70 Anos de Yamaha: Viagem no Tempo das Lendas na Hostettler Suíça

A porta se abre e estamos em Sursee diante de uma 125 vermelha escura de 1955. Vincent Mentha, diretor da Hostettler Yamaha Suíça, sorri: "Essa foi a melhor propaganda, uma vitória na primeira corrida."

É outubro de 2025 e a Yamaha celebra 70 anos de história motociclística. Aqui na Hostettler em Sursee, onde a parceria existe desde 1968. Diante de nós está uma coleção viva. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 com tanque de alumínio, V Max, R1 e as máquinas de corrida de fábrica de Michel Frutschi e Bruno Kneubühler, dois heróis suíços nas Yamaha TZ 500 e TZ 750.

Vincent Mentha está na equipe desde 1985, 32 anos. Ele testou a primeira V Max, "como um passeio em uma bala de canhão", viveu a revolução da R1 e conhece cada parafuso dessa coleção.

A Fórmula Yamaha: Copiar, Melhorar, Correr, Vender

"O fio condutor nesses 70 anos para mim na Yamaha é a paixão", diz Mentha. "Essa paixão sempre esteve intimamente ligada, não apenas ao sucesso de vendas, mas também às corridas."

A fórmula é: observar os líderes de mercado, DKW, Triumph ou Hot Rods. Fazer melhor, quatro marchas em vez de três, sem vazamento de óleo. Provar nas corridas, seja no Monte Fuji, no Paris Dakar ou na MotoGP. Vender com a história das corridas. Repetir por 70 anos.

"A melhor propaganda continua sendo a participação em corridas", diz Mentha. Do Monte Fuji 1955 até a MotoGP 2027, a fórmula funciona.

Vincent Mentha aponta para a 125 vermelha escura. "Essa é a primeira motocicleta da Yamaha." A YA 1, chamada de Red Dragonfly. 1955. Japão pós-guerra. Genichi Kawakami tinha uma visão: "As pessoas precisam de mobilidade individual."

A Yamaha copiou a DKW RT 125, mas melhorou. "Os engenheiros revisaram cada detalhe, pensando em confiabilidade e durabilidade." A DKW tinha três marchas, a YA 1 tinha quatro. "Isso já foi uma pequena revolução na época." E a cor também foi ousada. Vermelho escuro em vez de preto. "Isso ajudou a tornar a moto imediatamente reconhecível."

5,6 HP, 11.000 unidades entre 1955 e 1958. Mas o crucial foi o Monte Fuji em 1955. A Yamaha competiu e venceu na primeira tentativa. "Essa foi a melhor propaganda, sem dúvida." A fórmula nasceu.

1970: A XS 650 Conquista a Europa

Uma XS 650, preta e elegante. "Naquela época, a Yamaha era conhecida por suas máquinas dois tempos", diz Mentha. "Mas a concorrência já estava presente com modelos quatro tempos, incluindo a Honda com a CB 750." A Yamaha se inspirou nos Triumph Twins e os melhorou. "O motor foi inspirado nos motores Triumph, mas os engenheiros o tornaram mais confiável." Ele aponta para baixo. "Não há poça de óleo."

Twin paralelo, 650 cc, 53 HP. Tokyo Motor Show 1969, lançamento em 1970. "A moto teve uma recepção imediatamente muito positiva." E Hostettler? "Começamos com a XS 650 em 1970."

A fórmula funciona. Triumph copiado, melhorado, Europa conquistada.

Estamos diante de uma enduro preta com aros dourados e tanque de alumínio polido. Vincent Mentha sorri. "Essa é a XT 500, a máquina de aventura." 1976. Las Vegas Motor Show. Motor monocilíndrico de 500 cc, 27 HP, quatro tempos. "Tão robusta e simples que se podia pilotar praticamente em qualquer lugar do mundo." Parece perfeito. Mas havia um problema.

O Problema do Perônio

"No primeiro ano de 1976 não havia este visor", explica Mentha, apontando para o local onde se pode ver a posição do pistão. Sem o visor, era: puxar a alavanca de descompressão, chutar, torcer. "Era uma motocicleta para homens de verdade dar a partida. Alguns dos primeiros clientes lembram que tiveram lesões no perônio porque o pedal de partida dava tranco." O pedal de partida reagia com força. Em 1977, o visor foi introduzido. Problema resolvido.

Jean Claude Olivier e o Paris Dakar

Jean Claude Olivier, o chefe da Yamaha na França, reconheceu imediatamente o potencial. Ele utilizou a XT 500 no rali desértico Abidjan Nice em 1976. O grande golpe veio em 1979 na primeira Paris Dakar. Cyril Neveu venceu com uma XT 500. Em 1980, três XT 500 ocuparam os três primeiros lugares. "A reputação já estava clara, era realmente a máquina de aventura."

O Sucesso de Vendas

"Até o final de 1982, apenas na Alemanha, foram vendidas 20.000 unidades. Isso é um enorme sucesso", diz Mentha. A partir de 1981, o tanque de alumínio polido com aros dourados foi introduzido. A XT 500 permaneceu no programa até 1989, com amortecedores duplos. "Sempre se reconhecia a XT 500 à primeira vista."

Vencedora do Paris Dakar e moto para o dia a dia em uma só. A XT 500 foi o exemplo perfeito da filosofia da Yamaha: construir robustamente, provar nas corridas mais difíceis, vender como lenda.

Ao lado da XT 500 estão elas: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Motos de produção. Dois tempos com escapamentos sem silenciadores. "Eram tão barulhentas na época que a maioria dos pilotos daquela época ainda tem problemas auditivos hoje", diz Mentha.

TZ 750: Mais de 300 km/h com Michel Frutschi

A TZ 750. Quatro cilindros, dois tempos, 750 cc, mais de 120 HP. "Era incrivelmente brutal de pilotar." Mentha fica sério. "Os pilotos daquela época eram verdadeiros heróis. Pilotar a mais de 300 km/h com uma máquina dessas não era para os fracos."

Esta TZ 750 é algo especial. "Ela pertence à coleção particular de Peter Hostettler. Uma máquina com componentes parcialmente de fábrica." Michel Frutschi a pilotou nos anos 70. "Aqui você vê o sistema de carburador de titânio, que é extremamente raro. Ou a forquilha dianteira especial de fábrica." Frutschi faleceu tragicamente no início dos anos 80 durante um Grande Prêmio. A máquina sobreviveu. Hoje ela está em Sursee.

Bruno Kneubühler e a Equipe Elf

Ao lado está a TZ 350 da equipe suíça Elf. Piloto: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler é muito conhecido na cena de corridas suíças. Ele esteve ativo durante toda a década de 70."

O tanque traz gravações de cada Grande Prêmio em que ele participou. Com assinatura. "Aqui no tanque, cada corrida está descrita, até mesmo com sua assinatura."

Essas máquinas eram laboratórios sobre rodas. O que funcionava aqui, encontrava mais tarde o caminho para os modelos de rua. Corrida não era publicidade, corrida era desenvolvimento. Mas o preço era alto.

Uma V Max, ano de 1987. Vincent Mentha sorri. "Posso contar pela minha própria experiência como foi meu primeiro encontro em 1985." Uma história que começou na América, explodiu na França e tornou-se discreta na Suíça.

A Lenda de Saint Tropez

Ed Burke da Yamaha USA tinha uma visão. Uma Muscle Bike para a América. Motor V4, 1200 cc, 145 HP. Destinada apenas ao mercado americano.

Então veio Jean Claude Olivier. "Olivier viu o protótipo no Japão e ficou imediatamente eletrizado." Ele disse: "Precisamos dessa moto na França. O Japão hesitou. "Pare, não é possível." Mas Olivier conseguiu dez máquinas de teste, limitadas a 100 HP. Verão de 1985. "No mundo do showbusiness, ele tinha boas conexões. Ele deu uma V Max a um colega e disse: Vá para Saint Tropez e mostre a moto aos VIPs."

O plano funcionou. "Dentro de poucas semanas, vieram 30 pedidos." O Japão ficou convencido. A Europa recebeu a V Max.

A Solução Suíça: Discreta

Um problema persistiu. Fritz Egli de Bettwil importou modelos V Max diretamente do Canadá, com 145 HP e V Boost. A resposta da Hostettler: "Vendemos muito discretamente os sistemas V Boost separadamente."

Isso era legal? Mentha sorri. "A versão de 145 HP não era oficialmente permitida. Mas as pessoas simplesmente queriam a potência total."

O Passeio na Bala de Canhão

1985, Mentha lembra. "Fizemos um passeio noturno com uma das primeiras V Max. Foi como um passeio em uma bala de canhão. O motor tinha tanto torque e potência que a ciclística mal acompanhava."

Ele acrescenta sinceramente: "A ciclística era um pouco subdimensionada. Muitos clientes mais tarde montaram um guidão mais largo."

Cerca de 100.000 unidades foram vendidas mundialmente. "A moto era um ícone. Era bruta, barulhenta e inconfundível."

Uma R1. Primeira geração, ano de 1998. Vincent Mentha fica sério. "A palavra certa é radical. Mas eles fizeram mesmo assim, e eu digo: com razão."

No Japão, houve resistência. "Perguntava-se se era politicamente correto construir uma motocicleta assim." 150 HP, quase 200 quilos com tanque cheio. "A R1 foi concebida desde o início como uma máquina de corrida homologada para a rua. Algo assim nunca havia existido antes."

A R1 não era fácil de pilotar. Sem controle de tração, muita potência, chassi agressivo. Muitos high-siders. Mas quem a dominava, vivenciava a revolução. "Na produção de máquinas esportivas, ela realmente inaugurou uma nova era."

O impressionante: "Ainda hoje vemos muitas máquinas da primeira safra de 1998, com 100.000 ou mais quilômetros." Construída de forma radical, mas confiável. DNA de corrida, mas durável.

Ainda estamos em Sursee. Vincent Mentha entre máquinas que ele em parte vivenciou. "1985, na época bem jovem, ainda sem cabelos grisalhos", diz ele sorrindo. 40 anos depois, ele é o diretor-geral. Os cabelos mais grisalhos, a paixão a mesma.

"A história de Hostettler e Yamaha começou em 1968. Esse foi o primeiro ano de importação pela Hostettler para a Suíça e Liechtenstein." 57 anos depois, a parceria ainda existe. XS 650, XT 500, V Max, R1, tudo foi vivenciado.

"Total são 32 anos", diz Mentha sobre seu tempo na Hostettler. O passeio na bala de canhão em 1985, a revolução da R1, as máquinas TZ. Ele fala abertamente, honestamente e sem filtro de PR. Lesões no perônio? Mencionadas. Sistemas V Boost ilegais? "Vamos dizer como foi." É exatamente essa honestidade que torna suas histórias críveis.

As máquinas pertencem à coleção particular de Peter Hostettler. A TZ 750 de Frutschi. A TZ 350 de Kneubühler. "Aqui, a herança não é vendida. Aqui, ela é preservada."

Também Fritz Egli de Bettwil é mencionado. Ele trouxe modelos V Max com 145 HP do Canadá para a Suíça. Concorrência? "Talvez. Mas também uma prova de quanto os suíços queriam essa motocicleta." "Na verdade, vendemos apenas emoções", diz Mentha. "Ninguém precisa de uma motocicleta. É um hobby, uma paixão." Essa paixão conecta. Do Japão à França até a Suíça.

Vincent Mentha se recosta. "O fio condutor é a paixão. Essa paixão sempre esteve ligada ao sucesso de vendas e às corridas na Yamaha." A fórmula funcionou por 70 anos. Mas o que vem agora?

MotoGP: A Seca e o V4

A Yamaha está lutando. "Desde 2021, com o último título de MotoGP de Fabio Quartararo, estamos passando por uma seca." Fabricantes europeus estão investindo massivamente. "Por exemplo, a Ducati com suas sinergias do setor automobilístico."

A resposta da Yamaha é clara. "Percebeu-se que o desenvolvimento do puro quatro cilindros foi levado ao limite. Se a Yamaha quer estar novamente no mesmo nível da concorrência, precisa do V4." O V4 está quase pronto. "Não é mais um protótipo." E com o novo regulamento para 2027, tudo será reiniciado. Mentha está convencido. "Os japoneses estão voltando. A Yamaha estará novamente onde pertence."

Elétrico e Filosofia

"A Yamaha continua desenvolvendo motores de combustão limpos, mas o elétrico é, naturalmente, um tema." Atualmente, há um E Roller, e mais modelos estão planejados. "Como se despertam emoções? Naturalmente, através das corridas. E a melhor propaganda ainda é a participação em corridas. A Yamaha já entendeu isso em 1955." Do Monte Fuji em 1955 até a MotoGP em 2027. Da gasolina ao elétrico. A propulsão muda, mas o DNA permanece o mesmo.

"Estou muito confiante de que a Yamaha continuará neste caminho com a mesma filosofia Passion Driven", diz Mentha.

Saímos do showroom em Sursee. Atrás de nós, as peças cromadas brilham sob a luz, a YA 1 em vermelho escuro, a XT 500 com tanque de alumínio, a V Max, a R1. Máquinas que fizeram história. Vincent Mentha nos guiou por sete décadas de Yamaha, de 5,6 HP a mais de 200, do Monte Fuji à MotoGP.

E uma coisa é clara: a fórmula nunca mudou. Copiar, Melhorar, Correr, Vender, Repetir.

• 1955: DKW copiado, Monte Fuji conquistado.
• 1970: Inspirado na Triumph, Europa dominada.
• 1976: XT 500 domina o deserto.
• 1985: V Max causa sensação em Saint Tropez.
• 1998: R1 redefine o Supersport.

Corrida como prova. Confiabilidade como obrigação. Emoção como produto. O que mudou foram apenas as ferramentas. Dois tempos tornou-se quatro tempos. Gasolina se transforma em elétrico. O quatro cilindros em linha se torna V4. Mas a ideia permanece a mesma. A melhor propaganda é a participação em corridas. A Yamaha não vende mobilidade, a Yamaha vende emoção. E quem entende isso, entende também porque as corridas na Yamaha não são um departamento, mas uma identidade. 70 anos depois fica claro: paixão não é um termo de marketing. É a força motriz por trás de cada parafuso, cada pistão, cada ideia. A Yamaha continua movida pela paixão. Desde 1955. E pelos próximos 70 anos.