Motos de aventura premium: Quatro titãs em comparação direta

Comecemos pelo motor. Quando hoje se fala de motos de aventura, já não se fala de "potência suficiente". Falamos de 170 cv e mais. A Ducati Multistrada V4 Rally aposta num motor V4 ultramoderno com exatamente 170 cv, que desenvolve a sua força de forma quase elegante. Sem sacões, sem drama - simplesmente um impulso aparentemente infinito, que se torna cada vez mais intenso com o aumento das rotações. Quase perfeito demais. Completamente diferente em carácter é a KTM 1390 Super Adventure S EVO: aqui não se trata de elegância, mas de dominância. O novo bicilíndrico em V com 173 cv empurra brutalmente desde baixo e ainda acrescenta mais em cima. A isto soma-se, como destaque técnico, uma caixa automatizada - uma funcionalidade que atualmente desfoca a fronteira entre moto e tecnologia do futuro. A Harley-Davidson Pan America 1250 Limited pode aqui surpreender bastante. Quem conhece a Harley espera muito - mas não necessariamente desportividade. E, no entanto, o motor Revolution Max com os seus 152 cv entrega exatamente isso, pelo menos até certo ponto: cheio de binário, vivo, emocional. Menos afiado do que a concorrência, mas com carácter. E depois há ainda a líder do segmento, a BMW R 1300 GS. Com 145 cv, tem menos potência máxima do que as concorrentes, mas é um verdadeiro martelo de binário. O boxer empurra com tal soberania a partir de rotações baixas que se questiona se ainda é preciso mudar de mudança. É precisamente aqui que entra o sistema ASA - um assistente de mudanças automatizado que torna a condução ainda mais relaxada. Em comparação com a KTM, as caixas automatizadas movem-se claramente ao mesmo nível: ambas mudam com precisão e, se desejado, também de forma (muito) desportiva. Na BMW, pode-se corrigir a escolha de mudança a qualquer momento com o pedal, ou seja, mudar manualmente; na KTM, há até a escolha entre o pedal e as patilhas no guiador. Comparámos também os motores diretamente na prática, por exemplo na retomada em 2ª e 3ª mudança de 50 para 100 km/h. E aí, no duelo dos dois "machos de força", a KTM esteve claramente na frente em relação à Ducati, o que se deve ao facto de esta última só explorar todo o seu potencial de desempenho em rotações elevadas. BMW e Harley não se deram tréguas nesta comparação, embora na Pan America se sinta menos brutal, ela manteve-se totalmente à altura neste teste de aceleração.

Com o que já chegamos ao próximo, e mais importante, tema - como se conduzem? Um cruzeiro relaxado em estrada nacional, claro, todas as quatro conseguem fazer muito bem, mesmo assim são percetíveis diferenças. A Harley transmite aqui talvez a sensação mais relaxada, ainda que não se sente propriamente ao estilo Harley típico na sela, a posição está bem menos orientada para a roda da frente do que nas outras três concorrentes. O que para o motociclista experiente de motos de aventura pode exigir alguma adaptação, mas que no final se acaba por apreciar. Todas são soberanas e confortáveis, a potência está sempre presente em abundância; na sela da KTM será preciso conter um pouco o temperamento para viajar realmente de forma relaxada, mas também ela consegue fazê-lo perfeitamente. E depois, no capítulo seguinte da condução desportiva, ela mostra plenamente as suas qualidades. Aí sobe-se a estrada de montanha de forma tão brutal que quase se acredita estar numa supermoto leve e ágil, esquecendo-se imediatamente os 250 quilos debaixo da sela. Já agora: pesámos todas as quatro com o depósito cheio e sem malas na báscula da 1000PS, e a 1390 Super Adventure foi a mais leve com esse valor, seguida pela R1300 GS (265,5 kg), a Multistrada V4 Rally (272 kg) e a Pan America 1250 Limited (285,5 kg). Independentemente de se optar por mudar manualmente ou de deixar o trabalho à caixa automatizada, a KTM mostra plenamente os seus genes desportivos. Mas também neste capítulo vale: as diferenças são marginais. A BMW R 1300 GS é, aliás, um fenómeno. Apesar do seu tamanho, conduz-se mais facilmente do que muitas motos de classe média. O Telelever proporciona uma estabilidade que quase parece inquietante. Sobe-se e sente-se imediatamente segurança, mas também se pode acelerar a fundo de verdade. A Ducati posiciona-se entre as duas. Estável, confortável, mas não tão brutal como a KTM. Quer fazer quilómetros - rápido, mas com soberania. A Harley fica aqui um pouco atrás: bem-comportada, sólida, mas com menos sensibilidade no limite.

Suspensões eletrónicas que se adaptam às condições em milissegundos já são há muito comuns nesta classe de veículos, e a precisão em todas as concorrentes é impressionante; a maior amplitude de possibilidades de ajuste é aqui oferecida pela Ducati. A inovação da altura do veículo que desce à velocidade de passo ou parado, com a qual a Harley-Davidson Pan America causou furor na sua entrada no mercado há três anos, é agora também oferecida na Multistrada V4 Rally ou na R1300 GS; apenas a KTM renuncia a esta funcionalidade prática, que também facilita a condutores mais baixos a circulação segura com estas motos já bastante altas devido aos seus generosos cursos de suspensão. Ainda assim, a Super Adventure, com uma altura de assento de 847 a 867 milímetros, não fica reservada apenas a condutores com grandes medidas, devido ao assento relativamente esguio. Nas outras três, através da possibilidade de baixamento, a indicação de altura de assento no papel já não é realmente relevante. Ao fazer manobras ou ao estacionar, a KTM e a BMW são as mais fáceis de manejar devido ao seu centro de gravidade baixo; na Harley isto é o mais difícil.

Grandes ecrãs TFT bem legíveis têm, claro, todas as quatro, mas na Harley-Davidson a letra é por vezes um pouco pequena demais e algumas traduções para alemão não estão realmente bem conseguidas; a Super Adventure oferece até, como seleção de idioma original, o austríaco, onde aparecem no ecrã expressões simpáticas como "Schoitblitz" ou "owa vom Gas". Sobre a facilidade de utilização, claro que se deve dizer que na própria moto rapidamente se habitua, mas ainda assim há diferenças notáveis. O conceito da KTM é genialmente simples, os movimentos com o joystick são praticamente auto-explicativos. Mas, depois de se dominar o conceito do botão rotativo da BMW, também dele se irá gostar igualmente. Na Ducati demora-se um pouco mais a orientar-se, mas em compensação oferece claramente as maiores possibilidades de ajuste, não só no que respeita à suspensão já mencionada. Realmente cada parâmetro pode ser ajustado individualmente para cada modo de condução. Neste ponto, e também na lógica de funcionamento, a Harley fica um pouco atrás. Um ponto positivo nada desprezável para a KTM é a navegação integrada no ecrã.

Como pneu comum na comparação Big-Enduro, o Bridgestone T33 está montado em todas as motos de teste, sendo assim um fator importante, mas agradavelmente discreto. Precisamente isso é um elogio num teste deste tipo. O pneu tem de conciliar asfalto frio, chuvisco, estradas sujas, passagens de curva secas e o desempenho de grandes motos de aventura. Nesse processo, gera rapidamente confiança, nunca parece nervoso e apoiou uma entrada em curva limpa e precisa, sem tornar as motos artificialmente inquietas. Na estrada, mostra uma amplitude muito grande: seguro em condições horríveis, estável a alta velocidade e desportivo o suficiente para não parecer sobrecarregado mesmo com Big Enduros potentes. Em resumo: um pneu sobre o qual não é preciso pensar durante a condução.

Conduzir em autoestrada de moto certamente não estará no topo da lista de prioridades de ninguém, mas se for preciso, isto funciona com todas as quatro representantes de forma excelente, graças ao cruise control por radar e a uma proteção contra vento e intempéries verdadeiramente boa. As diferenças estão, no máximo, nos detalhes. Já a propósito do radar: na KTM entra ainda em ação um sistema de travagem controlado por radar, mesmo sem cruise control, quando o veículo em frente trava mais abruptamente do que se está a fazer.

No âmbito da comparação Big-Enduro foi também utilizado o novo Nolan X-904 Ultra Carbon, um capacete integral de touring de alta qualidade com casco em carbono, totalmente concebido e fabricado na Itália. O capacete está homologado segundo a norma ECE 22.06, pesa, segundo o fabricante, cerca de 1.500 gramas no tamanho M e cobre uma vasta gama de tamanhos, de XXS a XXXL. Apesar da sua estética desportiva, a Nolan foca-se claramente no conforto: isso inclui uma ventilação eficaz, uma viseira solar ajustável em cinco posições com mecanismo de retorno, uma viseira grande com Pinlock, um defletor de respiração, bem como um forro interior de secagem rápida em poliamida. Também existe preparação para um sistema de comunicação próprio para o capacete. No teste, o X-904 Ultra Carbon convenceu sobretudo pelo ajuste agradável e pelo elevado conforto de uso ao longo de dois dias de condução; mesmo com formato de cabeça oval, encaixou muito bem no tamanho M.

Premium são, claro, não só o equipamento, o desempenho de condução ou o conforto, mas também o preço dos modelos que testámos, que naturalmente não podem ser comparados um a um, porque estão incluídos de série números diferentes de funcionalidades. A R1300 GS com ASA está disponível na Áustria a partir de 22.750 €, na Alemanha a partir de 19.990 €, mas com a política de preços adicionais típica da BMW, estes preços de entrada podem rapidamente atingir alturas insuspeitas. Pela KTM 1390 Super Adventure S EVO é preciso desembolsar 25.399 € na Áustria e 22.999 € na Alemanha. Pelo modelo especial Limited da Harley-Davidson Pan America 1250 que testámos, são 31.900 € na Áustria e 26.900 € na Alemanha. E pela nau capitânea de viagem da Ducati, a Multistrada V4 Rally, são, na Áustria, "graças" ao imposto Nova, 33.995 €, e na Alemanha ainda assim 27.990 €. Todos preços que justificam expectativas bastante elevadas em relação aos respetivos modelos. A pergunta mais interessante, porém, não é "qual é a mais cara", mas: qual entrega o maior valor acrescentado para o teu estilo de condução?

Em suma, com tantas exigências diferentes colocadas a uma moto de viagem moderna, não pode haver um vencedor e um perdedor do teste, nem um ranking clássico, mas sim uma tentativa de classificação. No final, tudo é uma questão de tipo. A Ducati Multistrada V4 Rally é a moto perfeita para grandes viagens com estilo e velocidade. A KTM 1390 Super Adventure S EVO é um monstro de alta tecnologia para condutores desportivos. A Harley-Davidson Pan America é a forasteira emocional com um talento surpreendentemente grande. A BMW R 1300 GS continua a ser a referência - não porque ganhe em tudo, mas porque é extremamente boa em tudo. Se, portanto, for preciso escolher uma: A BMW é a decisão mais sensata. A KTM, a mais excitante. A Ducati, a mais luxuosa. E a Harley, a mais audaciosa.