BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin: Teste de Comparação 2025

Raramente um teste comparativo apresentou sinais tão paradoxais. Enquanto NoPain tem um favorito claro após três dias intensos de testes em Gran Canaria, Nils permanece indeciso. Ambas as motos – a BMW R 1300 GS e a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – se apresentam como enduros de viagem de alta categoria com rodas dianteiras de 19 polegadas, mas suas características não poderiam ser mais diferentes.

O teste apresentou duas estreias notáveis: NoPain, pela primeira vez em 35 anos com carta de moto, montou uma Honda com transmissão DCT. E também nunca havia experimentado a nova regulação adaptativa de altura da BMW. O que mais surpreendeu foi a experiência com o DCT. Após alguma ceticismo inicial – "a diversão acaba aqui" – levou apenas 20 minutos para a realização: "Eu estava errado, sou um tolo. Por que não tentei isso antes?" A transmissão de dupla embreagem da Honda é tão intuitiva que a ausência da manete de embreagem não foi sentida. Especialmente nas desafiadoras e estreitas estradas de Gran Canaria, com inclinações superiores a 20%, o sistema se mostrou uma verdadeira mais-valia. Foca-se exclusivamente na trajetória, freio e acelerador – a máquina cuida do resto. Para o modelo Adventure Sports, a recomendação é clara: se peso ou orçamento não são critérios decisivos, opte pelo DCT! Quem nunca experimentou, deve experimentar!

O ajuste de altura adaptativo da R 1300 GS funciona de forma tão discreta que inicialmente passou despercebido. Apenas ao comparar com a ficha técnica ficou claro: o sistema abaixa a moto ao parar e a eleva novamente ao rodar. NoPain, que pilotava uma R 1200 GS Rallye e sempre teve problemas com a altura do assento, ficou entusiasmado: "Você parte com boa estabilidade e, ao parar, mantém essa estabilidade. Não poderia ser melhor." A altura do assento de 850 milímetros parece significativamente mais baixa devido à função de rebaixamento quando parada, enquanto o ângulo do joelho permanece confortável. No entanto, a posição de condução mais esportiva, com os apoios para os pés posicionados mais atrás, é menos adequada para pilotagem em pé do que a Africa Twin, cujos apoios estão mais à frente.

NastyNils estava equipado com a jaqueta de tecido Vanucci VSJ-7 e as calças de tecido Vanucci VAT-6, junto com o capacete integral Nishua NT4-6 Evo, as botas Vanucci VAB-5 e as luvas Vanucci VAG-4. NoPain vestia a jaqueta de couro Vanucci VSJ-5, calças de couro masculinas Vanucci VST-2, capacete integral Nishua NTX-6 Sport Carbon, luvas Vanucci VAG-4 e roupa funcional VXU-13 Seamless.

Para a comunicação entre nossas duas máquinas, utilizamos o Sistema Cardo Packtalk Edge, instalado em ambos os capacetes.

O planejamento das rotas e a navegação foram realizados com o Calimoto, que se mostrou especialmente eficaz para percursos sinuosos na ilha: https://calimoto.com/de/.

As filmagens onboard foram feitas com nossa ActionCam favorita: AcePro2 da Insta360. No dia a dia, nos impressiona especialmente o display flip e seu desempenho em condições de luz variáveis.

Na posição de condução, revelam-se diferenças fundamentais. A Honda busca criar máxima acessibilidade com um banco fortemente moldado e baixo (a partir de 835 milímetros). O ângulo do quadril pode ser ligeiramente mais exigente, embora o ângulo do joelho permaneça confortável. Surpreendentemente, mesmo na posição mais alta (855 milímetros), pilotos com 1,75 metros de altura e 184 centímetros de envergadura alcançam facilmente o solo com os calcanhares – uma vantagem inestimável em terrenos soltos.

A BMW oferece um assento mais macio e acolchoado, que inicialmente parece mais confortável. Em longos trechos de autoestrada, a ergonomia da GS se mostrou mais agradável, enquanto a Africa Twin, com seu banco mais rígido e posição mais baixa, ofereceu menos conforto ao longo do tempo. No entanto, a possibilidade de deslizar para trás na Honda oferece opções de variação em trajetos longos.

Aqui, a BMW leva clara vantagem. O conceito operacional da R 1300 GS impressiona pela intuitividade – recursos como o incômodo alerta de colisão podem ser desativados facilmente durante a condução. O para-brisa ajustável eletricamente funciona com um simples toque de botão, enquanto na Honda é necessário tirar ambas as mãos do guidão – uma solução questionável em viagens de estrada com o piloto automático ativado.

A Africa Twin, com estimados 15 botões, apresenta um desafio. Embora funções básicas como modos de condução e controle de tração sejam acessíveis, estruturas de menu mais profundas requerem um envolvimento intenso. O controlador rotativo da BMW é notavelmente mais ergonômico. A Honda oferece Apple CarPlay de série, mas com conexão por cabo – manter um smartphone de 1.600 euros exposto ao clima no guidão ou conduzir o cabo para dentro da jaqueta são soluções subótimas.

Um aviso: O Alerta de Colisão Frontal da BMW está entre os piores recursos já instalados em uma moto. Ele identifica obstáculos de forma errada e interfere de maneira contraproducente no freio em situações críticas. A recomendação é desativá-lo imediatamente. É preciso melhorias urgentes aqui!

A suspensão da Africa Twin estabelece padrões. A suspensão Showa, com um curso de 210 milímetros na frente e 200 milímetros na traseira, responde de forma espontânea e sensível. Em asfalto ruim, buracos profundos e trechos de cascalho, ela transmite uma tranquilidade excepcional com uma afinação firme. O amortecimento funciona de forma excelente.

A BMW, com sua roda dianteira Telelever (curso de 190 milímetros) e traseira Paralever (200 milímetros), atua com mais suporte eletrônico. Em trechos rápidos e de superfície previsível, a GS se mantém estável e permite uma condução arrojada. Contudo, quando o pavimento muda frequentemente, a superioridade mecânica da suspensão da Honda se destaca. A "força-tarefa" eletrônica da BMW precisa de tempo para se ajustar – tempo que o sistema Showa não necessita.

Ambas as motos têm sistemas de travagem de alta qualidade com discos duplos de 310 milímetros na frente. As diferenças estão nos detalhes: a BMW oferece um ponto de pressão mais suave e ligeiramente indiferente, permitindo travagens sem esforço com um dedo. A Africa Twin exige mais força na mão devido ao ponto de pressão firme – travar com um dedo requer esforço. No entanto, com dois dedos, a Honda proporciona uma excelente eficácia de travagem.

A transmissão por cardã da BMW destaca-se pela baixa manutenção, mas causa recuos característicos nas trocas de marcha. Não importa quão eficiente seja o quickshifter – nas primeiras duas marchas, os engates são acompanhados por um forte tranco e um ruído alto. Em curvas fechadas, a troca de marcha com o assistente causa agitação adicional, exigindo bastante força do pé e, ocasionalmente, entra com vigor.

O DCT da Honda elimina completamente essa problemática. A combinação de uma transmissão suave, acionamento por corrente e suspensão excelente mostrou-se superior especialmente em curvas fechadas com piso ruim. Sem deslizar a embreagem, sem frear com o freio traseiro – apenas o freio dianteiro e o acelerador. A moto não apaga mesmo em velocidades muito baixas e em condições de estrada precárias. Sente-se seguro e confiante. A Honda facilita significativamente a vida em curvas fechadas e em terrenos difíceis.

A diferença de potência de 43 cv (Honda: 102 cv a 7.500 rpm, BMW: 145 cv a 7.750 rpm) e 37 newton-metros de torque (Honda: 112 Nm a 5.500 rpm, BMW: 149 Nm a 6.500 rpm) não poderia ser mais dramática. Na prática, em Gran Canaria, isso teve pouco impacto.

Nas ruas estreitas e sinuosas da ilha, a Africa Twin se mostrou a moto mais rápida. A combinação do DCT, melhor suspensão e curvas mais fechadas proporcionou maior velocidade e segurança. Contudo, quando as curvas se tornam mais amplas e as retas mais longas, o potente motor boxer da BMW demonstra sua superioridade. A combinação de uma resposta vigorosa desde as baixas rotações e a capacidade de oferecer ainda mais potência no topo é extraordinária. Acima de 120 km/h, a R 1300 GS desenvolve uma dinâmica que a Honda não consegue alcançar. Em estradas secundárias rápidas, a BMW se transforma em um verdadeiro "foguete" – embora nessa situação, a potência oferecida para pilotos comuns pareça ser "exagerada". O torque extra só pode ser aproveitado onde as condições da estrada permitem enviar bastante potência para a roda traseira. Em passagens complicadas, era simplesmente "demais".

De acordo com a folha de dados, ambas as motocicletas consomem 4,8 litros por 100 quilômetros com uma emissão de 110 gramas de CO₂. A diferença crucial está na capacidade do tanque: a Honda comporta 24,8 litros, oferecendo uma autonomia teórica de 516 quilômetros, enquanto a BMW, com 19 litros, alcança apenas 395 quilômetros.

Um tema delicado. O teste de longa duração da 1000PS com a R 1300 GS sofreu com problemas iniciais no primeiro ano – três motores, visitas à oficina, recalls, até um incêndio. Isso deixou marcas. Por outro lado, a Africa Twin acumulou inúmeros pontos positivos no teste de longa duração de Varahannes, e Poky, que a usa na redação, nunca encontrou problemas.

NoPain é compreensivo: Em modelos totalmente novos com muitos recursos, é esperado que surjam problemas no primeiro ano. Sua R 1200 GS Rallye pessoal funcionou perfeitamente por dois anos. A esperança é que, após resolver todos os problemas iniciais, a 1300 seja igualmente confiável. No entanto, a confiança na durabilidade a longo prazo atualmente favorece a Honda.

Honda: 110/80-19 na frente, 150/70-18 atrás. BMW: 120/70-19 na frente, 170/60-17 atrás. A Africa Twin aposta no clássico conceito enduro 19/18 polegadas, enquanto a BMW opta por 19/17 polegadas com pneus mais largos. Ambas funcionam excepcionalmente bem no asfalto, mas para terrenos realmente acidentados, a combinação da Honda oferece vantagens teóricas. Isso também se alinha com o quadro geral. A posição de condução e a ergonomia da Honda tendem mais para o estilo "enduro".

Neste comparativo, a GS não estava equipada com ASA, enquanto a Africa Twin estava com DCT. No entanto, Nils já tinha experiência com ambos os sistemas: “Quando saí pela primeira vez com uma moto de teste da BMW, uma R 1300 GS com sistema ASA, parecia que tinha um quickshifter superdimensionado em operação contínua – um constante equilíbrio entre confiança e curiosidade. Contudo, quem pensa que a BMW está a reescrever o capítulo da ‘automática na moto’ está enganado. A Honda já escreveu o manual com o DCT na Africa Twin – polido e aperfeiçoado capítulo por capítulo, com transições suaves como seda.

Enquanto o ASA da BMW ocasionalmente pisca o olho para uma moto de performance quando dá um toque no acelerador ao subir de marcha, o DCT da Honda é como um mordomo educado em fato sob medida: sempre calmo, perfeitamente preparado, nunca sobrecarregado. Especialmente em fluxos de tráfego variáveis, como no trânsito urbano ou no vai-e-vem alpino, a maturidade do DCT ao longo dos anos se destaca. Ele lê quase que telepaticamente a intenção de condução dos dedos e muda de marcha de forma tão intuitiva que quase o esquecemos.

Por outro lado, a BMW aposta numa encenação mais poderosa. O modo ASA mantém-se deliberadamente mais mecânico em sua ação, deixando o boxer rosnar e sacudir, como se dissesse: ‘Sou automático, mas tenho dentes’. E isso tem seu charme. Quem escolhe o modo manual experimenta uma performance de mudança que se aproxima mais de um quickshifter real do que de um conforto contínuo. No entanto, o sistema ASA ainda é uma promessa – uma que se sente bem, mas que por vezes ainda irrita em mudanças de carga complexas. A Honda, por outro lado, oferece com o DCT uma harmonia que, após dez anos de refinamento, parece quase clínica. Ambos têm seu apelo: a GS eletriza com a força do boxer, enquanto a Africa Twin desfila com elegância suave. Quem busca força bruta, vai sorrir com a BMW. Quem aprecia precisão tranquila, será feliz com a Honda.”

Recomendação clara de NoPain: Quem prefere os sinuosos passos alpinos, estradas ruins e trilhas de cascalho deve optar pela Africa Twin Adventure Sports com DCT. Sem discussão. Já quem valoriza autoestradas, passeios rápidos em bom asfalto e velocidade acima de 100 km/h deve escolher a BMW R 1300 GS. Em estradas melhores e previsíveis, a suspensão da BMW brilha; em terrenos constantemente variáveis, o sistema mecânico Showa da Honda é superior.

A segunda perspectiva: a R 1300 GS se posiciona mais como uma Sport-Tourer. Quanto mais você vem do segmento de asfalto, turismo e viagens, mais adequada é a BMW. No entanto, se o caráter enduro é o foco – pilotagem em pé, experiências rústicas, extrema confiança na durabilidade e invulnerabilidade – o caminho leva à Africa Twin. Embora ambas pareçam semelhantes com a roda dianteira de 19 polegadas, na prática, são personagens diferentes.

Após uma semana de testes intensivos em Gran Canaria, o veredicto é surpreendentemente equilibrado. A BMW R 1300 GS impressiona com seu motor excepcional, melhor conceito de operação, ajuste de altura adaptativo e conforto em longas distâncias. A Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports se destaca com a transmissão DCT, melhor suspensão, maior confiança na confiabilidade e um caráter enduro mais pronunciado.

Ambas as motos se aproximam incrivelmente devido às suas rodas dianteiras de 19 polegadas. Quem ainda não experimentou a Africa Twin com 19 polegadas e DCT deve fazê-lo. Quem achou a antiga GS muito alta deve dar uma chance ao ajuste de altura adaptativo.

O pêndulo inclina-se ligeiramente – cerca de 3 a 5 por cento – em favor da Africa Twin para NastyNils. A suspensão faz a diferença, e a confiança na marca faz o resto. No entanto, foi o duelo mais acirrado em muito tempo. Ambas as máquinas merecem o maior respeito – a escolha depende do perfil de uso pessoal. Não há como errar com nenhuma das duas motos de aventura.