Triumph Tiger 1200 2027: Rally agora com roda dianteira de 19 polegadas

Para 2027, a grande Tiger recebe muito mais do que novas cores. A Triumph revê o motor, a suspensão, a ergonomia e a eletrónica da Tiger 1200 e mantém as quatro versões GT Pro, GT Explorer, Rally Pro e Rally Explorer. A mudança de rumo mais evidente diz respeito à Rally: também ela passa a rodar com roda dianteira de 19 polegadas, roda traseira de 17 polegadas e 200 mm de curso de suspensão em cada eixo. A anterior combinação de 21 e 18 polegadas com 220 mm de curso dá assim lugar a uma configuração mais orientada para a estrada. Ainda assim, a Triumph promete que as qualidades em todo-o-terreno se mantêm. Como este equilíbrio funciona na prática terá de ser demonstrado num primeiro ensaio.

O tricilíndrico T-Plane de 1.160 cm³ com refrigeração líquida ganha 8 cv e atinge agora 158 cv às 9.250 rpm. Segundo a ficha técnica, o binário máximo é de 130 Nm às 6.750 rpm. Para isso, conta com uma nova cabeça de cilindro, novos pistões, válvulas de admissão e escape mais leves, uma injeção mais precisa e um sistema de escape otimizado. Relações alteradas nas três primeiras mudanças deverão levar mais binário à roda traseira. Além disso, a Triumph refere relações primária e final ajustadas que, juntamente com mais binário a baixas rotações, deverão melhorar o controlo em manobras e no trânsito lento.

A Triumph também trabalhou a suavidade de funcionamento. Otimizações na cambota e no veio de equilíbrio alteram as massas rotativas, e novos perfis das árvores de cames deverão abrir as válvulas de forma mais progressiva. A caixa de seis velocidades revista e a transmissão por cardan evoluída deverão funcionar de forma mais silenciosa, oferecer uma seleção de mudanças mais precisa e tornar as transições de carga mais suaves. O Triumph Shift Assist de última geração assegura as passagens de caixa sem embraiagem. A embraiagem multidisco assistida por binário funciona em banho de óleo. O cardan continua a ser particularmente interessante para viagens longas, pois dispensa a limpeza e afinação regulares de uma corrente de transmissão.

Os quatro modelos recebem a Showa EERA Heightflex com uma forquilha invertida de 49 mm e um amortecedor central. O amortecimento pode ser alternado através de um botão próprio entre Firm, Medium e Soft, independentemente dos restantes parâmetros de condução. Sensores, incluindo uma IMU de seis eixos, fornecem dados para o ajuste contínuo da compressão e da recuperação. O nivelamento automático deverá manter constantes a altura e a geometria com cargas variáveis. Um batente secundário hidráulico no amortecedor destina-se a proporcionar controlo adicional em todo-o-terreno mais exigente. O quadro em tubo de aço, o subquadro traseiro aparafusado em alumínio e o braço oscilante Tri-Link em alumínio com dois braços de reação continuam a fazer parte do conceito.

As versões GT rodam em jantes de alumínio fundido, as versões Rally em jantes de raios laterais tubeless. Em todas, os pneus medem 120/70 R 19 e 170/60 R 17. À frente trabalham dois discos de 320 mm com pinças radiais Brembo Stylema de quatro pistões e uma bomba radial Magura HC1; atrás, um disco de 282 mm com pinça Brembo de um pistão. O ABS em curva e o controlo de tração em curva têm em conta o ângulo de inclinação e a velocidade. Estão disponíveis, de base, sete modos de condução: Road, Rain, Eco, Sport, Offroad e dois modos Rider configuráveis. Os modelos Rally acrescentam o Offroad Pro. Os modos influenciam a resposta do acelerador, o ABS, o controlo de tração e o travão-motor. Os modos Offroad podem agora ser também selecionados em andamento.

O rebaixamento automático da Showa EERA Heightflex reduz a altura do assento em 30 mm com a moto parada. Para isso, o sistema monitoriza a velocidade e as travagens e baixa a traseira através do controlo hidráulico. Ao arrancar, a altura normal deverá ser restabelecida em poucos segundos. Segundo a Triumph, a função também opera com passageiro no assento traseiro ou com bagagem. O próprio assento pode ser ajustado em dois níveis, numa amplitude de 20 mm, e um assento baixo opcional retira mais 20 mm. Com este assento e o rebaixamento ativo, são possíveis 790 mm com a moto parada. Na Alemanha e na Áustria, o assento baixo é um acessório e não equipamento de série.

Outra função é o Centre Stand Assist: ao baixar o descanso central, o sistema aumenta temporariamente a pré-carga da mola e levanta a traseira. Isto deverá reduzir o esforço necessário para colocar a moto no descanso, mesmo com carga total. Os assentos do motard e do passageiro recebem mais 10 mm de enchimento. Ambos os assentos são aquecidos de série em todas as versões, tal como os punhos, com três níveis de aquecimento. Na ficha técnica, a Triumph indica uma altura do assento de 810 a 860 mm; o assento baixo reduz estes valores em 20 mm. O valor mínimo de 790 mm aplica-se, portanto, expressamente à configuração de assento correspondente com a moto parada.

Um novo ecrã tátil TFT HD de 7 polegadas da Bosch integra Apple CarPlay e Android Auto sem fios. Ficam assim disponíveis aplicações compatíveis de navegação, música e mensagens. A operação tátil está reservada a velocidades inferiores a 2 km/h. Em andamento, o controlo é feito através dos comandos no guiador ou por comando de voz com a Siri ou o Google Gemini para Android Auto. O ecrã dispõe de vidro antirreflexo com colagem ótica, regulação automática do brilho e grau de proteção IP6K9K. Os comandos são retroiluminados. No topo do depósito encontra-se um compartimento estanque para o telemóvel com ligação USB-C até 3 A ou 15 W. Condutas de ar e uma ventoinha com controlo automático deverão arrefecer o smartphone durante o carregamento.

Os assistentes por radar, desenvolvidos em conjunto com a Bosch, ampliam significativamente a eletrónica. O cruise control adaptativo regula a velocidade ou a distância através do acelerador e dos travões. Os modos Comfort e Dynamic alteram a capacidade de resposta. Um assistente de ultrapassagem prepara a manobra com o pisca ligado e o ângulo morto livre. No modo Comfort, o controlo de velocidade em curva pode reduzir o andamento em curvas mais longas. O Group Ride Assist tem em conta a velocidade e a posição das motos que seguem à frente. Existe ainda um controlo dinâmico de velocidade que mantém o andamento escolhido com acelerador, travão-motor e travões. O motard pode definir como cada função presta assistência.

O radar dianteiro permite ainda um assistente de distância que, com uma distância demasiado curta, pode limitar a aceleração e, se necessário, travar. O assistente de travagem de emergência pode aumentar a pressão de travagem numa travagem a fundo quando é detetada uma possível colisão. O aviso de colisão frontal surge primeiro no ecrã e, se a distância continuar a diminuir, com um impulso háptico no pedal do travão traseiro. Na traseira, o assistente de ângulo morto monitoriza também veículos que se aproximam rapidamente e avisa com luzes nos espelhos. Um outro aviso alerta para veículos que seguem demasiado perto. Trata-se de indicações do fabricante sobre o funcionamento, e não de uma avaliação das suas intervenções no trânsito.

O depósito, as carenagens do radiador, a carenagem frontal e o para-brisas são redesenhados. As partes do quadro expostas continuam visíveis, e as rodas diferentes distinguem visualmente a GT da Rally. O compacto farol adaptativo de projeção LED liga gradualmente mais elementos LED para iluminação em curva a 15 e 30 graus de inclinação. Um motor elétrico corrige o alcance do farol quando a altura da moto se altera. Juntam-se uma nova luz diurna e luzes de presença LED separadas. Na traseira, unidades LED multifuncionais combinam piscas e farolim traseiro, dispensando um farolim central.

A GT Pro e a Rally Pro mantêm um depósito de 20 litros; a GT Explorer e a Rally Explorer levam 30 litros. Ambas as versões Rally juntam às rodas de raios e ao Offroad Pro uma proteção de motor e um pedal de travão ajustável e rebatível. Os modelos Explorer recebem adicionalmente monitorização da pressão dos pneus, barras de proteção do motor inferiores próprias e um guiador posicionado 10 mm mais alto e 10 mm mais largo do que nos modelos Pro. Na Rally Explorer juntam-se barras de proteção do motor superiores. Assim, as quatro versões diferem nas rodas, no depósito e no equipamento de todo-o-terreno, mantendo a base comum de eletrónica e conforto.

A Triumph indica os seguintes pesos húmidos: 250 kg para a GT Pro, 255 kg para a Rally Pro, 260 kg para a GT Explorer e 268 kg para a Rally Explorer. A distância entre eixos é de 1.567 mm, e o ângulo da coluna de direção e o trail são de 24,3 graus e 115 mm. O comprimento é de 2.258 mm e a largura sobre os protetores de mãos de 981 mm, ou 991 mm nos modelos Explorer. Sem espelhos, com para-brisas baixo e rebaixamento desativado, a altura é de 1.449 mm. O consumo indicado é de 5,3 l/100 km, as emissões de CO2 de 120 g/km e a norma de emissões é Euro 5+. Os valores de consumo determinados segundo o regulamento da UE servem para comparação e podem diferir da utilização real.

Para viajar, a Triumph oferece acessórios de bagagem, proteção, conforto e tecnologia. O sistema de bagagem Evo, desenvolvido com a Givi, recebe uma nova top case de 58 litros para dois capacetes, além da versão anterior de 42 litros. Ambas as top cases em alumínio estão disponíveis em prateado ou anodizado preto e com encosto opcional para o passageiro. As malas laterais correspondentes oferecem aberturas de fácil acesso e sacos interiores estanques opcionais. Estão também disponíveis soluções de bagagem de turismo Trekker. A manutenção deve ser feita a cada 16.000 km ou 12 meses, consoante o que ocorrer primeiro. O dossier de imprensa indica para a Alemanha e a Áustria quatro anos de garantia do fabricante sem limite de quilómetros, segundo as condições de garantia da Triumph, nos concessionários aderentes.

A GT Pro é oferecida em Sapphire Black ou Aluminium Silver/Pacific Blue, a GT Explorer em Aluminium Silver/Pacific Blue ou Granite. Para a Rally Pro estão disponíveis Matt Khaki Green e Ash Grey; para a Rally Explorer, Ash Grey/Sapphire Black e Matt Khaki Green. Segundo o comunicado de imprensa datado de 27 de outubro de 2026, os modelos podem ser encomendados a partir dessa data. As entregas deverão começar em março de 2027.

Na Alemanha, a GT Pro começa nos 21.395 euros, a Rally Pro nos 22.295 euros, a GT Explorer nos 22.995 euros e a Rally Explorer nos 23.995 euros. A estes valores acrescem custos de entrega específicos do concessionário.

Na Áustria, a GT Pro custa a partir de 24.595 euros, a Rally Pro a partir de 25.495 euros, a GT Explorer a partir de 26.295 euros e a Rally Explorer a partir de 27.295 euros, incluindo custos adicionais e NoVA (imposto austríaco sobre veículos novos). Ambas as tabelas de preços incluem quatro anos de garantia do fabricante.

A Triumph Tiger 1200 Rally 2027 ainda tem roda dianteira de 21 polegadas? Não. A Rally Pro e a Rally Explorer passam para 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás. As quatro versões têm 200 mm de curso de suspensão em ambos os eixos.

Quão baixa pode ser a altura do assento da Tiger 1200? Com o assento baixo opcional e o rebaixamento automático, são possíveis 790 mm com a moto parada. O rebaixamento automático, por si só, retira 30 mm. Na Alemanha e na Áustria, o assento baixo é um acessório.

O que distingue a Pro da Explorer? Os modelos Pro têm 20 litros de capacidade de depósito, os Explorer 30 litros. Os Explorer acrescentam, entre outros, monitorização da pressão dos pneus, barras de proteção do motor inferiores e uma posição de guiador alterada. A Rally Explorer recebe ainda barras de proteção superiores.

Que potência tem a Triumph Tiger 1200 2027? Segundo a Triumph, o tricilíndrico de 1.160 cm³ debita 158 cv às 9.250 rpm e 130 Nm às 6.750 rpm.

Quanto custa a nova Tiger 1200 e quando chega? A GT Pro começa na Alemanha nos 21.395 euros, mais custos de entrega, e na Áustria nos 24.595 euros, incluindo custos adicionais e NoVA. As entregas estão previstas a partir de março de 2027.