KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 em teste

No papel, a questão poderia ser respondida rapidamente: a Triumph Trident 800 aparece com mais potência e, na verdade, joga uma classe acima da KTM. Rigorosamente falando, a pequena Trident 660 seria o adversário mais lógico para a 790 Duke. Mas o papel é paciente. Ambas as motos rondam os 800 cc, e no binário estão praticamente empatadas. E é precisamente aí que a coisa fica interessante.

Porque, enquanto a Triumph apresenta para 2026, com a Trident 800, um novo roadster com uma linguagem de formas mais clássica, farol redondo e linhas suaves, também a 790 Duke foi extensivamente mexida. Ergonomia, chassis e travões são novos ou revistos, e o conhecido bicilíndrico em linha foi adaptado para a Euro 5+.

Quão diferentes podem ser quase 800 cc? Bastante diferentes. O triplo em linha da Triumph produz 115 cv e 84 Nm e comporta-se exatamente como se deseja de um bom triplo. Cá em baixo é descomplicado, no meio é forte e lá em cima tem rotações suficientes para entoar o conhecido canto dos três cilindros. Pode-se rolar tranquilamente pela cidade, acelerar com calma à saída de uma localidade e, mesmo assim, dar tudo por tudo num porto de montanha. A força não está apenas na potência máxima. É esta entrega de potência limpa e acessível. O motor facilita tudo.

E a KTM? Vem com 95 cv e até 87 Nm. Na conversa de bar faltam, sim, 20 cv, mas na estrada isso dói bem menos do que se pensa. A partir de aproximadamente 2.500 a 3.000 rpm, o bicilíndrico começa a trabalhar de forma limpa, e depois empurra muito bem precisamente na metade inferior e média das rotações. Ao sair de uma curva de 180º apertada, a Duke não precisa, por isso, de uma potência máxima capaz de mover montanhas. Acelerador, binário presente, próxima curva.

Só quando se estica mais o motor é que o triplo mostra as suas reservas adicionais. A Triumph acrescenta simplesmente mais qualquer coisa lá em cima, enquanto na KTM a diversão acaba mais cedo. No entanto, nas curvas apertadas do dia a dia, move-se frequentemente exatamente na zona onde o bicilíndrico joga as suas melhores cartas.

As diferenças continuam nas mudanças. A Triumph fornece o quickshifter de série e afinou-o de forma muito suave. As mudanças passam de forma limpa, sem que a cada mudança ascendente as vértebras cervicais sejam reorganizadas. Isto encaixa perfeitamente com o resto da moto: descomplicada, acessível e suave.

Na KTM, o quickshifter custa extra. Mesmo assim, recebe uma recomendação. Já na primeira 790 Duke, em 2018, motor e quickshifter formavam uma combinação bastante conseguida. E também hoje esta sensação de mudança mais dura e mecânica encaixa perfeitamente na Duke. Meter a mudança, próxima mudança, ao descer talvez ainda um sinal de vida atrevido do escape — a KTM transforma isso num pequeno acontecimento.

Na verdade, a Triumph mais cara devia disparar na frente em termos de eletrónica. Mas só o faz parcialmente. Ambas as motos trabalham com uma IMU de 6 eixos e dispõem, assim, de sistemas de segurança dependentes do ângulo de inclinação. Travão ABS em curva e controlo de tração dependente do ângulo de inclinação estão, portanto, presentes em ambos os lados, além de vários modos de condução. Nas funções de segurança realmente importantes, a KTM mais barata sai-se surpreendentemente bem.

A Triumph acrescenta ainda, de série, o cruise control e o quickshifter. Na KTM, estas funções podem ser adicionadas com custo extra. Ainda bem que o antigo modo de demonstração é história, mas o princípio mantém-se: quem quiser a Duke com todos os mimos técnicos tem de ir buscá-los na prateleira de acessórios.

No ecrã, porém, o jogo inverte-se. O ecrã TFT de 5 polegadas da KTM é claro, fácil de ler e relativamente intuitivo de operar. Olha-se e encontra-se o que se procura. Na Triumph, está novamente presente a conhecida combinação de painel LCD e TFT no cockpit. Funciona, sim. Todas as informações importantes estão presentes. Mas bonita ou especialmente intuitiva de operar está longe de ser. Precisamente porque a Trident se tornou, no geral, uma moto realmente bonita, esta unidade parece um pouco a óbvia poupança de custos numa moto que, de resto, está muito conseguida.

No chassis, a comparação transforma-se definitivamente num estudo de carácter. A Triumph aposta na Showa. À frente trabalha uma forquilha invertida, na qual se podem ajustar a compressão e a recuperação; atrás também se pode mexer. Na configuração base, a Trident mantém-se, ainda assim, do lado mais confortável. Assenta de forma estável na curva, mantém a sua linha de forma limpa e deixa-se traçar bem por um raio. Ao mesmo tempo, absorve o suficiente para que uma longa viagem de um dia não se transforme numa sessão de fisioterapia.

A KTM aponta noutra direção. A WP também fornece um chassis ajustável, sendo que a compressão e a recuperação na forquilha podem ser alteradas confortavelmente através de pequenas rodinhas manuais. Não é necessária ferramenta para isso. Acima de tudo, a configuração base é mais firme e mais direta.

Em 2018, a KTM chamou à 790 Duke o bisturi. O nome ainda se adequa. Consegue-se com isso deixar a Trident completamente para trás nas curvas apertadas? Não. A diferença não é assim tão grande. Mas, o mais tardar num piso irregular, nota-se que a Triumph permite mais movimento, enquanto a Duke aposta mais na precisão e no feedback imediato. Quem quiser travar mais agressivamente na entrada de uma curva e sentir mais pressão na roda dianteira sentir-se-á mais rapidamente em casa na KTM. Quem procura um compromisso justo entre velocidade e conforto, encontra-o na Triumph.

Com o meu 1,75 m, sento-me na Triumph de forma muito ereta. O guiador está relativamente alto, o triângulo de assento é descontraído e o ângulo do joelho não dá motivo de queixa. Também para cima, à volta do depósito e dos joelhos, há espaço suficiente. A isto junta-se um assento bem acolchoado. Em suma: sentar e conduzir.

A KTM era antes muito mais radicalmente orientada para a roda dianteira. Sentia-se quase em cima do eixo de direção e ganhava-se com isso muita sensação de frente, mas nem toda a gente queria passar a volta de domingo em permanente postura de ataque. Para 2026, a KTM atacou precisamente esse ponto. Novo guiador, assento mais estreito à frente e ligeiramente mais acolchoado, além de mais distância entre o guiador e o depósito, tornam a sensação de assento mais clássica e acessível.

Ainda assim, a Duke não se torna totalmente num gentleman. Inclina-se ainda um pouco mais para a roda dianteira, ganha-se mais pressão na frente e, com isso, também mais sensação daquilo que o pneu dianteiro está a fazer. É mais desportivo, sem voltar a ser desconfortavelmente radical. É assim que se gosta!

Gostaria de ter feito um teste de travagem definitivo, em alternância direta entre as duas motos. Precisamente esse, porém, não foi possível neste caso, porque a KTM estava, no momento das gravações, ainda em lançamento de imprensa. Ainda assim, das respetivas viagens fica uma imagem clara: ambos os sistemas de travagem funcionam bem e nenhum foi afinado de forma desnecessariamente agressiva. Isto encaixa na área de utilização, pois nem a Triumph nem a KTM querem aqui atrair apenas condutores experientes de curvas.

Precisamente os principiantes e quem muda de moto também se devem sentir à vontade. Um travão que, ao primeiro contacto com a alavanca, já tenta travar a rotação da Terra estaria aqui fora de lugar.

Agora poder-se-ia pensar: a Triumph tem mais potência, quickshifter e cruise control de série — logo, financeiramente vai ser mesmo mau. Não é bem assim tão grave. Na Alemanha, a Triumph Trident 800 custa quase 9.700 euros, a KTM 790 Duke quase 8.700 euros. Assim, há cerca de 1.000 euros de diferença entre as motos. No entanto, na Duke é preciso ter em conta que o quickshifter e o cruise control têm de ser pagos à parte.

E é precisamente por isso que não se deve comparar apenas o preço base nu. Quem equipar a KTM de forma correspondente vê derreter parte da sua vantagem de preço. Os preços atuais encontram-se aqui: comprar KTM 790 Duke e Triumph Trident 800.

O que fica, então, depois desta comparação um pouco atípica?

A Triumph Trident 800 é, para mim, o roadster elegante. O seu triplo funciona de forma suave, canta lindamente, tem mais reservas lá em cima e, mesmo assim, deixa-se conduzir de forma completamente descontraída. O chassis permite voltas desportivas, mas não deixa o conforto para trás. Posição de condução, equipamento de série e o suave quickshifter encaixam nesta imagem.

A KTM 790 Duke é a moto mais atrevida. O seu bicilíndrico bate forte com 87 Nm precisamente em baixo e no meio, o chassis mais firme pede antes ataque e a posição de condução aproxima o piloto da roda dianteira. Tornou-se mais acessível em 2026, sem deitar borda fora o seu antigo carácter de bisturi.

Qual é melhor? Isso depende, de forma invulgarmente forte, daquilo que se entende por uma boa naked bike. Quem quiser dissecar as curvas apertadas depois do trabalho deve, sem dúvida, experimentar a KTM. Quem, pelo contrário, associa desportividade a mais descontração, conforto e este magnífico triplo, acaba provavelmente na Triumph.