Triumph Trident 800 vs. Triumph Street Triple 765 RX

Para que serve afinal a Street Triple de topo de gama com a designação RX, se a Triumph Trident 800, igualmente nova para 2026 e muito mais versátil, oferece 115 PS respeitáveis, um chassis totalmente ajustável, quickshifter, cruise control e sistemas de assistência modernos, custando simultaneamente mais de 4.000 euros a menos? Reunimos as duas irmãs roadster de Hinckley, no Reino Unido, nas estradas sinuosas em redor de Neukirchen am Großvenediger para um duelo frente a frente.

Não admira que a nova Trident 800 esteja a dar que falar. Não só preenche o vazio entre a Trident 660 e a Street Triple, como já na versão base traz sistemas de assistência sensíveis ao ângulo de inclinação, um chassis totalmente ajustável e um equipamento que até agora se associava a motos muito mais caras. É precisamente por isso que a questão se coloca mais do que nunca: a Trident já chega, ou a nova Street Triple RX consegue ainda justificar o seu considerável preço adicional?

Sem grande surpresa, ambas as naked bikes assentam em carismáticos triplos Triumph, cujos caracteres são, no entanto, fundamentalmente diferentes. A Trident 800 herda o motor de 798 cc da Tiger Sport 800 e entrega 115 PS com um binário elevado de 84 Nm. A Street Triple RX confia, por sua vez, no triplo de 765 cc proveniente da Daytona, com 130 PS generosos, mas "apenas" 80 Nm de binário. O que é mais interessante não é tanto a potência máxima, mas sim a forma como essa potência é entregue. A Trident empurra com força já a partir de rotações médias e transmite uma sensação de condução agradavelmente soberana. Não é preciso exigir muito ao motor para andar a bom ritmo. É precisamente isso que a torna extraordinariamente agradável na estrada. A maior diferença, porém, não está na ficha técnica, mas sim no uso diário. Enquanto a Street Triple quer ser conduzida consistentemente a elevadas rotações para extrair os seus 130 PS, à Trident basta muitas vezes uma torção decidida do punho do acelerador. Ao sair de curvas de 180º apertadas ou numa ultrapassagem rápida, o binário disponível é frequentemente suficiente sem ter de baixar uma mudança. É precisamente esta sensação de condução relaxada, demasiado preguiçosa para usar mudanças, que torna o triplo de 798 cc tão simpático. A Street Triple segue, pelo contrário, uma abordagem muito mais desportiva. Exige elevadas rotações, mas recompensa os motards mais empenhados com um carácter a altas rotações entusiasmante, que literalmente explode até ao limitador. Quem gosta de conduzir ativamente, de repetir o quickstep pelo caixa de velocidades e de deixar o motor trabalhar, vai rapidamente apaixonar-se pela RX.

As diferenças tornam-se ainda mais evidentes no chassis. A Trident 800 dispõe de uma forquilha invertida Showa totalmente ajustável, bem como de um amortecedor traseiro igualmente regulável. A Triumph escolheu conscientemente um meio-termo bem conseguido. A moto mantém-se estável, mas ao mesmo tempo responde de forma agradavelmente sensível às irregularidades. Especialmente em estradas em mau estado ou em viagens longas, a Trident transmite uma sensação de equilíbrio notável. A configuração de base é deliberadamente um pouco mais orientada para o conforto. Com isso, perde um toque de precisão face à RX, mas absorve remendos, lombas e asfalto degradado de forma muito mais serena. Especialmente nas típicas estradas alpinas, isso resulta num conforto de condução raramente encontrado nesta classe. A Street Triple RX joga, no entanto, noutra liga. Na frente trabalha uma forquilha Öhlins NIX30, atrás um amortecedor Öhlins STX40. O resultado é uma moto que traduz imediatamente cada movimento de direção e transmite uma enorme quantidade de feedback. Especialmente com uma condução desportiva, torna-se rapidamente claro por que razão a RX pode ser considerada a referência entre as naked de média cilindrada. É incisiva como uma faca, extremamente precisa e mantém-se estoicamente estável mesmo a velocidades muito elevadas. Quem visita regularmente a pista de corridas ou procura o último grão de precisão na estrada vai sentir a diferença imediatamente.

Já ao subir para a moto fica claro que ambas se dirigem a motards diferentes. Com a sua altura do assento de apenas 810 milímetros, a Trident recebe o seu motard de forma extraordinariamente acessível. O guiador largo e a posição de condução relaxada transmitem confiança imediata. Sobe-se e sente-se em casa de imediato. Responsável por isso não é apenas a menor altura do assento, mas também as arestas posicionadas consideravelmente mais baixo e o guiador agradavelmente acolhedor. Senta-se mais dentro da moto do que em cima dela e pode passar muitas horas confortavelmente na sela. A Street Triple RX aposta, pelo contrário, numa ergonomia muito mais desportiva. Os semi-guiadores, a posição de condução quase três centímetros mais alta (839 milímetros) e o ângulo do joelho mais agudo colocam o motard de forma muito mais ativa sobre a moto. É precisamente esta posição de condução que transmite um controlo enorme a ritmo elevado, mas exige muito mais esforço em etapas longas. Os semi-guiadores de série proporcionam uma sensação fantástica na roda dianteira e fazem todo o sentido na pista de corridas. No uso diário, porém, parecem quase sobrequalificados. Quem está em viagem durante várias horas precisa de uma certa resistência à dor e de uma boa musculatura abdominal. A Trident simplesmente não conhece estes compromissos ergonómicos e é atualmente um dos roadsters mais confortáveis da sua classe.

Também no peso, as duas motos estão mais separadas do que os números brutos sugerem. A Street Triple RX pesa apenas 188 quilogramas em ordem de marcha e é assim cerca de dez quilogramas mais leve do que a Trident. Responsável por isso é, entre outros fatores, o chassis de alumínio, enquanto a Trident opta por um chassis de aço em ponte. Esses dez quilogramas fazem-se sentir. A RX entra nas curvas ainda mais espontaneamente, muda de direção de forma mais lúdica e parece globalmente muito mais ágil. A Trident não se conduz de forma alguma pesada, mas transmite conscientemente um pouco mais de calma e serenidade. O facto de a Street Triple parecer tão ágil deve-se em grande parte à sua construção. O chassis de alumínio tem origem conceptual no mundo das superdesportivas e encaixa perfeitamente no carácter sem compromissos da moto. A Trident segue, pelo contrário, conscientemente a abordagem mais versátil.

Também na travagem, a Street Triple RX define o padrão. As pinças monobloco Brembo Stylema oferecem uma combinação impressionante de mordida, dosagem e transparência. Juntamente com a bomba de travão de alta qualidade, o resultado é um sistema de travagem que se esperaria mais numa superdesportiva. A Trident trava também com força e de forma absolutamente fiável, mas não atinge o nível excecionalmente elevado da RX.

Também no cockpit, ambas as motos seguem abordagens diferentes. A Trident herda o conhecido painel combinado com ecrã LCD e TFT. É excelentemente legível e cumpre a sua função de forma irrepreensível, mas começa a parecer um pouco datado. Pelo menos, a bordo está uma função de conectividade com navegação por setas. A Street Triple RX aposta, pelo contrário, num ecrã totalmente digital com uma estética contemporânea e inúmeras possibilidades de visualização. A legibilidade também não é perfeita aqui, especialmente em condições de iluminação difíceis poderia ser melhor.

Em última análise, é menos a tecnologia e mais o propósito de utilização que decide. A Trident 800 é a moto para motards que querem cobrir o maior número possível de situações com uma única moto. Convence com ergonomia agradável, binário elevado, equipamento de última geração e um pacote global extraordinariamente harmonioso. Especialmente no uso diário, parece muitas vezes ainda mais soberana do que a sua irmã desportiva. Após dois dias de testes intensivos em redor de Neukirchen, o meu veredicto pessoal foi surpreendentemente claro. Nas passagens alpinas, o meu coração bate genuinamente pela Trident 800. Conduz-se de forma incrivelmente fácil, exige quase nenhuma concentração no motor e transmite ainda assim desportividade suficiente para satisfazer mesmo os motards mais ambiciosos. Nunca senti falta de mais potência nem de "mais" chassis nas estradas públicas. A Street Triple RX segue, pelo contrário, um conceito mais sem compromissos. Quer ser exigida e recompensa os motards empenhados com uma precisão e dinâmica de condução raramente encontradas numa moto de série. No fundo, parece uma Daytona sem carenagem. Quem visita regularmente a pista de corridas ou quer atacar cada curva ao máximo vai conseguir compreender o preço adicional. Aí, a RX explora plenamente as suas qualidades. Nas estradas públicas, porém, é preciso também conseguir aceder a esse desempenho.

A nova Trident 800 (Áustria: a partir de 11.395 euros, Alemanha: a partir de 9.695 euros) aproxima-se da Street Triple RX (Áustria: a partir de 16.095 euros, Alemanha: a partir de 13.995 euros) mais do que se poderia supor. Oferece mais potência do que alguma vez se necessita no uso diário, convence com o seu poderoso triplo e combina desportividade com um nível de conforto que muitos motards poderão mesmo preferir. A sua maior força é talvez a facilidade com que torna a condução rápida de moto acessível. Não é preciso estar permanentemente à procura da mudança certa ou esticar o motor até ao limitador para andar a bom ritmo. A Street Triple pode objetivamente fazer mais, mas exige também muito mais empenho ao seu motard. A Street Triple RX continua, no entanto, a ser a moto mais emotiva. É mais leve, mais potente, mais precisa e mais sem compromissos. Quem quer atacar cada curva ao máximo ou frequenta regularmente a pista de corridas vai conseguir compreender o preço adicional. A verdadeira surpresa deste comparativo é, no entanto: para a maioria dos motards, a Trident 800 poderá ser atualmente o melhor pacote global. Conduz-se de forma mais relaxada, custa significativamente menos e proporciona ainda assim tanto prazer de conduzir que raramente se sentirão falta dos 15 PS a menos nas estradas públicas. A questão decisiva não é, portanto, qual a moto objetivamente melhor, mas sim: de quanta desportividade se precisa pessoalmente?!