Comparativo de Naked Bikes 2025 - Cinco lutadores no ringue

A manhã desponta sobre a Bucklige Welt, e com ela desperta para a vida uma armada de naked bikes. É julho de 2025, o ar vibra de calor e expectativa. Cinco máquinas, que dificilmente poderiam ser mais diferentes, estão prontas para talvez o duelo mais duro do ano. A Yamaha MT-09 SP brilha no seu Icon Blue, ao lado a Honda CB1000 Hornet SP em discreto preto-cinza, a Kawasaki Z900 SE apresenta-se no clássico verde/preto, enquanto a Suzuki GSX-S1000 e a KTM 990 Duke fazem as suas próprias declarações.

O que se segue não é um teste comum. É uma viagem por três mundos do motociclismo - desde as estradas sinuosas da Bucklige Welt, passando pela tecnicamente exigente pista do Pannoniaring, até à selvagem pista de Supermoto em Bad Fischau. Seis pilotos de teste, desde o tricampeão de IDM Martin Bauer até aos nossos experientes redatores, vão levar estas máquinas ao limite. Todas as motos rolam sobre pneus idênticos Bridgestone Battlax Hypersport S23 - uma competição justa em pé de igualdade.

A classe das naked bikes sempre foi um cadinho de diferentes filosofias. Aqui encontra-se a perfeição japonesa com a rebelião austríaca, aqui a tecnologia comprovada luta contra conceitos inovadores. Os preços? Surpreendentemente próximos uns dos outros. De 12.145 euros pela Kawasaki Z900 SE até 13.449 euros pela Yamaha MT-09 SP - uma diferença de apenas 1.300 euros separa o modelo mais barato do mais caro na Alemanha.

Mas os números só contam metade da verdade. A Honda CB1000 Hornet SP traz a maior potência à partida com 157 cv, seguida da Suzuki GSX-S1000 com 152 cv. A Yamaha MT-09 SP, de três cilindros, tem de se contentar com 119 cv, enquanto a KTM 990 Duke e a Kawasaki Z900 SE ficam pelo meio, com 123 e 124 cv respetivamente. Mas como veremos: potência não é tudo. Aqui a comparação de preços de naked bikes 2025

"A CB1000 Hornet SP é, na minha opinião, um grande feito", entusiasma-se um dos nossos testadores após os primeiros quilómetros. E de facto: a Honda criou aqui algo que nem se esperaria da marca - uma naked bike irracional e selvagem, que faz jus ao seu nome.

O primeiro contacto revela imediatamente o carácter: firme, direto, sem compromissos. A forquilha Showa Big Piston à frente e o amortecedor Öhlins TTX36 atrás estão afinados para performance. "Em piso irregular no trânsito urbano é claramente mais desagradável do que a Kawasaki", observa NastyNils. Mas assim que o asfalto fica mais liso e chegam as curvas, a suposta fraqueza transforma-se em pura força.

O motor - outrora alojado na Fireblade - precisa do seu tempo. Abaixo das 6.000 rotações parece quase sonolento, mas depois a potência explode literalmente. "Tenho a sensação de que consegue acompanhar as naked bikes de potência ligeiramente superior", anota NastyNils, no Pannoniaring. As pinças Brembo Stylema mordem com uma veemência que surpreende até pilotos experientes. O ABS, no entanto, mostra-se ultrapassado - afinado de forma demasiado conservadora para os valores brutais de desaceleração que este sistema poderia entregar.

O que distingue a Honda é a sua honestidade. Sem IMU, sem ajudas de condução sofisticadas - apenas mecânica pura ao mais alto nível. "É como comer algo bom onde não há realçadores de sabor", descreve bem um colega. Uma moto para puristas que preferem manter o controlo eles próprios. A falta de IMU pode incomodar alguns pilotos, outros ficam contentes por a Honda ter investido o orçamento em Öhlins, Brembo e potência. Também estranho: na Honda tivemos de reabastecer óleo ao longo do teste. Isto é atípico para a Honda e atípico em testes com motos modernas. Mas vamos manter o assunto sob observação.

A MT-09 SP apresenta-se como o membro tecnicamente mais sofisticado deste ilustre grupo. Com a sua IMU de 6 eixos, a suspensão Öhlins de alta qualidade e os travões Brembo Stylema, joga na primeira divisão da eletrónica. Também em termos de maturidade do modelo, atingiu a idade perfeita. Aqui já entrou muito know-how. Muitos detalhes parecem de grande qualidade. Mas isso justifica o preço de topo?

"Isso deve-se também ao facto de já haver alguma experiência acumulada por parte da Yamaha", analisa um testador o conjunto harmonioso. O motor CP3 pode ser o mais fraco do grupo com os seus 119 cv, mas o seu carácter encaixa perfeitamente no conceito. Linear, gosta de rodar em altas rotações, sempre controlável - "um dos motores de estrada mais perfeitos que se pode imaginar", entusiasma-se um colega.

A ergonomia tende para o touring. Senta-se de forma ereta, quase turística, o curto entre-eixos de 1.430 mm confere ao mesmo tempo uma certa agilidade à moto. "Em estradas com curvas apertadas consegues mesmo aplicar a técnica de curva neutra", observa entusiasmado um piloto. Mas em alta velocidade mostram-se os limites - falta aqui a calma estoica dos quatro cilindros mais pesados.

A suspensão merece uma menção especial. A forquilha KYB USD com revestimento DLC e o amortecedor Öhlins trabalham tão bem afinados em conjunto que quase se esquece que se está sentado numa naked bike. Um toque de luxo percorre cada curva.

"Let the good times roll" - o slogan da Kawasaki não podia ser mais acertado. A Z900 SE é evolução em estado puro, o desenvolvimento lógico de uma linha de sucesso há anos. E é precisamente essa a sua maior força.

Com 124 cv fica no meio da tabela, mas o motor de quatro cilindros em linha encanta pela sua qualidade de funcionamento. "Aqui houve um refinamento ao longo de décadas. E isso nota-se", constata Martin Bauer. A baixa vibração, a resposta suave, a relação de transmissão perfeitamente afinada - aqui tudo simplesmente encaixa.

O que torna a versão SE especial são os componentes de alta qualidade: amortecedor Öhlins S46, forquilha USD dourada, travões Brembo. Além disso, uma equipa eletrónica completa com IMU de 6 eixos, que garante um ABS que trabalha com soberania mesmo em ângulo. "Em muitos outros veículos nota-se que se perdem muitos metros porque a regulação do ABS é muito conservadora", elogia um testador a afinação da Kawasaki.

O quickshifter funciona "de forma incrivelmente precisa e sensível", a embraiagem é a mais leve do teste. É esta soma de detalhes que faz da Z900 SE "a essência da naked bike". Não há área em que supere dramaticamente as outras, mas também não há uma verdadeira fraqueza - exceto talvez o guiador um pouco estreito.

"Antes do teste ninguém falava da Suzuki. Agora todos falam dela", resume NastyNils o fenómeno GSX-S1000. E de facto: o que a Suzuki entrega aqui é impressionante. O lendário motor K5, outrora alojado na GSX-R1000, não perdeu nada do seu fascínio.

Com 152 cv é a segunda máquina mais potente do teste, mas não é a pura potência que entusiasma. É a forma como é entregue. "Sexta mudança, 100 km/h, e basta mesmo abrir o punho do acelerador - aí a Suzuki é realmente muito forte", entusiasma-se um testador. O chassis de superbike com o basculante massivo transmite uma estabilidade sem igual.

Na pista de corridas mostra-se a verdadeira grandeza da GSX-S. "Isto transmite a impressão de que temos aqui hardware realmente estável e fiável", anota NastyNils no Pannoniaring. O quickshifter trabalha "de forma impressionantemente boa", a caixa de velocidades muda de forma suave como manteiga. Só o travão se mostra um pouco fraco - exige-se mais força manual do que na concorrência.

A ergonomia tende para adultos. Senta-se mais alto, a distância ao guiador é maior. "Pilotos mais franzinos certamente ficarão mais bem servidos com as motos mais esguias", pondera NastyNils. Mas quem souber apreciar o tamanho, obtém uma moto de turismo soberana com genes de pista de corridas.

A KTM polariza desde o primeiro momento. Com 179 kg de peso em seco (192 kg pesados prontos a andar), é de longe a máquina mais leve do teste, além do bicilíndrico cheio de carácter - a máquina é uma máquina de diversão um tanto irracional.

"Se gostas da KTM, nem precisas de experimentar as outras", resume um testador. O motor LC8c com os seus 123 cv pode parecer pouco espetacular no papel, mas a realidade é outra. A relação de transmissão extremamente curta - apenas 85-90 km/h em primeira - garante um avanço brutal. "Devido ao centro de gravidade elevado, o veículo também levanta a roda traseira com extrema rapidez", sorri Martin Bauer.

A eletrónica está ao mais alto nível. Os modos de condução estão afinados de forma prática, o controlo de tração trabalha de forma sensível. Mas também há lados menos positivos. A qualidade de funcionamento do bicilíndrico requer alguma habituação, abaixo das 3.000 rotações o motor engasga. A mudança de velocidades sente-se "osso duro", o feedback é insuficiente. E depois havia ainda o problema com as pastilhas de travão da nossa moto de teste - no assento tivemos de aguentar forte trepidação.

Na estreita pista de Supermoto em Bad Fischau mostram-se os verdadeiros carácteres. A KTM 990 Duke sente-se em casa aqui, a sua relação de transmissão curta e o baixo peso tornam-na numa máquina de diversão. A MT-09 SP usa o seu curto entre-eixos para exibições acrobáticas. A Honda CB1000 Hornet SP luta com o comportamento abrupto de mudança de carga em primeira velocidade - na estrada não é problema, aqui é um handicap. A Kawasaki Z900 SE mostra-se do seu melhor lado: "A capacidade de dosagem está incrivelmente bem conseguida", elogia Martin Bauer. A Suzuki GSX-S1000 parece aqui um pouco pesada, o maior peso faz-se notar. Publicaremos os tempos de volta no âmbito da série de vídeos 1000PS Bestzeit na 1000PS TV. Estamos curiosos para saber qual moto consegue o melhor tempo de volta.

Um teste comparativo vive de condições justas. Todos os cinco candidatos rolaram sobre pneus idênticos Bridgestone Battlax Hypersport S23 - e este pneu revelou-se a escolha perfeita. O S23 convence com mais aderência em seco e maior estabilidade em curva em relação ao antecessor S22. A nova mistura e a tecnologia Pulse Groove garantem uma aderência lateral impressionante e um feedback preciso, que cria confiança desde o início. Um pneu ideal para condutores experientes que conduzem a sua naked bike de forma desportiva na estrada e também não recuam perante ocasionais escapadelas à pista de corridas. Mais informações sobre o pneu aqui

Durante todo o teste utilizou-se o Arai Quantic - um capacete feito à mão no Japão com clara prioridade na segurança. A sua casca redonda e lisa deve ajudar a dissipar melhor a energia num impacto oblíquo. Particularmente agradável foi a abertura ligeiramente mais larga do capacete, através da qual o capacete se colocava e retirava sem complicações. Também viagens mais longas mantiveram-se confortáveis, não menos devido ao interior de alta qualidade e à boa ventilação. Mais informações sobre o capacete aqui

Após três dias intensos de teste, inúmeros quilómetros e discussões acaloradas no paddock, o resultado está definido. A Honda CB1000 Hornet SP garante a vitória geral com uma nota média de 2,21. Os seus pontos fortes: potência de motor brutal (1,57), travões excelentes (1,29) e a melhor suspensão do teste (1,43).

A Yamaha MT-09 SP fica em segundo lugar com 2,94 - um resultado respeitável para a moto mais leve e mais fraca do teste. A Suzuki GSX-S1000 conquista o terceiro lugar (3,03), mesmo à frente da Kawasaki Z900 SE (3,26). A lanterna vermelha é a KTM 990 Duke com 3,38 - o que faz jus ao seu carácter polarizador. Pois no tema "Achas esta moto fixe", ela ficou em primeiro lugar para alguns pilotos e ficou em segundo lugar geral neste tema, atrás da Honda.

No final deste teste maratónico, chega-se a uma conclusão: não existe a naked bike perfeita. A Honda CB1000 Hornet SP pode ter levado a vitória, mas cada uma destas cinco motos tem a sua razão de existir.

A Honda é a superestrela para puristas - mecanicamente perfeita, eletronicamente espartana, atrativa em preço. A Yamaha MT-09 SP oferece alta tecnologia perfeita para quem gosta de conforto. A Kawasaki Z900 SE é a autêntica todo-terreno - não faz nada de errado e quase tudo de certo. A Suzuki GSX-S1000 é a grandeza subestimada - soberana, madura, com ADN de pista de corridas. E a KTM 990 Duke? É a rebelde, a individualista, a máquina de diversão para todos os que estão fartos da mesmice.

Olhando para os preços, mostra-se que as diferenças são marginais. Na Alemanha, apenas 1.300 euros separam o modelo mais barato do mais caro. A verdadeira decisão não se toma pela carteira, mas pelo coração. Que carácter procura? A resposta a isso só pode ser dada por um test-ride prolongado. Pois como os nossos seis pilotos de teste provaram de forma impressionante: no papel muita coisa pode parecer igual - na estrada, mundos separam estas cinco máquinas fascinantes.