Há 25 anos: quando a Honda reinventou a Gold Wing

Em 2001, a Honda Gold Wing já representava há muito uma forma muito própria de andar de moto. Seis cilindros, conforto generoso, uma carenagem enorme e aptidão para longas distâncias tinham-na transformado, ao longo de décadas, numa instituição. Mas com a nova GL1800, a Honda não queria apenas oferecer mais cilindrada e ainda mais luxo. De repente, a Gold Wing devia também saber fazer algo que dificilmente se esperaria de uma moto destas dimensões: andar mesmo bem.

A GL1800, apresentada em 2001, foi por isso muito mais do que apenas a geração seguinte de uma conhecida tourer de luxo. Foi um projeto totalmente novo e marcou a imagem da Gold Wing moderna durante muitos anos.

A antecessora direta, a GL1500, tinha surgido em 1988 e levado definitivamente a Gold Wing para a liga das tourers de luxo de seis cilindros. Quando a Honda apresentou a GL1800 em 2001, a última renovação completa do modelo já tinha ficado 13 anos para trás. As expectativas eram, por isso, elevadas. Um simples motor maior dificilmente estaria à altura das exigências da Gold Wing. A Honda queria evoluir todo o conceito.

O desenvolvimento da nova geração terá durado cerca de oito anos. O responsável foi Masanori Aoki, cujo currículo, à primeira vista, pouco tinha de típico criador de uma Gold Wing. Aoki tinha trabalhado, entre outras, em máquinas desportivas como a CBR250RR, a CBR400RR e a CBR600F. A Honda colocou assim, de forma bem deliberada, à frente do projeto um engenheiro com experiência em motos muito mais ágeis.

Não foi por acaso.

O objetivo para a nova geração era invulgarmente ambicioso. A Gold Wing devia manter o seu lendário conforto de viagem, mas tornar-se ao mesmo tempo bem mais dinâmica. A Honda descreve a filosofia de desenvolvimento da época como a combinação de um conforto de primeira classe para condutor e passageiro com uma maneabilidade que devia lembrar muito mais as motos desportivas.

É precisamente esta contradição que torna a GL1800 interessante em retrospetiva. Afinal, também em 2001 uma Gold Wing não era uma moto pequena. Tinha de transportar bagagem, levar duas pessoas confortavelmente ao longo de centenas de quilómetros e oferecer proteção contra o vento, entretenimento e conforto em longas distâncias ao mais alto nível.

E, mesmo assim, já não devia parecer um pesado paquete de luxo.

O coração continuou, naturalmente, a ser um boxer. O novo seis cilindros de refrigeração líquida cresceu para 1.832 cm³. O princípio básico da GL1500 manteve-se, mas o motor foi totalmente desenvolvido. Mais cilindrada, mais potência e mais binário deviam proporcionar sobretudo uma coisa: aquela soberania sem esforço que uma Gold Wing representa até hoje.

Nunca se tratou de uma entrega de potência agressiva.

Uma Gold Wing não precisava de provar a ninguém a sua força com uma capacidade de resposta nervosa ou orgias espetaculares de rotação. O encanto estava precisamente no facto de este enorme seis cilindros fazer o seu trabalho praticamente sem se dar por isso.

Abre-se o acelerador e o ronco está lá. Ultrapassar, acelerar, subir um passo de montanha com passageiro e bagagem tudo devia parecer o mais natural possível. Foi precisamente esta serenidade que se tornou parte essencial do caráter da GL1800.

Tão importante quanto o novo motor foi, porém, o chassis. A Honda abandonou o conceito de quadro anterior e montou na GL1800 um quadro de dupla trave em alumínio totalmente novo. O motor foi integrado estruturalmente no quadro. Segundo a Honda, só o quadro era onze quilogramas mais leve do que o da GL1500.

Numa moto desta categoria, isto é decisivo. Porque mais luxo, mais cilindrada e mais equipamento costumam levar numa direção bastante clara: mais peso. A Honda conseguiu o contrário. Apesar do motor maior, a Honda anunciou para a GL1800 um peso em seco de 386 quilogramas. Segundo a Honda, era assim até um quilograma mais leve do que a GL1500 da altura

Claro que 386 quilogramas continuam a ser 386 quilogramas. Mas era precisamente aqui que começava o verdadeiro truque da nova Gold Wing.

Quem olhasse apenas para as dimensões da GL1800 facilmente ficaria com a impressão de estar diante de uma sala de estar sobre rodas. Carenagem larga, imponente seis cilindros, grandes malas laterais, top case, lugar generoso para o passageiro: discreta, uma Gold Wing nunca foi. Em andamento, porém, mostrava outra faceta.

O boxer montado baixo ajudava no centro de gravidade, o novo chassis em alumínio aumentava a rigidez e a Honda tinha investido muito esforço na melhoria da distribuição de peso e da geometria da ciclística. De repente, este colosso deixava-se conduzir pelas curvas com uma naturalidade que, visualmente, pouco parecia condizer com ele. Foi exatamente isso que se tornou uma das grandes qualidades da GL1800: continuava a ser uma moto monumental, mas transmitia ao motard muito menos dessa massa assim que começava a rolar.

A própria Honda formulou o objetivo de desenvolvimento de forma surpreendentemente desportiva. O líder do projeto, Aoki, queria dar a uma Gold Wing uma aceleração e uma maneabilidade que normalmente se associariam antes a motos desportivas.

O resultado não foi uma superdesportiva com sistema de malas. Mas, para uma grande tourer de luxo, o dinamismo era notável.

Com todo este novo foco no dinamismo, a Honda não podia esquecer uma coisa: uma Gold Wing tinha, acima de tudo, de continuar a ser uma Gold Wing. Por isso, também o conforto foi reforçado. O assento traseiro da GL1800 ficou 50 milímetros mais comprido e 70 milímetros mais largo do que na antecessora. Na altura, a Honda falava deliberadamente num nível de conforto de "First Class".

Também no espaço de arrumação não houve poupanças. O compartimento de bagagem traseiro levava 61 litros e, juntamente com as duas malas laterais, havia um total de 142 litros de capacidade de bagagem. A isto juntavam-se aqueles pormenores que já então distinguiam claramente uma Gold Wing das motos de turismo comuns. O cockpit parecia mais o centro de comando de um veículo do que o painel de instrumentos de uma moto clássica. Sistema de áudio, numerosos comandos, grandes mostradores e um vasto equipamento de viagem faziam parte desta experiência Gold Wing tão especial.

Hoje, algumas soluções de 2001 parecem, naturalmente, nostálgicas. Na altura, tudo aquilo era alta tecnologia.

Interessante é também a seriedade com que a Honda encarou a utilização real da Gold Wing. O mercado mais importante era a América do Norte. Por isso, a equipa de desenvolvimento estudou intensamente a forma como os proprietários usavam realmente as suas máquinas. Durante dois anos, a Honda recolheu informações e experiências diretamente no terreno. O líder do projeto, Masanori Aoki, percorreu ainda pessoalmente cerca de 4.000 quilómetros desde o Alasca em direção a Seattle, para conhecer melhor a moto e o seu ambiente típico.

Esta abordagem assenta na perfeição à Gold Wing. Afinal, uma moto deste tipo não podia ser desenvolvida apenas na prancheta. Quem quisesse perceber porque é que as pessoas faziam várias centenas de quilómetros por dia com uma Gold Wing tinha de experimentar por si próprio o que se tornava importante ao fim de cinco, seis ou oito horas no assento.

Em retrospetiva, a importância da geração de 2001 vê-se sobretudo na longevidade do seu conceito de base. A GL1800 foi continuamente desenvolvida e recebeu, ao longo da sua vida, sempre novos sistemas de conforto e segurança. Em 2006, por exemplo, seguiu-se um marco notável: a Honda ofereceu pela primeira vez um airbag numa moto de série. Também esta inovação surgiu na família Gold Wing.

Mais tarde chegaram novas soluções de infotainment, designs revistos e outras variantes. Mas, por baixo de todas estas evoluções, a ideia de base da GL1800 apresentada em 2001 manteve-se reconhecível durante muito tempo: grande seis cilindros, máximo conforto de viagem e um dinamismo muito melhor do que as dimensões da moto deixavam esperar.

A GL1000 original de 1975 deu início à história. A GL1500 estabeleceu o seis cilindros e fez da Gold Wing, definitivamente, uma tourer de luxo. Mas a GL1800 de 2001 levou esta ideia para uma nova era. Mostrou que luxo e dinamismo não tinham de ser opostos. Combinou um motor maior com um quadro mais leve. Ofereceu mais conforto sem se tornar simplesmente mais pesada e pachorrenta.

E talvez tenha sido precisamente essa a sua maior conquista. A Honda não tentou transformar a Gold Wing noutra coisa. A Honda tentou construir uma Gold Wing melhor.

Hoje, 1.832 cc, seis cilindros e quase 400 quilogramas talvez não pareçam ingredientes para uma moto particularmente ágil. Em 2001, faziam parte de uma declaração técnica. A GL1800 devia mostrar o que era possível quando a Honda definia como objetivo de desenvolvimento, na sua moto maior e mais luxuosa, não só o conforto, mas também o prazer de conduzir.

25 anos depois, é precisamente esta ideia que continua atual. Uma Gold Wing não impressiona por ser pequena ou leve. Impressiona porque domina o seu tamanho surpreendentemente bem. E foi exatamente para isso que, em 2001, a GL1800 lançou uma pedra basilar decisiva.