Teste Benda LFC 700 PRO: power cruiser com fator de espetáculo

Há motos que se destacam pelo design. E há a Benda LFC 700 PRO.

O pneu traseiro de 300 mm em jante de 18 polegadas já parece absurdamente largo nas fotos, mas ao vivo domina completamente a moto. À frente, a Benda aposta num pneu de 130 mm numa jante de 19 polegadas. Entre os dois estende-se um enorme chassis de alumínio, que marca grande parte da vista lateral. Juntamente com o depósito comprido, a silhueta baixa e a enorme distância entre eixos de 1.720 milímetros, surge uma aparência que chama imediatamente a atenção em qualquer estacionamento.

Naturalmente, é inevitável pensar na Ducati Diavel V4 e na XDiavel V4. Mas também os anteriores modelos X-Diavel V2 vêm à mente. No entanto, a Benda parece ainda mais comprida, mais larga e ainda mais extrema em termos de apresentação.

No centro trabalha um motor de quatro cilindros em linha de 675 cm³ com sistema Ram-Air. Segundo o fabricante, estão disponíveis 86 cv a 10.300 rpm e 60 Nm a 8.600 rpm.

Com isto, a Benda já se distingue fundamentalmente dos seus modelos de comparação italianos.

Só a diferença no avanço já explica grande parte da sensação de condução. A Benda tem quase o dobro do avanço de uma Diavel V4. A isto soma-se uma distância entre eixos mais de doze centímetros maior, além de mais de 70 quilogramas de peso extra.

A longa distância entre eixos confere à Benda LFC 700 PRO uma estabilidade impressionante. Na autoestrada, em longas estradas nacionais ou em estradas costeiras tranquilas, a moto assenta firmemente no solo. A estabilidade em linha reta é quase estoica. A moto anda como sobre carris e transmite muita calma. É exatamente aqui que o conceito mostra o seu maior ponto forte.

Assim que a estrada se torna mais estreita, o cenário muda. A Ducati Diavel V4 e a nova Ducati XDiavel V4 surpreendem repetidamente pela sua agilidade. Apesar do pneu traseiro largo, inclinam-se com surpreendente facilidade e andam quase como naked bikes desportivas.

A Benda segue uma abordagem diferente: quer ser ativamente empurrada para dentro da curva. Por si só, não entra no raio da curva. Curvas de 180º apertadas e combinações de curvas apertadas exigem um empenho físico claro e impulsos de direção vigorosos. A isto soma-se o ângulo de inclinação máximo limitado. Os pousa-pés tocam no chão cedo e lembram regularmente o motard de que aqui o objetivo não era rasgar umas curvas, mas sim andar tranquilamente.

A diferença em relação à Ducati torna-se especialmente evidente em estradas estreitas. Enquanto a Diavel e a XDiavel praticamente procuram a próxima curva, a Benda pede um ritmo mais calmo. Quem quiser conduzi-la rapidamente pode fazê-lo, mas tem de trabalhar para isso.

O grande destaque técnico da versão Pro é a suspensão pneumática eletrónica. A Benda substitui o amortecedor convencional do modelo base pelo chamado Dual-Chamber Air Suspension System. A altura do assento e o amortecimento podem ser ajustados eletronicamente. Além disso, o chassis de alumínio foi reforçado na zona frontal e complementado com reforços adicionais.

Na prática, recomenda-se a posição mais alta da suspensão em combinação com a configuração mais firme. Só assim se mantém o máximo possível de ângulo de inclinação.

O abaixamento automático ao parar soa inicialmente espetacular, mas no dia a dia revela-se menos convincente. O sistema reage de forma relativamente lenta e dificilmente traz uma mais-valia real. Muitas vezes tem-se a sensação de estar à espera do ajuste de altura, em vez de beneficiar dele. Ao contrário de uma BMW R 1200 GS, aqui não surge a impressão de uma revolução funcional, mas antes a de um interessante gimmick tecnológico.

Aquilo em que a Benda LFC 700 PRO realmente convence é na ergonomia: o banco é largo, com almofadamento firme e oferece muita liberdade de movimento. É possível deslizar para a frente ou para trás sem problemas em etapas longas, encontrando rapidamente uma posição de condução confortável.

Também o ângulo do joelho revela-se surpreendentemente relaxado. Apesar dos pousa-pés posicionados bem à frente, não se fica sentado de forma desconfortável. O guiador situa-se um pouco mais à frente do que o visual sugere, gerando inclusive uma certa pressão sobre a roda dianteira. Isso proporciona mais controlo do que se esperaria com esta aparência.

Também os espelhos se destacaram pela positiva. Oferecem boa visibilidade traseira, vibram pouco e podem ser dobrados quando necessário. O motor de quatro cilindros, de funcionamento sedoso, reforça ainda mais o caráter de viagem. Chegam poucas vibrações ao guiador, o que torna a Benda agradável de conduzir também em etapas mais longas.

Ao olhar para as características, porém, percebe-se de onde vem o preço acessível. Falta o Ride-by-Wire, assim como o cruise control, sendo que este último se adequaria perfeitamente ao caráter de longa distância da moto.

O punho do acelerador tem folga percetível e não parece particularmente de alta qualidade. Também as alavancas não convencem totalmente. É certo que as alavancas de travão e de embraiagem são ajustáveis, mas mesmo na posição mais próxima permanecem comparativamente afastadas do guiador.

Em contrapartida, o novo pneu traseiro CST de 300 mm traz, segundo o fabricante, um menor momento de adriçamento do que o anterior pneu de 310 mm, devendo melhorar o manuseamento. Ao mesmo tempo, o abastecimento de pneus no dia a dia deverá tornar-se bastante mais simples.