Superdesportivas usadas de 5.000 a 15.000 euros

As superdesportivas modernas são fascinantes. Mais de 200 cv, asas, pacotes eletrónicos complexos e desempenhos que há poucos anos ainda eram reservados a máquinas de corrida genuínas. A má notícia? Tudo isso tem um preço. Mas será que uma moto desportiva precisa mesmo de ser nova para causar arrepios? Não. Às vezes bastam 5.000 euros, outras vezes são necessários 10.000 euros, e ocasionalmente, por 15.000 euros, compra-se menos velocidade adicional do que raridade e exclusividade.

Para a nossa busca por motos desportivas usadas, fomos até à Limbächer, em Filderstadt. Com cerca de 2.000 motos no local, seria fácil perder-se horas entre máquinas novas e usadas. Mas não procurávamos desportivas antigas quaisquer, e sim motos que, mesmo décadas após o seu lançamento, ainda contam uma história.

O resultado foi uma Honda CBR900RR Fireblade SC44 de 2000, uma Ducati 999 de 2004 e uma BMW HP2 Sport, ano de fabrico 2009. Três motos que não estão assim tão distantes no tempo, mas que oferecem respostas completamente diferentes à mesma pergunta: o que torna uma moto desportiva desejável?

Corria o ano de 2000. Os telemóveis ainda tinham teclas, um grande manómetro analógico era considerado um cockpit perfeitamente suficiente e a primeira Fireblade com injeção eletrónica chegava às estradas. O que hoje soa óbvio, na altura era um grande passo. Sem choke, sem complicações no arranque a frio. Carregar no botão, o motor arranca. E isso funciona de forma surpreendentemente convincente no nosso exemplar, mesmo após cerca de 60.000 quilómetros. O quatro cilindros em linha arranca de imediato, funciona sedosamente e pode praticamente ser utilizado a partir do ralenti. É possível até circular pela cidade ao ralenti, depois abrir a torneira e arrancar sem solavancos. Vibrações? Quase não vale a pena mencionar. Cansaço da idade? Não se sentiu durante a nossa condução.

O que se obtém então por 5.000 euros? Acima de tudo, confiança. Após apenas alguns metros, a Honda já parece tão familiar como se já se tivessem percorrido várias épocas com ela. Embraiagem, resposta do acelerador e comandos não exigem qualquer período de adaptação. Até o arranque é conseguido praticamente só com a embraiagem leve e o ralenti. É assim que se gosta!

Também na posição de condução, a velha Fireblade mostra que, há um quarto de século, o carácter desportivo ainda não significava automaticamente castigo corporal. A altura do assento é baixa, com 815 mm, o tronco mantém-se relativamente ereto e não se é permanentemente puxado para a frente sobre os semiguiadores. O pacote não é perfeito. Os pousa-pés situam-se altos e ao mesmo tempo relativamente à frente. Isso cria um ângulo do joelho um pouco estranho, algo que dificilmente se conhece nas superdesportivas modernas.

Até um passageiro pode ir junto. A traseira volumosa parece quase exagerada na perspetiva atual, mas cria efetivamente espaço para uma segunda pessoa. É claro que a Fireblade não se transforma numa Gold Wing. Comparado com os selos postais que as superdesportivas modernas vendem como assento traseiro, isto é, no entanto, quase luxuoso.

Com 147 cv e cerca de 170 kg de peso em seco, a SC44 foi um verdadeiro ponto de exclamação na virada do milénio. Na estrada nacional, isso ainda se sente rápido hoje, sem parecer perigoso constantemente. O sistema de travagem com dois discos de 330 mm continua a funcionar de forma convincente e a moto no seu todo permanece facilmente acessível. Um controlo de tração, modos de condução ou um ABS em curva procuram-se, naturalmente, em vão.

A Fireblade não é a moto mais exótica deste trio. Em frente à gelataria, alguns transeuntes talvez olhem antes para a Ducati vermelha ou para o vestido de carbono da BMW. A Honda responde com uma qualidade que não é tão fácil de fotografar: simplesmente funciona. Após 26 anos e 60.000 quilómetros, arranca ao primeiro toque no botão, acelera de forma limpa por toda a gama de rotações e parece, no trânsito urbano, quase tão descomplicada como uma moto moderna do dia a dia. É precisamente aí que reside o seu valor. Por cerca de 5.000 euros não se compra uma peça de museu, mas sim uma superdesportiva utilizável, que acompanha o percurso diário, a estrada nacional e ocasionais idas à pista de corridas.

A boa notícia: é a máquina mais económica e, ao mesmo tempo, a mais sensata. A má notícia? Quem procura drama italiano ou exclusividade alemã talvez ache esta peça de tecnologia japonesa, que funciona na perfeição, quase demasiado comportada.

Quatro anos depois, torna-se vermelho. A Ducati 999 assumiu uma pesada herança, pois sucedeu à família 916, ainda hoje venerada. Em vez de continuar cuidadosamente as linhas conhecidas, o designer Pierre Terblanche seguiu um caminho completamente diferente. Faróis sobrepostos, superfícies angulares e sem a clássica basculante monobraço: os fãs da Ducati ainda hoje discutem se a 999 parece corajosa ou simplesmente malsucedida.

Mas quão importante é o design quando já se está sentado no banco? Surpreendentemente pouco. É precisamente aí que a Ducati começa a explicar por que se pedem cerca de 10.000 euros por ela. É estreita, colada ao corpo e transmite muita segurança com o seu ângulo do joelho fechado. Os pousa-pés situam-se, em comparação com a Honda, mais baixos e mais atrás, e os semiguiadores não são exageradamente baixos. Isso resulta numa posição de condução desportiva, mas ainda tolerável na estrada.

A Ducati não se limita a inclinar-se para dentro da curva. Ela pega numa linha e mantém-na, como se tivesse sido traçada a giz no asfalto. Esta sensação de condução precisa é uma das grandes qualidades da velha desportiva italiana. A moto parece estreita, focada e claramente mais comprometida do que a descomplicada Honda. Depois há ainda o motor. O bicilíndrico em L de 998 cm³, arrefecido a líquido, produz oficialmente 124 cv e entrega 102 Nm às 8.000 rpm. Com isto, não vai mover montanhas em nenhum duelo de fichas técnicas contra superbikes modernas. Mas também não precisa disso. O seu fascínio está exatamente onde realmente se conduz na estrada: no empurrão forte a partir de rotações baixas e médias.

O V2 dá rateres, empurra e soa maravilhosamente irracional com o sistema de escape de substituição montado. Ao soltar o acelerador, crepita pelo escape, a embraiagem a seco chocalha e todo o conjunto motor deixa claro, acusticamente, que não é originário do Japão. Discreto é diferente. Mais divertido, também.

Mas o que vem depois da boa notícia? Exatamente, a má. Abaixo de cerca de 3.000 rpm, o motor da Ducati não gosta particularmente de funcionar de forma suave. Quem for de semáforo em semáforo tem de trabalhar com a embraiagem, manter alguma rotação e ter cuidado para não afogar o V2. No arranque a frio, a Ducati também demora mais tempo do que a Honda até se acalmar. Inicialmente, parece áspera e um pouco caprichosa. Também pode ocorrer um ligeiro vestígio de óleo num exemplar mais antigo.

Quem espera que uma moto cumpra qualquer tarefa sem contestar está melhor servido com a Honda. Quem, por outro lado, quer uma Ducati que chocalha, tilinta, ronca e ocasionalmente exige alguma atenção, aceitará estas peculiaridades não apesar do seu carácter, mas por causa dele.

Antes da condução, a 999 era o maior fator de incerteza. Ducati antiga, estética questionável, possível calor e sensibilidade italiana – os preconceitos já estavam prontos. No entanto, após vários quilómetros, recuaram para segundo plano.

Pois a Ducati não conduz como uma moto antiga que já só vive da sua história. Inclina-se com precisão para a curva, oferece uma ligação fantástica com a roda dianteira e proporciona, com o seu V2, uma emotividade que não se mede em potência máxima. O nosso exemplar tinha percorrido cerca de 13.500 quilómetros e não parecia de forma alguma um clássico posto de parte.

A isso soma-se a evolução dos preços dentro do universo Ducati. Uma 916, 996 ou 998 esteticamente cobiçada pode ser consideravelmente mais cara. O design controverso da 999 mantém o seu preço comparativamente contido. Poder-se-ia dizer: o design é, ao mesmo tempo, o seu maior problema e a razão pela qual ainda é possível comprá-la. Por cerca de 10.000 euros, não se obtém, portanto, o dobro da moto em relação à Honda. Mas obtém-se aproximadamente o dobro do drama. E, neste caso, isso é dito de forma bastante positiva.

A BMW HP2 Sport custava, nova, na Alemanha, cerca de 22.000 euros. Hoje, ainda se pedem aproximadamente 15.000 euros por exemplares bem cuidados. Será por isso mais rápida, mais precisa ou mais desportiva do que a Honda e a Ducati? Não necessariamente.

A HP2 Sport é menos a superdesportiva definitiva e mais uma declaração de amor ao boxer da BMW. O bicilíndrico de 1.170 cm³ produz oficialmente 133 cv. Para um boxer desta época, isso é notável. Na comparação direta com motores superdesportivos clássicos, contudo, ainda há margem de progressão. A isto soma-se a construção larga. Os cilindros salientes limitam o ângulo de inclinação máximo, enquanto o motor montado longitudinalmente gera um momento de reação lateral ao acelerar. Entre cerca de 5.000 e 6.000 rpm surgem ainda vibrações notórias. Como a BMW quis poupar peso no guiador, estas são menos filtradas do que num modelo de turismo mais pesado.

A HP2 Sport tenta, portanto, cozinhar com ingredientes que, à primeira vista, parecem inadequados para uma receita superdesportiva clássica. O resultado não agrada a todos os paladares – mas é garantidamente inconfundível.

Também o chassis segue caminho próprio. Em vez de uma forquilha telescópica convencional, à frente trabalha o sistema Telelever da BMW. Ao travar, a frente afunda, assim, visivelmente menos. Em viagem, isso é confortável e estável, mas, ao inclinar-se de forma desportiva para a curva, falta inicialmente aquele movimento familiar através do qual muitos motards avaliam a carga e a aderência.

É preciso habituar-se a isso. Uma vez conseguido, o sistema funciona bem. Apenas se sente diferente do que na Honda e na Ducati. O mesmo se passa com o cardan. A transmissão reage de forma muito direta às mudanças de carga e não transmite a mesma suavidade de uma transmissão por corrente bem afinada. Mas o boxer traz também uma grande vantagem. A sua cambota está montada longitudinalmente na moto, o que faz com que as mudanças de inclinação sejam surpreendentemente fáceis. Apesar dos cilindros largos e do motor de construção elevada, a HP2 Sport pode ser lançada de um lado para o outro com facilidade lúdica. A aparência maciça engana: nas curvas apertadas, a BMW é claramente mais ágil do que se poderia supor à primeira vista.

Quão bem-sucedida foi a dieta? Muito. A BMW reduziu o peso em seco para 178 kg, o que é notável para uma moto desportiva com um boxer grande e transmissão por cardan. Isso foi possível graças a numerosos componentes leves e caros.

A carenagem frontal e a traseira são em carbono, a construção do quadro utiliza o motor como elemento estrutural e no chassis são utilizados componentes Öhlins de alta qualidade. Também o mostrador invulgar parece mais um instrumento de um carro de corrida GT do que o cockpit de uma BMW clássica. A isto somam-se as vistosas jantes azuis, muito branco, carbono à vista e o escape sob a traseira. Se a HP2 Sport é bonita ou não fica ao gosto de cada um. Discreta, de qualquer forma, não é. Parece uma moto na qual os engenheiros puderam experimentar até que ponto o tradicional boxer ainda pode ser interpretado de forma desportiva. Simplesmente grandiosa – desde que se procurasse exatamente este conceito.

Na Alemanha, foram vendidos menos de 600 exemplares. É precisamente esta raridade que explica grande parte do preço atual. Quem paga cerca de 15.000 euros por uma HP2 Sport não está a investir na melhor relação entre desempenho, precisão e praticidade diária. Está a comprar um capítulo extraordinário da história da BMW.

A posição de condução é comparativamente relaxada. O guiador está alto, o ângulo do joelho mantém-se tolerável e a proteção contra o vento funciona melhor do que na Ducati. Com isto, a BMW possui uma certa aptidão para viagens que falta às outras duas motos. Ainda assim, não é uma máquina purista de pista de corridas.

O que se obtém então pelo valor mais elevado? Uma moto rara, materiais de alta qualidade, um conceito de chassis exótico e um dos boxers arrefecidos a ar/óleo mais desportivos que a BMW já construiu. Quem não se identifica com o princípio boxer irá, no entanto, questionar-se por que motivo deve ainda pagar um extra pelas peculiaridades de dinâmica de condução.

Quem agora ganhou vontade de ter uma lenda superdesportiva de outros tempos deve dar uma vista de olhos ao mercado de usados 1000PS. Lá encontram-se, com alguma sorte, não só máquinas extraordinárias como a BMW HP2 Sport, a Ducati 999 ou a Honda CBR900RR Fireblade, mas também muitas outras motos desportivas que já há muito gozam de estatuto de culto. Do exótico sem concessões ao marco japonês, muitas motos de sonho esperam lá para voltar a percorrer a estrada nacional ou a pista de corridas. Encontrar lendas superdesportivas usadas e novas no marketplace de motos 1000PS.

Não existe um vencedor universal, pois estas três máquinas prometem coisas demasiado diferentes para isso. O Martin escolheu a Honda. A sua justificação é dificilmente contestável: o motor funciona de forma sedosa apesar da elevada quilometragem, os comandos são extremamente simples e a moto custa apenas cerca de 5.000 euros. Não se encontra, neste trio, mais moto desportiva funcional por euro.

A minha escolha recai sobre a Ducati. Não porque seja objetivamente melhor, mas porque foi a que mais me surpreendeu. Do ceticismo nasceu a compreensão, e da compreensão nasceu o entusiasmo. A 999 inclina-se para a curva com precisão, empurra com força a partir das rotações mais baixas e transforma cada condução num pequeno acontecimento. O facto de o seu design ainda hoje polarizar torna-a apenas mais interessante no mercado de usados.

A BMW perde esta questão de relação qualidade-preço se o desempenho for equiparado exclusivamente à velocidade e à dinâmica de condução. Contudo, enquanto declaração rara sobre o boxer, joga um jogo diferente. Quem quiser exatamente este pedaço da história da BMW dificilmente encontrará uma alternativa.

A Honda é a melhor compra. A Ducati é a maior experiência. A BMW é o objeto mais raro.