se-ia dizer. Onde fica a aprendizagem?

Uma grande exceção ensombra o brilhante quadro eletrónico. O Ducati Quick Shift 2.0 já não tem o sensor no exterior, na articulação da alavanca de mudanças, mas sim dentro da caixa. Isto deveria funcionar com mais precisão, mas comigo reagiu repetidamente de forma sensível. Sobretudo ao passar de segunda para terceira, e pontualmente noutras mudanças, o sistema cortava a tração de forma abrupta. A mudança entrava, mas o corte de ignição parece durar uma eternidade. Em inclinação, isso assusta. A Ducati explicou-me este fenómeno, já notado na apresentação: o motard tem de dar o impulso de mudança de forma limpa e não pode deixar a bota demasiado tempo na alavanca. Pode ser. Mas nas outras três motos deste comparativo, Honda Africa Twin, CFMOTO 1000MT-X e Husqvarna Norden 901, isso não me aconteceu. Se um sistema só funciona com um pé cem por cento perfeito, falta-lhe alguma tolerância ao erro no dia a dia.

Já quanto à suspensão KYB totalmente regulável, o meu veredicto é claramente positivo. Está do lado mais desportivo e não esconde o piso debaixo de um espesso cobertor de conforto. É exatamente disso que gosto: sente-se o que se passa debaixo dos pneus. Ainda assim, a afinação nunca se tornou desagradável no nosso passeio. A solo e com bagagem leve para duas noites, ofereceu conforto suficiente sem ficar mole ao devorar curvas a ritmo rápido. Com a carga completa de viagem ou uma pendura sensível, provavelmente seria preciso reajustar. Isso não fez parte deste teste. Nas curvas apertadas, a postura firme compensa. A DesertX coloca-se com precisão na trajetória, mantém-se estável e transmite muita sensibilidade da roda dianteira. A ergonomia também encontra um bom meio-termo: nem exposto em cima da moto, nem afundado nela. Em condução descontraída, os braços ficam aliviados; a ritmo vivo, basta uma ligeira inclinação do tronco para a frente e os cotovelos afastados para ter mais sensibilidade na frente. Um enorme prazer nas curvas apertadas!

O sistema Brembo encontra o mesmo meio-termo bem conseguido. À frente, espera-nos um ponto de pressão firme com mordida suficiente para o programa rápido em asfalto, sem se tornar agressivo em piso solto. Assim, pode-se travar a fundo na estrada e, mesmo assim, dosear com precisão na gravilha. Só o travão traseiro exige demasiado curso do pedal antes de se sentir desaceleração. São queixas de alto nível, mas numa moto de aventura cara não são totalmente irrelevantes.

Sob a orientação do Jakob, percorremos também algumas estradas de gravilha legais. Estas fazem parte do TET Áustria, que não é público, e talvez não sejam verdadeiro todo-o-terreno, mas são um pouco mais grosseiras e exigentes do que as autoestradas de gravilha niveladas. Tal como em Espanha, também aqui a DesertX é um prazer em piso solto. Já o era antes, mas o motor está agora ainda mais dócil, com mais binário e, por isso, para mim mais divertido. Nunca trabalha de forma irregular, oferecendo tração precisa quando desejado. Junta-se a isto a excelente ergonomia, a suspensão potente e a eletrónica apurada, que, conforme se queira, estende uma ampla rede de segurança ou fica fora do jogo. No conjunto, a DesertX parece tão coerente porque motor, suspensão, ergonomia, pneus e sistemas de controlo se complementam de forma fantástica. Não é uma liteira confortável, nem uma máquina desportiva nervosa sobre andas. Continua a ser uma Ducati que gosta de ser conduzida a ritmo vivo, mas com o novo motor torna as passagens lentas e complicadas bem mais descontraídas do que a antecessora.

Na Alemanha, a DesertX começa nos 16.390 euros, mais despesas de entrega. No segmento das motos de aventura potentes, isso é competitivo. Na Suíça, a Ducati indica 18.290 francos. Na Áustria, o preço base está atualmente nos 19.995 euros. Em grande parte, a culpa é do imposto extra NoVA, calculado com base no consumo. Mas isso também sobe a fasquia no mercado austríaco. Por quase 20.000 euros, a DesertX dificilmente se pode dar ao luxo de desculpas no quickshifter sensível e na proteção aerodinâmica medíocre. Felizmente, anda suficientemente bem para que se esqueçam depressa estas pequenas zonas problemáticas. Ainda assim, a recomendação de compra depende mais do país do que o habitual. Na Alemanha, o pacote parece atrativo; na Áustria, é preciso uma carteira bem mais recheada e mais amor pela italiana.

A pergunta central ficou respondida ao fim de três dias: o meu entusiasmo em Espanha não foi um flirt de férias passageiro. A Ducati DesertX 2026 sabe andar em autoestrada, mesmo que a proteção aerodinâmica irrite. Sabe enfrentar estradas estreitas e esburacadas com uma precisão deliciosa. E, na gravilha, facilita a vida a enduristas menos experientes, porque motor e eletrónica não castigam cada pequeno erro, oferecendo ao mesmo tempo aos ases do todo-o-terreno muita performance e espírito de aventura. O velho Testastretta tinha mais "braapapap" de V2, mas o novo motor encaixa melhor nesta moto enquanto pacote global. O quickshifter sensível continua a ser a fraqueza técnica mais evidente, e o preço austríaco o obstáculo mais duro. Quem procura uma liteira de viagem almofadada encontrará motos mais adequadas. Quem gosta de conduzir de forma ativa dentro e fora do asfalto, sem ter de lutar constantemente com um motor caprichoso, encontra aqui uma companheira de vida extremamente versátil.