Assim nasce um capacete de moto! Visita à fábrica da NEXX em Portugal

Olhem para as etiquetas do vosso equipamento de moto. Uma grande parte vem hoje da Ásia. É por isso ainda mais peculiar o que a NEXX Helmets faz na pequena localidade portuguesa de Amoreira da Gândara. A marca quer oferecer capacetes de alta qualidade a preços que não disparam automaticamente para a casa dos quatro dígitos, mantendo ao mesmo tempo o desenvolvimento e a produção na Europa. Como é que isto pode funcionar? Com esta pergunta entramos na fábrica e, a cada sala, fica mais claro que "Made in Europe" não é aqui apenas uma bonita etiqueta colada num produto de importação já acabado.

A NEXX celebra em 2026 o seu 25.º aniversário. Hélder Loureiro fundou a empresa em 2001 com a ideia de fabricar proteção de cabeça premium em Portugal. Já em 2002, segundo a história da empresa, a NEXX lançou, como primeira empresa portuguesa, capacetes feitos de fibras compostas modernas. Seguiram-se o X60 Vintage, com costuras de couro feitas à mão, em 2004, um capacete com tecido de ganga verdadeiro em 2006 e o modular X30 em 2007. Colaborações com a Hugo Boss, a Swarovski e a Touratech fazem parte desta história, assim como um grande incêndio que, em 2018, destruiu partes da fábrica. A NEXX reconstruiu a produção num tempo recorde e lançou ainda nesse mesmo ano novos modelos no mercado. Desde então, a marca tem crescido de forma constante e a NEXX conta-se hoje entre os fabricantes de capacetes já estabelecidos no mercado.

Mirko Nagler, responsável pelo marketing e vendas na NEXX e conhecido de alguns pelos vídeos da ACT, inicia a nossa visita precisamente onde também começa um capacete de fibra composta: entre rolos de fibra de vidro e de carbono. O fiberglass dry-layer é guardado como tecido seco e só depois, na forma, é trabalhado com resina. No processo prepreg, várias camadas de carbono já vêm preparadas e combinadas com resina. Este material é mais caro, mais difícil de transportar e tem de ser armazenado refrigerado, mas em contrapartida promete ser mais leve e mais resistente. Com exceção do capacete jet, a NEXX fabrica todos os seus capacetes de fibra composta com este processo.

Uma prensa de corte recorta as formas necessárias a partir das mantas. Como estas peças são depois colocadas com precisão milimétrica sobre o molde do capacete continua a ser segredo da empresa; a câmara tem de ficar de fora. Compreensível, pois é precisamente na composição e posição das camadas que reside uma parte essencial do know-how. O que vem a seguir já nos é permitido ver: o molde preenchido é fechado, aquecido e pressurizado por dentro através de um balão inserido. Calor, pressão e tempo transformam mantas flexíveis numa casca de capacete rígida.

Mal a forma se abre, já espera o primeiro portão de qualidade. Cada casca vai à balança, o modelo é selecionado no ecrã e o peso é comparado com o intervalo de referência registado. Se a casca estiver fora dessa janela, não segue adiante. Como o processo envolve muito trabalho manual, os colaboradores verificam também a superfície e o aspeto geral. Produzir refugo tão cedo no processo dói; mas arrastar uma casca duvidosa por todas as etapas seguintes seria ainda mais doloroso.

As matérias-primas são mais internacionais do que os capacetes acabados. O carbono vem do Japão, a fibra de vidro vem em parte do Japão e em parte de Portugal. Muitos outros fornecedores situam-se, no entanto, num raio de cerca de 60 km, incluindo os produtores dos balões que exercem pressão sobre as cascas durante a "cozedura". "Fabricado na Europa" não significa, portanto, que cada fibra seja de origem portuguesa. Mas também não significa que peças baratas sejam importadas de além-mar e apenas montadas localmente. Na NEXX orgulham-se de ainda realizar grande parte das etapas de trabalho e dos materiais com parceiros locais e de forma manual.

Na próxima nave, as coisas ficam mesmo barulhentas! As cascas já cozidas são cortadas e lixadas. Um jato de água fino, a 1.500 bar, abre os recortes para a viseira e as ventilações e separa o rebordo inferior. É uma das poucas etapas semiautomáticas que vemos na visita. Depois disso, a casca já parece surpreendentemente acabada. Mas não está.

A superfície rugosa recebe primeiro um enchimento (filler). Ao ser aplicado, parece tinta, mas serve como camada intermédia lixável. Só depois de lixada é que a superfície fica fechada e suficientemente lisa para a pintura. Ao lado, está o grande contraste: uma casca de termoplástico sai quase pronta da máquina de injeção. Retiram-se alguns pontos resultantes do processo de fabrico e a casca de capacete económico está pronta. Onde uma casca de fibra composta ocupa, na NEXX, dois edifícios e muitas mãos, nos capacetes de termoplástico é uma máquina que realiza a maior parte do trabalho. Esta diferença explica claramente por que motivo um capacete de plástico barato e um capacete de carbono não podem custar o mesmo.

Na pintura, o artesanato encontra-se com a automação. As cascas de cor única passam por duas instalações automáticas. Da colocação até à retirada, um ciclo demora cerca de uma hora. As superfícies mais elaboradas são feitas na cabine manual. No X.ZERO PRO, por exemplo, um colaborador desenha as linhas do design sobre o carbono visível com a aerografia. O Mirko tentou ele próprio e, em vez de uma linha reta, produziu apenas um ziguezague. Assistir engana: por detrás daquela mão firme escondem-se dezenas de horas, senão anos, de experiência.

Também os decalques não são autocolantes grossos. São preparados em banho de água, posicionados à mão e, depois, libertados de uma película protetora. O que resta é uma camada de cor finíssima, sem bordas percetíveis. Durante a nossa visita, só mulheres trabalham nesta estação. O Mirko conta que, em tentativas anteriores, os homens simplesmente não conseguiam alcançar a precisão exigida. Falta muitas vezes o jeito fino e a paciência.

Depois da pintura e da decoração, segue-se o próximo centro de qualidade. Pequenos pelos ou marcas de polimento são corrigidos diretamente através de Smart Repair. Problemas maiores fazem a casca voltar atrás. Este tipo de testes existe depois de cada processo. Só quando a pintura, a superfície e a decoração estiverem conformes é que a casca pode seguir para o armazém intermédio e, mais tarde, para a montagem final.

No armazém de cascas, o Nagler refere um par de números que explica a produção melhor do que qualquer brochura da fábrica. Do planeamento interno até à casca acabada e pintada, a NEXX calcula cerca de três semanas. Isto não significa três semanas de trabalho ininterrupto num único capacete. Nem todos os modelos são fabricados todos os dias, pelo que é necessário planear a distribuição do trabalho e as estações. Do armazém de cascas até ao capacete totalmente montado passam, em contrapartida, apenas cerca de 30 minutos.

Antes da finalização, espera, no entanto, um departamento que se tende a subestimar quando se olha para um capacete: a costura. As almofadas interiores e de face são produzidas integralmente na própria fábrica. Uma almofada de face para Rally começa com três peças de espuma, às quais, segundo a contagem improvisada do Mirko, se juntam cerca de mais dez componentes. As peças de tecido são cortadas na fábrica e as várias partes são cosidas entre si. A almofada acabada parece tão complexa que, como leigo, eu teria pensado que fosse feita por uma máquina. Na realidade, há pessoas por trás disso.

Também as correias do queixo não ficam prontas nas prateleiras. São montadas por encomenda a partir de vários componentes, incluindo a etiqueta de certificação, a proteção da correia e o fecho. Depois, são fixadas nas cascas. Numa ilha de pré-fabricação são produzidos, em simultâneo, conjuntos de plástico, ventilações e mecanismos de abertura. Os pinos Pinlock são colocados nas viseiras e são preparados os pacotes de acessórios e de garantia.

A montagem final não é nem fabrico artesanal individual nem uma linha de alta velocidade anónima. Na ilha de produção que visitámos, nascem o X.WST3, o X.WED3 e o X.RALLY, a partir de uma base de casca relacionada. Produz-se sempre um modelo de cada vez, que vai passando de estação em estação. Cada colaborador realiza continuamente duas ou três etapas de trabalho. Um carrinho de abastecimento vai reabastecendo as caixas de componentes, para que as mãos possam permanecer sempre no capacete.

Antes de o capacete poder entrar na caixa, aguarda ainda o controlo final. A superfície é verificada quanto a danos e falhas de pintura, o capacete completo é pesado novamente e a mecânica é testada. A viseira ou o mecanismo de abertura têm de funcionar na perfeição. Só depois é que, consoante o modelo e o mercado, entram na embalagem a segunda viseira, o Pinlock, os documentos de garantia e os acessórios. Segundo o Nagler, a NEXX emprega ao todo cerca de 300 pessoas. Depois desta visita, este número já não soa a estatística de recursos humanos, mas sim a um enorme número de mãos envolvidas num também enorme número de pequenas peças.

Por que motivo se dão a todo este trabalho? O Nagler aponta a flexibilidade e o controlo sobre cada peça, por mais pequena que seja, como os maiores pontos fortes. A NEXX oferece cinco anos de garantia. O reverso da medalha é de natureza organizacional: o processamento de fibra composta, o fabrico de moldes, o corte, o lixamento, a pintura, a decoração, a costura e a montagem são, na prática, indústrias diferentes. Quem mantém tudo internamente não gere, segundo o Mirko, apenas uma empresa, mas sim "cinco, seis, sete, oito empresas" em simultâneo, e tem de deter o conhecimento necessário para todas elas.

Também o crescimento não se pode simplesmente delegar a um fornecedor através de uma encomenda maior. Mais unidades exigem, na NEXX, mais espaço e mais pessoas. Uma plataforma de capacetes adicional na fábrica existente tem de ser cuidadosamente articulada com as restantes produções. Luz e sombra andam, assim, muito próximas uma da outra. Os trajetos curtos e o fabrico próprio criam um nível máximo de controlo, mas cada aumento de capacidade tem de ser assumido pela própria NEXX.

No final da produção, aguardam dois capacetes atuais que são um bom exemplo da abordagem da NEXX ao mercado de capacetes. O novo capacete integral sport-touring chama-se X.TR. Está disponível nas versões X-PRO em carbono e X-MATRIX2 em multicompósito. A versão em carbono pesa 1.625 g ± 50 g. Três tamanhos de casca cobrem do XXS ao XXXL.

O X.TR não pretende ser apenas leve, mas sobretudo confortável, estável e silencioso. O seu campo de visão particularmente amplo é complementado por uma viseira solar que desce bastante. O Fast Release System liberta as almofadas de face sem ferramentas, para facilitar a limpeza ou para que as equipas de socorro possam retirar o capacete com menos atrito. Entre as camadas interior e exterior de EPS existe um elemento de borracha que permite pequenos movimentos e pretende reduzir as vibrações causadas pelas turbulências de ar. O mesmo espaço serve também de câmara de ar, através da qual o ar quente é conduzido para trás. Um rolo de pescoço robusto deve manter o vento e o ruído no exterior. A isto juntam-se a preparação para X-COM3 e X-COM3 PRO, Pinlock 200 XLT MaxVision, duas entradas e duas saídas de ar, homologação ECE 22.06 e, na versão de carbono apresentada, com grafismo Atlantic, um PVP recomendado pelo fabricante de 699,99 euros.

No X.RALLY, o objetivo é outro. O capacete de aventura em carbono pesa oficialmente 1.350 g ± 50 g e utiliza também três tamanhos de casca. Pode ser usado em três configurações: com viseira e écran como capacete de aventura, sem écran como capacete integral de estrada, ou sem viseira com óculos de todo-o-terreno. A NEXX oferece ainda uma versão homologada segundo a norma FIM Racing. Quem quer levar o todo-o-terreno a sério encontra aqui, portanto, muito mais do que apenas a estética aventureira.

O foco em todo-o-terreno está presente em muitas pequenas soluções. Nove entradas e seis saídas de ar, ventilação adicional nas almofadas de face e uma câmara de ar destinam-se a dissipar o calor. Os amortecedores X-Foam, feitos de espuma leve de EPP, estendem-se pelo rebordo inferior do capacete até à zona do queixo, destinados a absorver energia de impacto e a reduzir o risco de lesões na clavícula. As almofadas de face X-Hidro têm presilhas para o tubo e o bocal de hidratação. Um sistema de comunicação universal encontra lugar em recortes previamente preparados e num ponto de fixação.

No pacote dos modelos X-PRO Carbon, apresentados pela NEXX como a versão topo de gama, incluem-se ainda uma viseira fotocromática, Pinlock 200 XLT MaxVision, filtro de inverno, defletor de vento, cobertura de rua, extensão para o écran do capacete, bem como suportes de câmara no topo, nas laterais e no queixo. O forro interior destina-se a afastar da pele o suor, o pó e a areia, sendo amovível e lavável. O X.RALLY custa, na versão multicompósito, perto de 500 €, e na versão em carbono, a partir de 699,99 € de PVP.

Por que motivo pesa o X.TR cerca de 300 g mais do que o X.RALLY, apesar de ambos usarem carbono? Porque o conforto traz consigo massa. A viseira solar, o isolamento acústico, o rolo de pescoço, a mecânica da viseira e as muitas pequenas soluções de touring vão somando, cada uma, dez ou vinte gramas. O Mirko diz abertamente: o X.RALLY é claramente mais leve, mas também claramente mais barulhento. Já o capacete sport-touring pretende ser um "capacete de luxo", onde tudo está incluído. Sob a norma ECE 22.06, os capacetes tornaram-se, de forma geral, maiores e mais pesados.

Seria possível construir qualquer capacete ainda mais leve, mas isso retiraria margem de segurança ou luxo. A NEXX tenta construir o mais leve possível sem tocar na sua própria margem de segurança. A ficha técnica, também no caso dos capacetes, conta apenas uma parte da verdade. Quem compara gramas precisa de saber se está a pesar um capacete de hard enduro ou um sport-tourer silencioso.

Também o ajuste segue a finalidade de uso. Modelos desportivos, como o capacete de corrida X.R3R e o X.RALLY, assentam, segundo o Nagler, de forma mais apertada e destinam-se a manter-se firmes por mais tempo. Os capacetes orientados para o conforto sentem-se mais folgados. Um M não tem, por isso, de se sentir igual em todas as gamas da NEXX, apesar de ser nominalmente o mesmo tamanho. Para a Europa, a NEXX trabalha, em geral, com um formato de cabeça oval alongado. Para os mercados asiáticos existem cortes mais arredondados, e as versões DOT também recebem ajustes ligeiros no encaixe.

Isto não substitui a prova. Pelo contrário: precisamente porque o acolchoamento e a finalidade alteram o ajuste, deve-se experimentar o capacete pretendido, e não apenas um NEXX qualquer no mesmo tamanho. Afinal, um número na etiqueta não consegue medir a nossa própria cabeça.

Depois de tanto trabalho manual, o preço parece quase mais surpreendente do que o próprio produto. Em comparação com os dois capacetes apresentados, a concorrência no mercado de capacetes move-se em esferas claramente mais caras: por exemplo, o Leatt 9.5, por cerca de 950 euros, o Schuberth E2 Carbon, por cerca de 1.000 euros, e o AGV Pista GP RR, por cerca de 1.800 euros. Estes capacetes pertencem, naturalmente, a categorias diferentes e têm equipamentos distintos. Ainda assim, a comparação mostra que os capacetes de carbono, sobretudo quando fabricados na Europa, se encontram, fora da NEXX, apenas no segmento premium de alto preço. A NEXX quer competir, em termos de sensação de uso e equipamento, com os seus modelos de carbono também nesta classe rainha, mas a um preço acessível.

Como é que isto é possível? A resposta do Mirko é menos cálculo de custos e mais filosofia empresarial. O fundador e proprietário, Hélder, continua ativo na empresa e nunca colocou a maximização financeira em primeiro lugar. Muitos colaboradores são, eles próprios, motociclistas. Isto não explica cada número de um cálculo, mas explica por que razão a NEXX quer manter internamente a produção e o conhecimento, apesar dos custos laborais e sociais europeus mais elevados. A justificação oficial acrescenta: o know-how concentrado deve tornar o desenvolvimento, a melhoria, a adaptação e o serviço mais flexíveis.

A visita termina num escritório de open space, onde se reúnem o desenvolvimento, o design de produto, o marketing e as vendas. É aqui que as ideias crescem, diz o Mirko e mostra-nos uma delas em primeira mão. Para 2027 está previsto o X.R5R. O modelo apresentado, Spectrum, é ultracompacto e, segundo o Mirko, extremamente leve, focado na pista mas também pensado para a estrada. A sua pintura muda de roxo para verde consoante o ângulo de visão. Muito fixe!

A ideia ainda maior para o futuro está do outro lado da janela. A NEXX adquiriu um terreno que, até agora, era usado para testes off-road, e planeia ali construir uma smart factory. Em vez da produção atual, distribuída por quatro edifícios, pretende-se, numa primeira fase, erguer uma fábrica com 12.000 a 13.000 m², que reúna efetivamente tudo sob um só teto. Segundo o Mirko, o início das obras previsto situa-se cerca de um ano depois da nossa visita. Com isto, a NEXX não quer apenas crescer, mas também organizar de forma mais eficiente a produção europeia.

Depois de um longo dia entre mantas de fibra frias, moldes quentes, névoa de água, pó de lixa, aerografia, máquinas de costura e controlo final, é possível responder à pergunta inicial. Sim, a produção moderna de capacetes na Europa é possível. Mas não é fácil. A NEXX paga o controlo sobre a qualidade e o ritmo com uma enorme complexidade, muitos especialistas e a necessidade de se impor, com qualidade nacional, perante a produção em massa internacional.

Se o "Made in Europe" conta ou não na hora da compra, cada um tem de decidir por si. Aqui, de qualquer forma, é algo palpável: na mulher que aplica com perfeição um decalque finíssimo, no colaborador com a aerografia, no som constante de dezenas de máquinas de costura e em cada portão de qualidade que devolve uma casca. Isto é mais do que um simples autocolante de origem. E o facto de um X.RALLY ou um X.TR, depois de passarem por todas estas centenas de mãos, não terem de custar um valor de quatro dígitos já é, por si só, algo notável.