KTM 1390 Super Duke R Teste 2024

Já se passaram bons 18 anos desde que a Super Duke foi apresentada pela primeira vez e muitas pessoas ainda se lembram do primeiro martelo a vapor da KTM. Com pouco menos de 1000 cc, 119 cv e 100 NM, o antigo motor 990 era muito mais contido em termos de desempenho do que o modelo atual, mas ainda assim causou grande agitação na altura. Com seu desempenho e aparência esportiva, era um item muito procurado em nossas estradas rurais. No entanto, o motor estava muito longe dos padrões atuais em termos de suavidade de funcionamento. No entanto, isso mudou abruptamente em 2014 com a introdução do então novo motor 1290. Não só o V2 completamente revisado, que tinha uma cilindrada significativamente maior, marcou pontos em termos de potência e binário, como sua suavidade de funcionamento era inigualável para um V2 desta classe. E é por isso que este motor continua a ser a base do mais recente modelo da KTM, a nova 1390 Super Duke R.

Como já mencionado, muitas peças do antecessor foram reutilizadas. O que foi alterado, no entanto, foi o diâmetro, que também é responsável pelo aumento da cilindrada para 1350cc. Além disso, foi implementado um sistema de mudança de came, que permite agora alternar entre dois perfis de árvore de cames. Isto permitiu cumprir as normas de emissão de gases de escape cada vez mais rigorosas, optimizando simultaneamente o fornecimento de potência, em particular na gama de rotações superior. Os motores de dois cilindros de grande volume são particularmente afectados pelas novas normas, uma vez que a combustão e, consequentemente, os gases de escape em cilindros tão grandes são muito mais difíceis de otimizar do que, por exemplo, num motor de 4 cilindros do mesmo tamanho. Esta é outra razão pela qual a Ducati já enveredou por este caminho em direção a mais cilindros. A já mencionada tecnologia Shift Cam ajuda, no entanto, e muda para o came mais afiado na nova Super Duke a partir de aproximadamente 6.000 rpm e também permite que o pico de potência seja aumentado na extremidade superior e até mesmo mantido por mais tempo sem ter que aceitar perdas na faixa inferior. Além disso, o motor foi equipado com válvulas de aceleração maiores para transportar o aumento da necessidade de ar para os cilindros sem grande resistência. Ao mesmo tempo, porém, a altura da unidade da válvula de aceleração foi reduzida, permitindo um maior volume da caixa de ar. E o resultado é impressionante: 190 CV às 10.000 rpm e 145 NM às 8.000 rpm já apontam para uma aceleração fácil para os pneus dianteiros. Para dar a esta potência o arrefecimento necessário, especialmente em dias quentes, o radiador foi aumentado em cerca de 1,5 cm de largura por razões de segurança.

Depois de a 1290 ter tido que suportar pequenas perdas na faixa de velocidade superior com a relação de transmissão geral muito longa, a KTM encurtou a 5ª e a 6ª marchas na transmissão da nova 1390, criando assim não só uma relação de transmissão geral mais prática com ainda mais potência de tração, mas também saltos de velocidade mais baixos nas duas últimas mudanças.

Atualmente, como é óbvio, nada funciona sem eletrônica. É por isso que também houve mais desenvolvimentos neste segmento e os auxílios à condução foram ainda mais otimizados. Como de costume, estes podem ser personalizados de acordo com os desejos do condutor através do visor em todos os modos de controle. Os modos de condução de alto nível também podem ser encontrados novamente, os quais, além dos auxílios à condução personalizados individualmente, também chamam diferentes mapas do acelerador. Isso permite ajustar o comportamento de resposta do motor em relação à aderência do acelerador. A opção de ajustar o controle de tração durante a condução através de dois botões no lado esquerdo, rotulados como "+" e "-", é bem-sucedida. Para os mais corajosos, os auxílios à condução também podem ser completamente desligados. Isso também é necessário para sentir todo o potencial do motor, mas falaremos sobre isso mais tarde. O menu de navegação também foi um pouco simplificado e agora permite uma operação mais intuitiva e uma "busca" mais fácil dos submenus desejados através de um interruptor central de várias vias.

O chassi também foi redesenhado e agora é ainda mais rígido, com sua forma ligeiramente alterada. Isso também permitiu aumentar o tanque de combustível e melhorar a ergonomia da área dos joelhos.

Mas agora chegamos ao que é provavelmente a mudança mais marcante da nova KTM Naked Bike, o farol. Mesmo que as opiniões estejam divididas e muitas pessoas sejam contra, a KTM já ganhou devido às inúmeras discussões sobre o assunto. Dificilmente se pode conseguir mais atenção. Para além do design, o farol também tem vantagens técnicas. Não só ficou 0,7 kg mais leve, como a iluminação também foi significativamente melhorada, especialmente nas laterais. Um sensor de luminosidade adicional ajusta continuamente a intensidade da luz à luz ambiente.

Outra novidade é a introdução dos novos cilindros mestres da Brembo. Além do ajuste habitual da posição da alavanca, a relação de transmissão do freio agora pode ser levemente alterada. Isso permite ao piloto personalizar a sensação de frenagem em termos de ponto de pressão e força da mão.

A nova KTM Naked Bike está disponível em 2 versões diferentes: KTM Naked Bike R e KTM Naked Bike R Evo. A diferença está no chassis. Enquanto a "R" sai da linha de produção com uma suspensão WP convencional mas ajustável, a Evo tem uma suspensão eletrónica melhorada, também da WP, claro. No entanto, esta também se baseia na função básica com pistões de amortecimento e pacote de calços e é adicionalmente controlada através de uma válvula eletrónica, alterando assim o amortecimento. A vantagem disto é que a vasta experiência já adquirida com a tecnologia convencional pode ser utilizada aqui. Graças às opções de ajuste eletrónico adicionais, o condutor tem uma vasta gama de possibilidades. Pode recorrer a modos pré-definidos ou automáticos ou, com alguns conhecimentos básicos, ajustar individualmente as definições de compressão/recuo e pré-carga da mola com o toque de um botão. A regulação eléctrica da pré-carga da mola no amortecedor é particularmente conveniente, uma vez que a altura traseira pode ser rápida e facilmente ajustada em função do peso do condutor ou da carga útil.

Assim como é conhecido de muitos outros fabricantes, a KTM também está seguindo o caminho das atualizações cobráveis nas características do equipamento através da eletrônica. Todas as funcionalidades adicionais possíveis são ativadas no momento da compra e devem ser adquiridas e ativadas permanentemente se você quiser continuar a tê-las disponíveis após um mês. Isso inclui, por exemplo, modos de condução expandidos, opções de iluminação e, mais importante, a mudança de marchas automática. Isso é algo surpreendente, dado o preço base, uma vez que uma caixa de marchas automática já deveria ser equipamento de série nesta classe.

Como era de esperar, o motor é uma maravilha. Não é apenas a potência que precisa de ser realçada aqui, que já era uma característica da 1290, mas também a incrível suavidade de funcionamento. Apesar do aumento da cilindrada, o motor não perdeu nada disso. Isto é muito notável, considerando que cada cilindro tem uma cilindrada individual de quase 700 cc. Com a nova tecnologia de mudança de cames, o motor também alcança um aumento notável no desempenho. Especialmente na gama de potência de pico, o patamar é significativamente mais largo e fornece ainda mais pressão, embora isto provavelmente só possa ser totalmente utilizado na pista de corridas. Na estrada, continua a beneficiar da enorme potência mesmo a baixas rotações, que pode ser totalmente utilizada a partir das 2.500 rpm graças ao funcionamento suave. Mesmo que alguns dos concorrentes possam estar ligeiramente à frente em termos de potência de pico, não existe nenhum outro motor neste segmento que puxe as mangas de forma tão espontânea e a baixas rotações. As relações de caixa mais curtas nas duas últimas mudanças também são excelentes, uma vez que a última mudança também pode agora ser utilizada em pistas de corrida não muito rápidas. Felizmente, graças à eletrónica revista, existem ajudas que funcionam muito bem para manter a moto em equilíbrio, mesmo em mãos inexperientes. Mas mesmo com as ajudas ao condutor desligadas, a nova Super Duke é fácil de controlar e pode ser levada ao limite com uma mão experiente. No entanto, existe ainda uma pequena desvantagem, especialmente quando utilizada na pista de corridas. Mesmo no nível de controlo mais baixo, a eletrónica é um pouco hesitante e liberta pouca potência, especialmente na gama média do ângulo de inclinação. Isto é particularmente notório com pneus novos. Gostaria de ver outro nível entre o TC desligado e o nível 1.

A diferença entre a suspensão convencional (Super Duke R) e a suspensão eletrónica (Super Duke R Evo) foi bastante significativa. Enquanto a suspensão convencional apresenta áreas problemáticas, especialmente em pistas de corrida sob cargas pesadas, a suspensão eletrónica é realmente adequada para corridas. O problema com a suspensão convencional é principalmente a falta de amortecimento. Isso causa uma instabilidade notável durante a aceleração, que só desaparece quando a moto se endireita novamente. Além disso, tende a empurrar para os raios largos quando inclinada e é preciso lutar para evitar que a pista se esgote. Mas também há pouco feedback da roda dianteira ao frear e virar. A experiência de pilotagem com o Evo e a suspensão eletrónica foi ainda mais agradável. A suspensão eletrónica oferece um bom amortecimento e proporciona uma boa sensação de contato com os pneus, sem que estes percam aderência. O comportamento da moto também é significativamente melhor e ela vai para onde se deseja. Graças à ampla gama de configurações, todos os pilotos certamente encontrarão uma configuração adequada.

No entanto, a suspensão de substituição disponível na Power Parts vai mais longe. Esta também foi revista e as suas dimensões internas foram alteradas. É utilizado um cartucho fechado na forquilha e um amortecedor totalmente ajustável na traseira, ambos ajustáveis através de reguladores convencionais. Isto dá à KTM Naked Bike uma condução firme e fornece bastante feedback sobre as reservas de aderência de ambas as rodas. Para além disso, a moto é ligeiramente mais alta, o que lhe dá mais liberdade de ângulo de inclinação e um comportamento em curva ainda melhor. Também não há dificuldades nos travões.

Para colocar isso em perspectiva, deve-se notar que se trata exclusivamente de um uso em corridas duras e a avaliação para uso em estrada é certamente diferente. Para este tipo de uso, a suspensão convencional do KTM Naked Bike ainda pode atender bem a muitos pilotos. O restante do veículo realmente faz tudo o que deve fazer. Os freios também são bons e não apresentaram anomalias, pelo menos na pista de testes em Almeria. Apenas a caixa de câmbio automática está um pouco desalinhada, com mudanças de marcha um pouco ásperas na faixa de carga parcial, o que é particularmente perceptível devido ao funcionamento geralmente suave do motor.