BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Quem vence?

BMW R 1300 GS contra Suzuki V-Strom 1050 – será sequer uma comparação justa? Afinal, a GS não é apenas a rainha da categoria, mas também topo de gama em termos de preço, equipamento e prestígio. Provavelmente não existe no mundo outra moto neste segmento com um fanclube maior e mais fiel – e claro que não é por acaso. Os motards da GS conhecem os pontos fortes e as particularidades da sua moto, e aqueles que não têm uma GS ou decidiram conscientemente contra ela, ou ainda não juntaram o dinheiro necessário. Porque não nos iludamos: também a nova BMW R 1300 GS é uma moto fantástica, à qual, pouco a pouco, se vão corrigindo as doenças de infância. Isso torna a vida difícil a qualquer concorrente direto – ponto final! Mas também sabemos: o azarão costuma atrair muita simpatia. Vistos com neutralidade, apanhamo-nos frequentemente a desejar a esses azarões uma vitória surpreendente. Será que a Suzuki V-Strom 1050 consegue essa vitória inesperada na comparação direta com a BMW R 1300 GS? Vamos descobrir juntos.

Aqui chegam à comparação técnica direta dos dois modelos: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

A primeira pergunta ao planear esta comparação foi: pode e deve-se sequer comparar os dois modelos, dada a grande diferença de preço? Houve dissenso na redação. O lado do "sim" argumenta que se pode perfeitamente apurar se a diferença de preço se justifica. O lado do "não" contra-argumenta que, dada a grande diferença de preço, é preciso medir com dois pesos e duas medidas para se chegar a um resultado sequer objetivo. A minha abordagem pessoal é: será o dinheiro o critério primário de compra nesta comparação? Ou não será que há pessoas que conscientemente não querem uma GS, porque simplesmente não querem seguir a corrente dos outros e procuram, de forma deliberada e independentemente do preço, uma alternativa? Acredito que sim, por isso considero a comparação mais do que legítima.

Para escrever com toda a clareza: GS e V-Strom são separadas por muito, e especialmente o conceito de motor é totalmente diferente. Só o número de cilindros é igual, pois ambas têm dois. Mas enquanto a GS mantém a tradição do conceito boxer e, na atual versão com 1.300 centímetros cúbicos de cilindrada, extrai uns robustos 145 cv (às 7750 rpm) e ainda mais generosos 149 Nm de binário (às 6500 rpm), a V-Strom parece comparativamente lenta – mas só no papel. Porque a japonesa extrai "apenas" 107 cv (às 8500 rpm) e 100 Nm (às 6000 rpm) do seu motor de 1.037 centímetros cúbicos em configuração V2. É uma diferença brutal e sente-se em qualquer situação, pois o ronco a baixas rotações da GS é simplesmente impressionante.

Mesmo que isso já não se manifeste tão dramaticamente em comparação com a antecessora R 1250 GS, e a versão mais recente da GS prefira ser conduzida uma mudança abaixo do que antes. Ainda assim: a onda de binário da GS entusiasma e permite andar por aí de forma deliciosamente preguiçosa nas mudanças, pois no assento sabe-se que basta uma pequena volta do pulso direito para sentir uma pressão enorme. Mas: só na comparação direta é que, na V-Strom 1050, se pensa que falta ali um bom quilo de potência. Se não se conhece outra coisa, dificilmente se chega a pensar, na V-Strom, que o motor é fraco ou até demasiado fraco. Muito pelo contrário: a Suzuki foi aperfeiçoando cada vez mais o motor V2 da V-Strom e, na sua atual configuração, é um motor bicilíndrico soberbo que, embora não vença no papel, é, no dia a dia da estrada, um verdadeiro gerador de prazer de primeira qualidade. Praticamente não conhece engasgos a velocidade constante, exceto quando se anda mesmo perto do ralenti no trânsito em fila.

A capacidade de rodar a elevadas rotações do motor da V-Strom é convincente, embora perca perceptivelmente pressão lá em cima. O seu ponto forte é a zona média, exatamente onde se passa efetivamente a maior parte do tempo. Sim, a classificação do motor vai para a GS, sem dúvida. Porque o boxer empurra como um louco e consome tão pouco que se pensa que o marcador do depósito está avariado. Grande espetáculo, exceto no som, que na versão atual infelizmente é bastante pobre - saudações à Euro 5. Aí a Suzuki rateres já com mais autoconfiança pelo grande escape e revela: em termos de potência sou inferior, mas em condução e emoção dou cartas. já agora: ambos os modelos têm, claro, um quickshifter com blipper (subir e descer mudanças sem embraiagem), mas devido ao motor maior, o da BMW por vezes é um pouco brusco, e o da V-Strom também não é sempre suave como manteiga. Empate técnico. De resto, ambas as caixas mudam de forma limpa, a da Suzuki talvez ainda um pouco mais suave e harmoniosa, mas isso também pode dever-se às diferentes quilometragens das nossas motos de teste, já que caixas muito novas costumam ser um pouco mais ásperas do que depois de alguns milhares de quilómetros e mudanças.

Naturalmente, motor e transmissão continuam a ser, para muitos, o coração da moto. Mas para mim pessoalmente, o desempenho de condução, a sensação de condução, desempenham um papel cada vez maior. Porque de que serve o melhor motor num chassis que não põe a potência no chão, ou uma geometria que introduz interferências desnecessárias? Exato, de nada.

A boa notícia à partida: tanto a GS como a V-Strom são, do lado do chassis, motos absolutamente saudáveis, ambas com um desempenho de condução à prova de erros. Tão simples e brincalhão que bastam apenas alguns metros para se sentir completamente à vontade em ambas as motos. Ainda assim, há diferenças percetíveis: a GS continua a apostar no sistema Telelever à frente e no Paralever atrás. Isso, combinado com o centro de gravidade baixo do boxer e a sua cambota que roda no sentido longitudinal, resulta num desempenho de condução leve e num comportamento de suspensão quase de liteira. Desliza-se pela estrada em vez de saltar. Para motards que andam pela primeira vez com este sistema, é no entanto uma grande mudança, porque falta simplesmente o típico afundar/mergulhar da forquilha ao travar numa curva, e com isso perde-se também aquele feedback que qualquer outra moto com forquilha telescópica ou USD convencional transmite. Ou seja: na GS sente-se pouco da roda da frente e é preciso confiar mais que o pneu aguenta. E geralmente aguenta folgadamente até roçar as arestas do pousa-pés ou até do cilindro no asfalto. Mesmo assim, a GS dá a sensação, quando se solta o acelerador bruscamente, de que afunda um pouco, mas à frente e atrás por igual. Daí resulta um movimento constante em torno do eixo vertical, como um balanço muito ligeiro, mas sempre amortecido ou previsível, e nunca desagradável ou algo do género. Uma GS move-se, e depois?! Consegue-se adaptar a isso, na verdade habituamo-nos muito depressa.

Aqui a V-Strom é uma moto mais "normal", ou seja, a forquilha USD KYB de 43 mm mergulha de forma bem previsível ao travar e transmite até um pouco mais de agilidade à entrada de curva do que se esperaria de uma moto com cerca de 242 quilogramas. Combinado com o travão dianteiro realmente excelente, que trabalha ao nível de uma superdesportiva em termos de dosagem, entra-se na curva na perfeição, de forma maravilhosamente neutra, e consegue-se modular a velocidade com o travão da frente e um dedo na alavanca até bem dentro do raio da curva. Apesar da roda dianteira de 19 polegadas com pneu 110/80, a boa forquilha totalmente regulável dá algum sabor a supermotard à entrada de curva. Mas não se pode realmente dizer que a V-Strom é mais ágil ou mais veloz do que a GS, diria que estão realmente a um nível muito semelhante, mas com uma sensação de base diferente. Enquanto a V-Strom transmite ao motard de forma muito transparente o que o pneu Bridgestone da frente está a fazer, na GS está-se um pouco mais desligado do pneu, mas ainda assim anda-se estável e rápido pela curva.

E é exatamente esse o fator GS que distingue a BMW e a torna tão única no segmento: embora se sinta menos, nunca há a preocupação de ser confrontado com uma perda de aderência. Em geral, a afinação da suspensão da V-Strom 1050 de fábrica está realmente conseguida. A moto não baloiça, move-se sim de forma percetível em condução desportiva, mas nunca de forma desagradável, imprevisível ou que gere insegurança. Pelo contrário: os pequenos movimentos são sempre bem amortecidos e transmitidos de forma transparente ao motard, de modo que este sente no assento quantas reservas ainda existem, sem ser confrontado com factos consumados. Prático: a roda manual para a pré-carga hidráulica do amortecedor traseiro, com a qual se pode ajustar a altura traseira com poucos gestos, para bagagem extra ou uso a dois. Na nossa GS de teste de longa duração, isso funciona com a suspensão eletrónica ao carregar num botão. Adicionalmente, pode ajustar-se a rigidez dos amortecedores, por exemplo para todo-o-terreno, estrada ou Dynamic.

Digno de nota: no modo Dynamic, estradas secundárias fazem-se sentir bastante nas costas, enquanto o modo Road, em condução rápida em estradas irregulares, deixa a GS a mexer-se demasiado. Para mim pessoalmente, o ponto ideal estaria exatamente entre os dois, por isso o piloto tem de decidir antecipadamente se quer andar mais rígido ou mais macio – naturalmente ajustado à estrada. E se errar, é fácil corrigir a partir do painel, enquanto na V-Strom é preciso ferramenta e algum conhecimento de suspensão para fazer alterações. Quem ganha a classificação de desempenho de condução? Ninguém – ou ambos. Empate, porque, embora se sintam muito diferentes, ambas funcionam realmente bem!

Em termos de equipamento e características, a GS deixa a concorrente japonesa completamente na sombra. Radar de distância, suspensão eletrónica, para-brisas eletrónico, aquecimento do assento e muito mais, a lista de extras da BMW é longa (e cara). Quem procura uma moto que ofereça tudo e possa ser maximamente equipada, vai buscar a GS - e ao bolso fundo. Aqui a V-Strom 1050 parece comparativamente espartana, embora mesmo assim nada falte. Porque os extras relevantes para o dia a dia da moto neste segmento já vêm de fábrica. Por isso, vitória clara de tecnologia e upgrades para a GS, mas como motard de V-Strom não é preciso lamentar-se (talvez com exceção da suspensão eletrónica da GSX-S1000GX).

Tanto a BMW R 1300 GS como a Suzuki V-Strom 1050 são motos que têm de saber fazer a grande viagem: sozinho, a dois, com bagagem e com qualquer clima, subidas, descidas. E conseguem-no. Ambas! Mas: a GS é a moto ligeiramente mais confortável, na qual há um pouco mais de proteção contra vento e intempéries, que desliza esse pouco mais soberanamente por mais de 400 quilómetros seguidos. Aqui mostra-se a diferença de preço, pois os simpáticos mimos da GS compensam quando não se anda com inclinação máxima, mas sim quando se percorre o mundo de forma mais descontraída.

Isso é possível também na V-Strom 1050, mas com esse pouco menos de conforto no limite. Porque aí nota-se que o para-brisas da V-Strom 1050 só pode ser ajustado parado, à frente, através de uma patilha, e não confortavelmente durante a marcha a partir do assento. Ou que a suspensão tem de ser ajustada com ferramenta e não apenas com dois botões no punho esquerdo. E porque, totalmente carregado, se agradece os quase 50 newton-metro a mais de binário, para conseguir ultrapassar facilmente a coluna de trânsito à frente mesmo na mudança errada.

Em termos de travões, a V-Strom 1050 é uma força. A capacidade de dosagem mencionada e também a desaceleração em si são realmente muito boas e percetivelmente mais desportivas do que na GS. Que também desacelera de forma absolutamente irrepreensível, mas a Suzuki tem aqui aquele toque a mais de mordida e diretividade, que vai agradar sobretudo aos motards mais desportivos. E: na GS, o sistema ABS e travões está afinado de tal forma que, ao travar na roda da frente, a roda traseira é ligeiramente travada também (para estabilização), e funciona também ao contrário, que ao acionar o travão traseiro, o travão dianteiro também é ligeiramente puxado. Isto pode, se apenas se quiser desacelerar com o motor e o travão traseiro, ser por momentos uma surpresa, porque também a frente trava de repente. No modo Enduro, no entanto, esta função pode ser desativada. Mas para resumir o tema travões: ambos os modelos têm travões muito bons, que sufocam à nascença qualquer forma de crítica, mas a Suzuki está à frente.

Voltemos à pergunta inicial: o significativo preço adicional da BMW R 1300 GS face à V-Strom 1050 justifica-se ou não? (Preços atuais Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Em termos puramente de desempenho de condução, a GS é apenas ligeiramente, mas ainda assim, superior à V-Strom – considerando todos os usos. Mas o preço adicional de cerca de 10.000 euros ou mais é realmente muito elevado e, no meu entender pessoal, dificilmente justificável. Porque o cliente da GS paga muito caro por esse extra de desempenho e equipamento. E o sorriso debaixo do capacete não é, sinto eu, nem um milímetro mais estreito na V-Strom 1050 do que na GS, com condução adequada.

Mas a BMW ainda oferece um grande bónus: a manutenção de valor. A BMW GS é como o VW Golf: uma garantia de revenda segura. E na BMW GS, mesmo passados alguns anos, ainda se recupera muito do preço de compra. Em termos de manutenção de valor, a Suzuki V-Strom 1050 não consegue acompanhar, e por isso o preço adicional relativiza-se um pouco, mas não totalmente. Com isto fica estabelecida a minha opinião pessoal: a Suzuki V-Strom 1050 não é a melhor moto, mas oferece a melhor relação preço/desempenho e é, com toda a razão, uma verdadeira alternativa à BMW R 1300 GS.

Para terminar, mais uma recomendação de hotel da redação da 1000PS. Ficámos alojados no MoHo Hotel Rockenschaub em Liebenau para o teste comparativo, e comemos e bebemos deliciosamente. Como o dono do hotel, Franz "Rocky" Rockenschaub, é ele próprio um motard muito ambicioso, só podemos recomendar a todos os hóspedes que peçam sugestões de rotas na zona. Porque são escolhidas a dedo e merecem bem o título: muito recomendável!