Honda DCT vs. E-Clutch: Teste de Uso Diário e Turismo

Os sistemas de troca automática e semiautomática de marchas há muito deixaram de ser um tema de nicho exótico. A Honda, em particular, tem impulsionado esse desenvolvimento de forma consistente por anos, oferecendo com a transmissão de dupla embreagem DCT uma solução que já se comprovou ser eficaz no mercado por mais de uma década. Com a nova E-Clutch, o fabricante agora amplia sua oferta com um sistema que deliberadamente permanece mais próximo do manuseio clássico de motocicletas. Ambas as tecnologias já foram analisadas tecnicamente e apresentadas individualmente. O que muitas vezes falta, no entanto, é a comparação direta em condições realistas. É exatamente aqui que este teste entra em ação. O objetivo não é pesar vantagens teóricas, mas descobrir qual sistema realmente impressiona no dia a dia de uma motocicleta. Desde o para-e-anda matinal na cidade grande até o cruzeiro descontraído e a condução esportiva em estradas rurais, fica claro quão diferentes os dois conceitos funcionam e para quais tipos de pilotos eles são projetados.

O ponto de partida é o trânsito denso da manhã em Viena. Poucos ambientes são mais adequados para testar sistemas de conforto a fundo. No Honda DCT, a eletrônica assume completamente as trocas de marcha. Duas embreagens controladas eletronicamente operam alternadamente as marchas pares e ímpares. Enquanto uma embreagem se abre, a outra se fecha, permitindo mudanças de marcha extremamente rápidas e quase sem reações de troca de carga. A eletrônica de controle considera parâmetros como velocidade, rotações do motor e posição do acelerador, decidindo de forma autônoma a marcha ideal. Este sistema está no mercado há cerca de 15 anos e é, com razão, considerado o líder entre as transmissões de motocicletas automatizadas.

A E-Clutch adota uma abordagem diferente. Em vez de um sistema de transmissão complexo, é utilizado um módulo leve de cerca de dois quilos, montado diretamente na tampa da embreagem. Motores elétricos controlam a embreagem, enquanto um cabo de embreagem clássico é mantido. As marchas ainda são trocadas pelo pedal, mas o acionamento da embreagem é eletrônico. Especialmente no tráfego urbano, essa combinação se mostra extremamente eficaz. Ambos os sistemas exigem um curto período de adaptação, pois a entrega de potência é mais direta do que em uma scooter ou com o acionamento manual da embreagem. Não há atrasos, a força é imediatamente transmitida para a roda traseira.

No comparativo direto, o DCT revela sua enorme maturidade. A partida é extremamente suave e ao mesmo tempo precisa. O ponto ideal entre a liberação controlada de potência e o avanço suave é alcançado quase perfeitamente. Mesmo a manobra entre colunas de carros parece sem esforço. Com o uso direcionado do freio traseiro, até mesmo as menores manobras podem ser realizadas com precisão. A E-Clutch atua de forma um pouco mais direta. Após uma breve adaptação, acompanhar o fluxo do tráfego também se torna fácil, embora ocasionalmente a embreagem seja liberada um pouco mais rapidamente. Esse efeito é apenas uma nuance, pois na maior parte do tempo a E-Clutch facilita significativamente o trânsito intenso da cidade. Uma vantagem crucial é o controle manual sempre disponível. Quando a situação aperta, o piloto pode intervir imediatamente. Além disso, é possível gerar um avanço particularmente suave dirigindo conscientemente em segunda marcha, já que a embreagem desliza por mais tempo e a potência é construída de forma mais gradual.

Assim que o tráfego diminui e a periferia de Viena se abre, o caráter da viagem muda. O ritmo se torna mais constante, com o foco agora no avanço tranquilo. Aqui, a diferença fundamental entre os sistemas se torna evidente. Com o DCT, não há necessidade de trocas de marcha, enquanto a E-Clutch continua a envolver ativamente o piloto. Essa diferença pode parecer simples à primeira vista, mas tem um impacto significativo na experiência de pilotagem. A obrigação de trocar marchas dificilmente é uma desvantagem para a E-Clutch. O suave motor de quatro cilindros em linha 650 da CBR permite uma condução extremamente despreocupada com trocas de marcha. Marchas altas podem ser usadas em uma faixa de velocidade surpreendentemente ampla. Mesmo em áreas urbanas, a quinta ou sexta marcha pode ser usada sem que o motor fique instável.

Interessante também é o comportamento durante as manobras de curva. Mesmo ao fazer uma curva em marcha alta, a embreagem eletrônica dosa a conexão de potência com tanta precisão que o processo quase não é percebido. Embora isso signifique um maior deslizamento da embreagem e não seja ideal em termos de desgaste, a sensação de pilotagem permanece discreta. Trocas de marcha esquecidas são indicadas no display por uma seta colorida, mas são elegantemente disfarçadas na dinâmica de condução, com a rotação do motor se ajustando suavemente até que a embreagem possa se fechar completamente.

Quando se trata de aceleração e ultrapassagem, a E-Clutch mostra sua força emocional. Mesmo que a troca de marchas ainda seja responsabilidade do piloto, aqui se cria uma experiência de pilotagem muito direta e ativa. Especialmente ao acelerar para sair de vilarejos ou em manobras de ultrapassagem espontâneas, a combinação de um motor ávido por rotações e trocas de marcha rápidas e suaves impressiona. Com a E-Clutch, é possível reduzir marchas mesmo com o acelerador totalmente aberto. Assim, descer várias marchas acompanhado pelo som crescente do motor é extremamente divertido. O motor de quatro cilindros em linha precisa de rotações para gerar potência, e é exatamente aí que a E-Clutch mostra suas vantagens.

O DCT também troca de marcha rapidamente e sem carga, mas parece um pouco mais distante. O motor de dois cilindros da NC oferece mais torque na faixa baixa, mas menos entusiasmo em altas rotações. Isso reduz a componente emocional durante a aceleração. Embora o piloto também possa intervir manualmente, a liberdade é um pouco mais limitada em comparação com a E-Clutch. Positivamente, destaca-se que o DCT nesta configuração opera muito próximo à lógica de troca humana e raramente toma decisões que causem estranheza.

A rota em direção ao reservatório de Ottenstein oferece condições perfeitas para uma comparação prática. Desde o plano campo de Tulln até trechos ondulados e estradas estreitas e sinuosas com qualidade de asfalto variável, tudo está presente. No deslizar descontraído, ambos os sistemas impressionam pela alta confiança. No entanto, quanto mais estreito e dinâmico se torna o percurso, mais evidentes ficam suas peculiaridades. É justamente essa comparação direta em um único passeio diário que revela o quanto cada conceito de troca de marchas influencia a experiência de pilotagem.

Em trechos mais rápidos, o DCT mostra o quão bem sua estratégia de controle funciona. A mudança do modo padrão para o modo esportivo altera significativamente o comportamento de troca. As marchas são mantidas por mais tempo, as trocas para marchas mais altas ocorrem mais tarde e a transmissão permanece consistentemente em rotações mais altas. Mesmo a cerca de 100 km/h, ele permanece em terceira marcha enquanto o piloto mantém o acelerador ativo. Só em conduções prolongadas e constantes é que as marchas são aumentadas, evitando-se intencionalmente a sexta marcha. Isso garante que haja potência suficiente disponível o tempo todo. Especialmente para o motor bicilíndrico, que é mais voltado para o conforto, isso é uma vantagem clara. O comportamento de troca parece lógico e previsível, permitindo intervenção manual a qualquer momento.

Com a E-Clutch, a experiência de pilotagem esportiva permanece mais próxima do que se conhece das motos clássicas. A escolha das marchas está totalmente nas mãos do piloto, e a embreagem eletrônica garante transições suaves. É notável que reduzir marchas com uma leve abertura do acelerador frequentemente resulta em uma condução mais suave do que com o acelerador fechado. Contudo, durante frenagens intensas e reduções de marcha em inclinação, surge uma particularidade. Como não há um blipper clássico com Rev Matching ativo, o freio motor pode causar uma leve instabilidade na traseira. Esse "abanar" leve é especialmente notável quando a roda traseira está aliviada devido à forte frenagem. Quem aprecia o efeito típico do blipper pode sentir falta deste aspecto. No geral, a E-Clutch parece muito natural e transmite a sensação de uma motocicleta clássica, que é inteligentemente assistida em segundo plano.

No final do passeio, é possível estabelecer uma clara distinção. A E-Clutch é voltada para pilotos que desejam manter a sensação tradicional da motocicleta, mas buscam mais conforto em certas situações de condução. Especialmente no tráfego urbano e no cruzeiro descontraído, ela reduz o esforço sem tirar a autonomia do piloto. O DCT, por outro lado, é para aqueles que desejam o máximo de conforto e querem se libertar completamente das trocas de marcha. Quem prefere se concentrar na trajetória, no tráfego ou na paisagem encontra aqui um sistema maduro que impressiona em todas as suas configurações. Ambos os conceitos funcionam de forma excelente e demonstram que as tecnologias modernas de troca de marchas há muito deixaram de ser apenas soluções de conforto.

E-Clutch e DCT seguem filosofias diferentes, mas ambos impressionam no uso diário. A E-Clutch mantém a sensação clássica de pilotagem com conforto adicional, enquanto o DCT oferece o máximo de alívio sem perda de controle. O que importa não é qual é melhor ou pior, mas qual estilo de pilotagem se adapta melhor a cada sistema.