BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin Teste 2025

Raramente um teste comparativo ocorreu sob premissas tão paradoxais. Enquanto NoPain, após três intensos dias de teste em Gran Canaria, tem um favorito claro, Nils permanece indeciso. Ambas as motos - a BMW R 1300 GS e a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT - apresentam-se como motos de aventura de topo com rodas dianteiras de 19 polegadas, mas dificilmente poderiam ser mais diferentes em carácter.

O teste trouxe duas estreias notáveis: NoPain sentou-se pela primeira vez, depois de 35 anos com carta de moto, numa Honda com caixa DCT. E também nunca tinha experimentado a nova suspensão adaptativa de altura da BMW. A experiência com o DCT revelou-se especialmente surpreendente. Depois do ceticismo inicial - "aqui acaba a diversão" - seguiu-se, já após 20 minutos, a constatação: "Enganei-me, sou um tolo. Porque não experimentei isto antes?" A caixa de dupla embraiagem da Honda funciona de forma tão intuitiva que a alavanca da embraiagem nunca fez falta. Precisamente nas exigentes e estreitas estradas de Gran Canaria, com inclinações que chegam a superar os 20%, o sistema revelou-se uma verdadeira mais-valia. Concentramo-nos exclusivamente na linha, no travão e no acelerador - a moto trata do resto. Para a Adventure Sports há uma recomendação clara: para quem o peso ou o orçamento não são o critério decisivo, deve optar pelo DCT! Quem nunca a experimentou devia mesmo experimentar!

A suspensão adaptativa de altura da R 1300 GS funciona de forma tão discreta que inicialmente passou despercebida. Só ao comparar com a ficha técnica ficou claro: o sistema baixa a moto ao parar e volta a elevá-la durante a condução. NoPain, que anda numa R 1200 GS Rallye particular e sempre teve dificuldades com a altura do assento, mostrou-se entusiasmado: "Parte-se com bom apoio e assim que se para, tem-se bom apoio. Não é possível melhor." A altura do assento de 850 milímetros parece consideravelmente mais baixa graças à função de abaixamento ao parar, enquanto o ângulo do joelho permanece confortável. A posição de condução mais desportiva, com os pousa-pés colocados mais atrás, é no entanto menos adequada para conduzir de pé do que a Africa Twin, cujos pousa-pés estão posicionados mais à frente.

NastyNils andou com o casaco têxtil Vanucci VSJ-7 e as calças têxteis Vanucci VAT-6, além do capacete integral Nishua NT4-6 Evo, botas Vanucci VAB-5 e luvas Vanucci VAG-4. NoPain usou o casaco de cabedal Vanucci VSJ-5, as calças de cabedal Vanucci VST-2 para homem, o capacete integral Nishua NTX-6 Sport Carbon, luvas Vanucci VAG-4 e a roupa funcional sem costuras VXU-13. Aqui as informações sobre a marca Vanucci e os produtos.

A comunicação entre as nossas duas motos foi possível graças ao sistema Cardo Packtalk Edge, instalado em ambos os capacetes.

Para o planeamento da rota e navegação usámos o Calimoto, que se revelou especialmente útil em estradas sinuosas na ilha: https://calimoto.com/de/

Os registos onboard foram feitos com a nossa ActionCam favorita: AcePro2 da Insta360. No dia a dia, o que mais nos entusiasma é o ecrã reversível e o desempenho em condições de luz variáveis.

Na posição de condução revelam-se diferenças fundamentais. A Honda tenta, com um assento baixo e fortemente moldado (a partir de 835 milímetros), criar máxima acessibilidade. O ângulo da anca resulta assim ligeiramente mais cansativo, ainda que o ângulo do joelho permaneça confortável. Surpreendente: mesmo na posição de assento alta (855 milímetros), pilotos com 1,75 metros de altura e 184 centímetros de entrepernas conseguem sem problemas apoiar os calcanhares no chão - em piso de gravilha, uma vantagem inestimável. A BMW oferece um assento mais almofadado, que parece inicialmente mais confortável. Em etapas mais longas na autoestrada, a ergonomia da GS revelou-se mais agradável, enquanto a Africa Twin, com o seu assento mais duro e posição mais baixa, ofereceu menos conforto a longo prazo. A possibilidade de deslizar para trás na Honda cria, no entanto, opções de variação em percursos longos.

Aqui há uma vantagem clara para a BMW. O conceito de comando da R 1300 GS convence pela intuição - funcionalidades como o incómodo aviso de colisão puderam ser desativadas sem esforço durante a condução. O para-brisas ajustável eletricamente funciona com um simples toque de botão, enquanto na Honda é preciso tirar ambas as mãos do guiador - em condução de autoestrada com o cruise control ativado, uma solução questionável. A Africa Twin apresenta-se com cerca de 15 botões, o que constitui um desafio. As funções básicas, como modos de condução e controlo de tração, são acessíveis, mas estruturas de menu mais profundas exigem uma familiarização intensiva. O botão rotativo da BMW revela-se claramente mais ergonómico. A Honda oferece Apple CarPlay de série, mas por ligação de cabo - ter o smartphone de 1.600 euros exposto ao vento e à chuva no guiador ou passar o cabo para dentro do casaco são ambas soluções pouco ideais. Uma palavra de aviso: o aviso de colisão frontal da BMW é uma das piores funcionalidades já instaladas numa moto. Deteta obstáculos incorretamente e intervém no travão de forma contraproducente em situações delicadas. Recomendação: desativar imediatamente. Aqui é urgente uma melhoria!

A suspensão da Africa Twin estabeleceu padrões. A suspensão Showa, com 210 milímetros de curso à frente e 200 milímetros atrás, responde de forma espontânea e sensível. Precisamente em asfalto degradado, em buracos profundos e em troços de gravilha, transmite uma calma extraordinária aliada a uma configuração firme. O amortecimento funciona excelentemente. A BMW, com a sua forquilha Telelever à frente (190 milímetros de curso) e o Paralever atrás (200 milímetros), atua de forma mais assistida eletronicamente. Em troços rápidos sobre piso previsível, a GS assenta bem e deixa-se inclinar decentemente. Mas quando o piso muda com frequência, revela-se a superioridade mecânica da suspensão Honda. A "equipa de intervenção" eletrónica da BMW precisa de tempo para se ajustar - tempo que o sistema Showa não necessita.

Ambas as motos dispõem de sistemas de travagem de alta qualidade, com discos duplos de 310 milímetros à frente. As diferenças estão no detalhe: a BMW oferece um ponto de pressão mais suave, ligeiramente indefinido, mas permite travagem com um dedo sem esforço. A Africa Twin exige mais força na mão com um ponto de pressão duro - travar com um dedo requer esforço. Com dois dedos, no entanto, a Honda desenvolve uma excelente eficácia de travagem.

A transmissão por cardã da BMW pontua pela baixa manutenção, mas provoca solavancos característicos nas mudanças. Independentemente de quão bem funcione o quickshifter - em primeira e segunda mudança, as mudanças engrenam com um solavanco forte e um estalido ruidoso. Em curvas apertadas, a mudança com assistente de mudanças traz agitação adicional, exige relativamente muita força no pé e por vezes engrena bruscamente. A DCT da Honda elimina completamente este problema. A combinação de uma caixa suave, transmissão por corrente e uma excelente suspensão revelou-se especialmente superior em curvas apertadas com piso degradado. Sem patinagem da embraiagem, sem travar com o travão traseiro - apenas travão dianteiro e acelerador. A moto não afoga mesmo à velocidade mais baixa e em piso miserável. Sente-se segurança e controlo. A Honda torna a vida muito mais fácil em curvas apertadas e em piso degradado.

A diferença de potência de 43 cv (Honda: 102 cv a 7.500 rpm, BMW: 145 cv a 7.750 rpm) e 37 Newton-metros de binário (Honda: 112 Nm a 5.500 rpm, BMW: 149 Nm a 6.500 rpm) dificilmente poderia ser mais dramática. Na prática, em Gran Canaria, quase não teve relevância. Nas estradas estreitas e sinuosas da ilha, a Africa Twin revelou-se a moto mais rápida. A combinação de DCT, melhor suspensão e raios de curva mais apertados levou a um ritmo mais elevado e mais segurança. Mas assim que os raios de curva se tornam mais largos e entram em jogo retas mais longas, o potente motor boxer mostra a sua superioridade. A combinação de aceleração potente desde baixo e a possibilidade de continuar a acelerar em cima é excecional. A partir de cerca de 120 km/h, a R 1300 GS desenvolve uma dinâmica que a Honda não consegue alcançar. Em estradas rápidas, a BMW transforma-se num "verdadeiro foguete" - ali, no entanto, a potência oferecida parece, para um piloto normal, como "canhões contra pardais". A vantagem de binário desde baixo só pode ser explorada onde as condições da estrada o permitem e se pode realmente enviar potência para a roda traseira. Em troços complicados era simplesmente "demasiado".

Segundo a ficha técnica, ambas as motos consomem identicamente 4,8 litros por 100 quilómetros com 110 gramas de emissões de CO2. A diferença decisiva: a Honda tem capacidade para 24,8 litros e alcança teoricamente 516 quilómetros de autonomia, a BMW, com 19 litros, apenas 395 quilómetros.

Um tema sensível. O teste de longa duração 1000PS da R 1300 GS teve, no primeiro ano, de lidar com problemas de infância - três motores, idas à oficina, recalls, até um incêndio. Isso deixou marcas. A Africa Twin, por outro lado, acumulou inúmeros pontos positivos no teste de longa duração do Varahannes, e o Poky anda com ela em particular na redação, sem nunca ter mostrado problemas. NoPain mostra-se compreensivo: em modelos totalmente novos com numerosas funcionalidades, é de esperar problemas no primeiro ano. A sua R 1200 GS Rallye particular funcionou sem problemas durante dois anos. A esperança: depois de resolvidos todos os problemas de infância, a 1300 será igualmente fiável. Ainda assim - a confiança na capacidade de sobrevivência a longo prazo pende, no momento, a favor da Honda.

Honda: 110/80-19 à frente, 150/70-18 atrás. BMW: 120/70-19 à frente, 170/60-17 atrás. A Africa Twin aposta no clássico conceito de enduro 19/18 polegadas, a BMW em 19/17 polegadas com pneus mais largos. Ambos funcionam excelentemente em asfalto, para todo-o-terreno real a combinação da Honda oferece vantagens teóricas. Isto também encaixa no quadro geral. A posição de condução e a ergonomia da Honda vão mais na direção de "enduro".

Nesta comparação, a GS não tinha ASA montado, a Africa Twin estava equipada com DCT. No entanto, Nils já pôde reunir experiência com ambos os sistemas: "Quando pela primeira vez arranquei com uma moto de teste da BMW, uma R 1300 GS com sistema ASA, senti-me como se tivesse um quickshifter sobredimensionado em funcionamento permanente - uma dança constante entre confiança e curiosidade. Mas quem acredita que os bávaros reescrevem com isto o capítulo 'automático na moto', engana-se. Porque a Honda, com o DCT na Africa Twin, já escreveu a obra de referência - capítulo a capítulo polido, aperfeiçoado e dotado de transições incrivelmente suaves. Enquanto o ASA da BMW gosta de lançar de vez em quando uma piscadela desportiva na direção de uma moto de performance, quando puxa brevemente no acelerador ao subir de mudança, o DCT da Honda funciona como um mordomo educado em fato à medida: sempre calmo, perfeitamente preparado, nunca sobrecarregado. Especialmente em fluxos de trânsito variáveis, como no trânsito urbano denso ou em stop-and-go alpino, mostra-se a maturidade de anos do DCT. Lê a intenção de condução quase como um vidente através das pontas dos dedos e muda de forma tão intuitiva que quase se esquece que existe. A BMW, por outro lado, aposta numa encenação mais poderosa. O modo ASA mantém-se conscientemente mais mecânico no seu efeito, deixa o boxer resmungar e sacudir, como se quisesse dizer: 'Sou automático, mas tenho dentes.' E isso tem o seu encanto. Quem escolhe o modo manual vive um desempenho de mudanças mais próximo de um verdadeiro quickshifter do que de um deslizador de conforto contínuo. Mas o sistema ASA continua atualmente a ser uma promessa - uma que se sente bem, mas que ocasionalmente ainda irrita em mudanças de carga complexas. A Honda, por outro lado, entrega com o DCT uma harmonia que, após dez anos de aperfeiçoamento, parece quase clínica. Ambos têm o seu encanto: a GS eletriza com força boxer, a Africa Twin passeia com elegância sedosa. Quem procura o soco, sorrirá na BMW. Quem ama a precisão descontraída, será feliz na Honda."

A recomendação clara de NoPain: quem prefere passos alpinos sinuosos, más estradas e caminhos de gravilha, deve optar pela Africa Twin Adventure Sports com DCT. Sem necessidade de discussão. Quem, pelo contrário, aprecia autoestrada, viagens rápidas em bom asfalto e aceleração total a partir dos 100 km/h, escolhe a BMW R 1300 GS. Em estradas melhores e previsíveis, a suspensão da BMW brilha; em piso em constante mudança, o sistema Showa de ação mecânica da Honda. A segunda perspetiva: a R 1300 GS posiciona-se mais como uma moto de turismo desportivo. Quanto mais se vem do lado do asfalto, do turismo e da viagem, mais adequada é a BMW. Mas se o carácter enduro estiver em primeiro plano - condução de pé, experiências ásperas, extrema confiança na capacidade de sobrevivência e na indestrutibilidade - o caminho leva à Africa Twin. Mesmo que, com a roda dianteira de 19 polegadas, pareçam muito semelhantes, na prática têm afinal caracteres diferentes.

Depois de uma semana de testes intensivos em Gran Canaria, o veredito acaba por ser apertadíssimo. A BMW R 1300 GS convence pelo motor extraordinário, melhor conceito de comando, suspensão adaptativa de altura e conforto em longa distância. A Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports brilha com a caixa DCT, melhor suspensão, maior confiança na fiabilidade e um carácter enduro mais acentuado. Ambas as motos aproximam-se imensamente através das suas rodas dianteiras de 19 polegadas. Quem ainda não experimentou a Africa Twin com 19 polegadas e DCT, deveria fazê-lo. Quem achava a antiga GS demasiado alta, deveria dar-lhe uma oportunidade com a suspensão adaptativa de altura. A balança pende, para NastyNils, minimamente - cerca de 3 a 5 por cento - a favor da Africa Twin. A suspensão dá o mote, a confiança na marca faz o resto. Mas foi o duelo mais apertado há muito tempo. Ambas as máquinas merecem o maior respeito - a escolha depende do perfil de utilização pessoal. Não se pode errar com nenhuma destas duas motos de aventura.