A Ducati em 25 anos de 1000PS

«Nunca antes o medo de uma queda foi tão grande como desta vez. A visão desta beldade fez-nos tremer, o preço fez o resto.» Assim começava, em março de 2007, o nosso teste à Ducati 1098 S. Dezassete anos depois, a nova Panigale estava em frente à câmara, e no vídeo ouviu-se uma frase que em 2007 teríamos considerado impensável: «Sim, acabou. A Ducati deixou o monobraço no passado.» Pelo meio ficam 416 vídeos e uma marca que, connosco, só cresceu tarde: nos nossos primeiros anos, a Ducati quase não aparecia no arquivo; desde 2021 surgiu quase metade de todos os nossos vídeos da Ducati. E enquanto olhávamos cada vez mais vezes, a Ducati abandonou quase tudo aquilo pelo qual um dia idolatrámos a marca: o quadro em treliça, o monobraço, o grande bicilíndrico no topo da gama.

Entre 2002 e 2009, o nosso arquivo tem apenas 16 verdadeiros textos sobre a Ducati, sete deles testes, e nos anos de 2004 e 2009 nem um único. Mas quando escrevíamos, era de olhos arregalados. O começo foi em 2003, com a Multistrada na Sardenha, com um veredicto que nunca mais voltámos a dar nesta forma: «Para uma Ducati, um preço razoável.» Dois anos depois, conduzimos três Monster de uma vez, e já na conclusão sobre a S4R estava o tema dos vinte anos seguintes: «A espetacular Monster S4R tem 2 pequenos senãos. Senão n.º 1: o preço de 14.995.» Porque é que mesmo assim cedemos, estava escrito logo antes: «Do Japão não se compra uma moto destas. Naked com componentes de competição a sério, motor afiado e comportamento ultra-ágil. Isto só se faz na Europa.» O preço foi, portanto, um senão desde a primeira linha. E desde a primeira linha, mesmo assim, não tirámos os olhos.

Em março de 2007 chegou a 1098 S, e com ela um elogio que hoje soa diferente. Sobre o monobraço: «Nem foto nem vídeo conseguem reproduzir a elegância com que esta escultura de alumínio abraça pneu, jante e corrente. Para mim, um enorme acerto.» No mesmo texto admitimos: «Pode ser que eu seja simplesmente demasiado velho, demasiado lento ou simplesmente demasiado cobarde para dominar estes travões, mas acho que aqui temos demasiado de uma coisa boa.» Em agosto seguiu-se a Monster S4R, e sobre ela ficou escrita a segunda frase que deves memorizar: «O quadro em treliça atravessa toda a gama de modelos da Ducati. Da Monster até à Desmosedici.» Monobraço e quadro em treliça: em 2007, eram as duas coisas pelas quais se reconhecia uma Ducati até no escuro. Ambas voltam a aparecer nesta história. E ambas perdem.

A Hypermotard, de certa forma, fomos nós que a encomendámos. Em novembro de 2005, quando a Ducati mostrou o protótipo em Milão, escrevemos: «Exigimos o início imediato da produção.» A Ducati cumpriu, e em junho de 2007 lia-se no título do primeiro teste: «Arranque-relâmpago do protótipo ao primeiro teste!» A acompanhar, um veredicto que descreve a marca melhor do que qualquer ficha técnica: «Nesta moto, o design está acima de tudo! Uma moto para vaidosos, exibicionistas e estetas.» Mas cegos não estávamos. No verão de 2007, a Hypermotard enfrentou a KTM 950 Supermoto R, e a italiana perdeu: «Se uma breve volta de ensaio decidir a compra, então quase de certeza a KTM 950 Supermoto R sai sempre vencedora. … Esperávamos uma supermoto e conduzimos como numa supermoto. O período de adaptação foi invulgarmente longo até começarmos a perceber a Ducati.» Este duelo regressa, dezassete anos depois e com os papéis trocados.

Em 2010 começámos a filmar, e os primeiros clips da Ducati eram curtos, com uma mediana de pouco mais de três minutos e meio. A moto que mais aparecia neles não tinha carenagem: quase um em cada três minutos que nesses anos dedicámos a um modelo Ducati foi para a Monster. E a marca que conhecíamos pelos sonhos de pista de corridas ganhava connosco precisamente com trails e cruisers. Em março de 2010, lia-se no título do teste da Multistrada: «Motor de superbike num chassis de trail. Experiência bem-sucedida! A Multi substitui quase por completo uma garagem de motos bem recheada.» No verão de 2011 resumimos a situação numa pergunta que podia servir de título a toda a década: «Antigamente sonhávamos com superbikes Ducati, hoje com cruisers e trails mundo ao contrário?» Não havia nada de ao contrário. Era o início daquilo que, dez anos depois, tornou a Ducati realmente grande connosco. Na altura não o adivinhávamos. Apenas achávamos estranho.

Com a superbike foi mais difícil. Em 2012 chegou a 1199 Panigale. No teste lia-se: «Notas de topo para a Ducati. Mas até a moto de sonho ainda tem fraquezas.» E no vídeo fomos claros: «A potência só chega muito, muito tarde. Ou seja, a verdadeira vantagem de um grande bicilíndrico desapareceu um bocadinho. … Com a Panigale tenho agora de adaptar o meu estilo de condução. Tenho de ir mais na direção de um quatro cilindros.» O ronco nos médios, a razão pela qual se compra um grande bicilíndrico, faltava precisamente à superbike da Ducati. Guarda bem a frase do quatro cilindros: torna-se realidade seis anos depois. Mas um ano mais tarde, nos Alpes, a irritação estava esquecida: «Na Panigale manifesta-se design italiano da mais alta qualidade. É uma deusa da graça, a Grace Kelly da construção de motos, a Lola Ferrari de Bolonha.» É assim que falamos de uma Ducati assim que o cronómetro está desligado.

A Diavel, conduzida em 2013 nos Alpes, facilitou-nos o mundo ao contrário: «A Diavel é, no fundo, uma moto de que o mundo não precisa, e é exatamente por isso que o mundo das motos precisa dela. Não cumpre nenhum propósito real. Numa época em que cada moto tem de saber fazer tudo, esta só sabe fazer uma coisa: acelerar de forma inacreditável.» Uma moto sem propósito que, mesmo assim, se deseja: é a fórmula Ducati numa frase. Não é a razão que compra uma Ducati. É o desejo que a compra, e a razão pode fazer as contas depois. O pouco que a razão ajuda nisto confessou-o o NastyNils em 2014, depois do teste à Monster 1200 nos Alpes: «Tenho um certo medo de o admitir, mas, sinceramente, não sou simplesmente cool o suficiente para a Monster 1200. Encaro as coisas de forma demasiado pragmática, há muito pouco de bon vivant italiano em mim.» Autoconhecimento no passo de montanha. A Monster não precisava dele. Nós sim.

Em outubro de 2014, a Ducati apresentou a Scrambler, e da empresa ouvimos na entrevista à 1000PS: «Um lema desta moto … é também accessible. Ou seja, deve estar ao alcance de todos. E é certamente algo especial que nós, enquanto marca premium Ducati, tenhamos aqui uma moto que é muito, muito barata.» Uma Ducati barata era, para nós, depois de anos de queixas sobre o preço, uma pequena sensação. Em dezembro conduzimo-la na Califórnia e arriscámos um prognóstico que hoje gostamos de citar: «Mas, no geral, não é preciso ser vidente para saber que vai haver uma corrida louca a esta moto. Isto vai funcionar bem, vai vender bem.» No original, «Geriss» é vienense para uma procura em que as pessoas se pisam umas às outras no concessionário. Quão grande foi essa corrida, soubemo-lo pouco mais de um ano depois.

Em fevereiro de 2016, antes da pequena Sixty2, fizemos o balanço: «Como provavelmente se lembram, há um ano foi apresentada a Scrambler 800, e ela caiu no mercado como uma granada.» 16.000 unidades em todo o mundo, e com isso a Ducati, como se disse no mesmo vídeo, entrou pela primeira vez no top 10 global de vendas. Connosco o efeito foi imediato: o número de artigos sobre a Ducati saltou em 2015 de quatro para 23. O momento mais honesto só chegou em junho de 2018, no comparativo de motos retro: «Tenho de confessar que não queria que a Ducati tivesse este sucesso com a Scrambler. … Isto nasceu certamente numa reunião de marketing, onde dez estrategas de marketing pensaram que moto temos de fazer. … Mas ganharam muito dinheiro com isso. E depois sobes para ela e ela anda mesmo à maneira.» No original, «leiwand», que em vienense quer dizer: mesmo bom. Os estrategas de marketing tinham razão, e isso tivemos primeiro de digerir.

Em janeiro de 2018, o quatro cilindros substituiu o bicilíndrico no topo, tal como a nossa frase de 2012 tinha sugerido. Júbilo soava de outra forma: «Será a Panigale V4 a nova número 1? Sim e não!» Sobre a antecessora escrevemos: «Com a 1299, a Ducati não facilitou a vida aos pilotos. O chassis complexo ultrapassou muitas equipas e pilotos e foi, até ao fim, um mistério para muitos. … Além disso, volta a haver algo parecido com um quadro.» O quadro estava de volta, e ainda bem. Fácil é que a V4 não ficou por isso. Em 2019 perguntámos ao organizador de um comparativo se na Ducati a afinação era sempre a mais difícil de encontrar: «Sim, é mesmo assim. Ela precisa de mais amor, um pouco mais de tempo e um pouco mais de atenção do que as outras motos. … Mas, sim, também nesse aspeto é uma pequena diva.» Uma diva que é preciso merecer.

Agora chegam os anos em que a Ducati se tornou realmente grande connosco. O detonador chamou-se Multistrada V4. Em novembro de 2020 conduzi-a perto de Bolonha, num pequeno grupo de jornalistas de três países, e no vídeo seguinte saiu o veredicto: «De resto, sensacional. Este motor é a referência. 170 cavalos, acessível, agradável, potente, quase perfeitamente domesticado.» A pergunta óbvia respondemo-la em 2021, no comparativo de motos de aventura: «Precisa-se de 170 cv numa moto de aventura? A resposta: claro que não. Mas é um gozo do caraças tê-los.» O arquivo mostra-o: de todos os minutos que desde 2010 dedicámos a um modelo Ducati, um em cada quatro foi para a Multistrada, o dobro da Monster. 2023 foi o ano Ducati: quase um em cada seis minutos em que falámos de uma marca de motos no YouTube foi sobre a Ducati, mais do que nunca antes e nunca depois. Nesses anos, só duas marcas ficaram à frente de Bolonha.

Em dezembro de 2020 caiu então o quadro em treliça. A nossa primeira reação, ainda antes da primeira volta: «E com isto chego logo à rutura de estilo e de tradição. A Ducati poupa 18 quilos na nova Monster face à 821. … Porquê? Porque agora é um quadro de alumínio. Faltam aquelas estruturas de tubos de aço em treliça à frente.» E mais incisivo: «Pois, pelos vistos tinha de chegar o dia em que italianos copiam italianos. Cumprimentos da MV Agusta. … Os fãs mais acérrimos não vão achar isto grande coisa.» Na entrevista connosco, a Ducati inverteu o argumento. Tinha pegado «no quadro de superbike da Panigale … e juntado a um motor adequado à estrada», e «visto assim, estamos na verdade muito mais perto do conceito original da Monster do que nos últimos anos». O quadro que em 2007 atravessava toda a gama passou à história na Monster. A Ducati tinha um plano, e ele revela-se em 2026.

Em 2022 chegou a DesertX, e traçámos uma linha: «As Multistrada e os modelos Scrambler são, no papel, também adequados para ação todo-o-terreno, mas a DesertX é a primeira Ducati para o terreno realmente duro.»

Em julho de 2024, a Ducati apresentou a nova Panigale, e no vídeo dizia-se: «Mas vamos agora ao ponto que provavelmente vai gerar mais controvérsia, nomeadamente o braço oscilante de dois braços. Sim, acabou. A Ducati deixou o monobraço no passado. Para 2025 só existirá com braço oscilante de dois braços. Por uma razão muito simples: performance.» A «escultura de alumínio» de 2007, que nenhuma foto conseguia captar, custava tempo por volta. E na Ducati, o tempo por volta ganha sempre. Em 2025 a Streetfighter seguiu o exemplo: «A Ducati marcou uma posição em 2025: fora com o monobraço, menos peso, venha ainda mais tecnologia e performance.» Nos nossos vídeos ouve-se isso: nunca falámos tantas vezes de peso em vídeos da Ducati como desde 2024. As duas coisas pelas quais em 2007 se reconhecia uma Ducati no escuro desapareceram ambas.

Depois aconteceu algo que em 25 anos nunca tinha acontecido: uma Ducati ganhou connosco um duelo de relação preço-qualidade. Em abril de 2024, Hypermotard 698 Mono contra KTM 690 SMC-R, ouviu-se no vídeo a frase: «Em 2024, se queres a melhor supermoto pelo teu dinheiro, tens de escolher a Ducati. Sobretudo porque acho que a KTM, por muito que a aprecie e goste dela, parece simplesmente ultrapassada.» No teste fizemos as contas: a Hypermotard «custa na Alemanha, na versão standard, com um PVP recomendado de 12.390 €, ainda por cima 100 € menos do que a KTM SMC-R, com um PVP recomendado de 12.499 €.» Cem euros mais barata do que a KTM: em 2007 ninguém teria escrito isto. É o mesmo duelo de então, Hypermotard contra KTM Supermoto, só que com os papéis trocados. Em 2007, numa breve volta de ensaio, ganhava sempre a KTM. Em 2024 parecia «simplesmente ultrapassada». Dezassete anos, e a diva aprendeu a fazer contas.

De resto, ficou a velha cantiga, só com números maiores. Sobre a Multistrada V2 S dizia-se em fevereiro de 2025: «Isto é o que espero de uma moto que custa 10.000 euros, mas não de uma moto que na Áustria custa mais de 20.000 euros. Acho mesmo uma pena que aqui … se poupe dinheiro de forma algo descarada.» Em maio de 2026, na Multistrada V4 Rally: «As malas, tudo isso funciona na perfeição. Os menus e por aí fora. Tudo espetacular. Mas 36 paus já são uma declaração.» 36 paus quer dizer 36.000 euros. E a Superleggera V4 Centenario de março de 2026 custa logo 150.000 euros. Facto: nunca falámos tantas vezes de preço em vídeos da Ducati como desde 2024. Não porque nos tenhamos tornado mais forretas. Porque os números ficaram maiores.

Em fevereiro de 2026 tínhamos a nova Monster à nossa frente, e sobre o depósito dissemos: «Agora lembra bem mais a Monster original, a antiga, de 92.» Ali estava, portanto, o plano por trás da rutura de tradição de 2020. O quadro em treliça foi-se e não volta. A ideia da Monster está de volta, só que em alumínio. Monster antigas e novas continuam fiéis à família, foi o que escrevemos em 2014, e continua a valer. Que a família hoje é mais pequena, mostra-o o arquivo: nos nossos primeiros anos de vídeo, quase um em cada três minutos sobre a Ducati foi para a Monster; desde 2024, nem sequer um em cada onze. A Multistrada roubou-lhe o lugar, e a Streetfighter também. A Monster já não é a Ducati de que mais falamos. Mas voltou a ser a Monster. Para uma ideia com trinta e quatro anos, é um belo regresso.

Em 2005 exigimos o início imediato da produção da Hypermotard. Em 2007 chegou como «Arranque-relâmpago do protótipo ao primeiro teste!», e em 2024, como 698 Mono, era a supermoto a escolher. Acertámos. Em 2012 escrevemos que a vantagem do grande bicilíndrico tinha desaparecido e que tínhamos de «ir mais na direção de um quatro cilindros». Seis anos depois, a Ducati construiu exatamente isso. Acertámos, ainda que sem querer. Com a Scrambler, em 2014, «não era preciso ser vidente»: 16.000 unidades no primeiro ano, 55.000 até 2018. Acertámos. Em 2017, para nós era «só uma questão de tempo» até a Ducati ter um novo dono. No arquivo, até hoje, não consta nenhuma venda; em 2021 a Audi ainda era a proprietária. Raramente falhámos de forma tão clara. E a elétrica? Em 2019, um responsável da Ducati disse-nos: «A mobilidade elétrica vai chegar à Ducati, mas vai demorar um bocado.» Até 03.09.2026 não testámos nenhuma moto elétrica da Ducati. Só uma e-mountain bike. O bocado ainda está a durar.

Em dezembro de 2025 perguntámos ao CEO da Ducati se abaixo da gama de entrada ainda havia espaço para uma Ducati mais barata. A resposta: «Não. Não queremos isso. Queremos manter a Ducati inconfundível. Precisamente porque outras marcas seguem esse caminho, decidimos conscientemente contra isso. Quando pousas uma chave Ducati em cima da mesa, isso significa alguma coisa. … Por isso evitamos o ‹segmento low-cost›.» Um resumo mais honesto de 25 anos não o teríamos conseguido escrever. Também explica porque é que, em maio de 2026, no fim de um grande comparativo de motos de aventura, se ouviu esta frase: «Se ganhar o Euromilhões, compro uma Ducati Multistrada V4 Rally. … A Ducati é mesmo top em muitas áreas. Infelizmente também no preço, sobretudo cá na Áustria.» Exatamente ali já estávamos em 2005, com outro número na etiqueta do preço. Quadro, braço oscilante, número de cilindros, área de utilização: tudo diferente. Ficou o reflexo de olhar mesmo assim. E um boletim do Euromilhões compra-se num instante.

Em outubro de 2001, a 1000PS.at entrou online como projeto de tese de Nils Müller na Fachhochschule Wiener Neustadt. Daí cresceu uma plataforma que une jornalismo de motos, comunidade e soluções digitais para o setor. No 25.º aniversário, em outubro de 2026, olhamos nesta série para a evolução das marcas de motos a partir de um quarto de século de cobertura própria, com muitos quilómetros feitos por nós e com a curiosidade que nos move desde o primeiro dia: o que vem a seguir?