Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP

É cedo na manhã na região de Bucklige Welt quando troco pela primeira vez entre os dois rivais. À esquerda, a Kawasaki Z900 SE em seu clássico verde, à direita, a Honda CB1000 Hornet SP em um discreto preto-cinza. Apenas 154 euros separam essas duas naked bikes - na Alemanha, a Kawasaki custa 12.145 euros e a Honda 12.299 euros. Essa diferença de preço não cobre nem mesmo um conjunto de pneus. No entanto, as filosofias por trás dessas máquinas não poderiam ser mais diferentes.

Os números falam por si: 124 cv na Kawasaki contra 157 cv na Honda. Uma diferença de 33 cv - no papel, parece um mundo de diferença. Mas, como tantas vezes na vida, números crus contam apenas metade da história. Enquanto a Honda ostenta força bruta, a Kawasaki contra-ataca com sofisticação eletrônica e uma suavidade que convence.

Ao montar na Kawasaki Z900 SE, sou recebido por uma velha conhecida. A série Z é um sucesso duradouro há anos, e essa evolução é sentida em cada detalhe. A posição de pilotagem é relaxada, mas longe de ser entediante. Com 830 mm de altura do assento, você está um pouco mais alto do que na Honda (809 mm), mas a diferença é mínima. O que chama atenção imediatamente: a Z900 SE parece mais compacta, embora com 213 kg pronta para rodar, seja apenas meio quilo mais leve que a Honda. O guidão estreito faz com que a moto pareça mais acessível e compacta!

A transição para a CB1000 Hornet SP é como ir direto da poltrona de um jato de combate para o assento ejetável. "Mais irracional, selvagem, firme e esportiva", anotei. Desde o primeiro metro, a Honda deixa claro: aqui não há espaço para compromissos. O assento esportivo, o tanque largo, a posição inclinada para frente - tudo grita por ataque.

A verdadeira diferença de caráter se revela assim que os motores ganham vida. A Kawasaki ronrona com seu motor de quatro cilindros de 948 cc como um grande felino satisfeito. "Aqui, temos décadas de refinamento, e isso é evidente", observou Martin Bauer com precisão. O motor é um exemplo de suavidade - com pouca vibração, fluidez e sempre previsível.

Com 97,4 Nm a 7.700 rpm, o torque máximo pode não parecer espetacular, mas a maneira como a potência é distribuída é cativante. Desde as 3.000 rotações, o motor responde prontamente, e a curta relação de marchas - cerca de 100 km/h em primeira marcha - proporciona uma aceleração animada. "A dosagem da potência é incrivelmente bem conseguida", elogia Martin Bauer, "o que permite um controle preciso nas curvas."

A Honda joga em outra liga. O motor de quatro cilindros com seus 1.000 cc vem da era Fireblade e carrega esses genes. Mas enquanto a Kawasaki avança alegremente desde a rotação de marcha lenta, a Honda primeiro boceja amplamente. "Abaixo de 6.000 rotações, é um pouco apático", precisei anotar. Mas então - minha nossa, então! A partir de 6.000 rpm, a potência explode. Com 157 cv e 107 Nm de torque a 9.000 rpm, a Hornet é catapultada para outras esferas.

As filosofias de suspensão não poderiam ser mais diferentes. A Kawasaki aposta em um ajuste equilibrado com uma garfo USD de 41 mm totalmente ajustável e um amortecedor Öhlins S46. "Deslizar confortavelmente pela paisagem", foi como descrevi a sensação de pilotagem. A configuração básica não é excessivamente rígida, mas ainda assim oferece retorno suficiente para ambições esportivas.

A Honda responde com uma abordagem mais agressiva: garfo Showa Big Piston na frente e Öhlins TTX36 atrás - hardware de pista de corrida da melhor qualidade. "Em superfícies irregulares no trânsito urbano, ela é significativamente mais desconfortável do que a Kawasaki", anotei após um dia na sela. Mas assim que o asfalto fica mais liso e a velocidade aumenta, as condições mudam. A Honda oferece um feedback como se você estivesse diretamente sobre o asfalto.

Aqui, a diferença fundamental entre os dois conceitos se torna mais evidente. A Kawasaki Z900 SE vem com um pacote eletrônico completo: IMU de 6 eixos, ABS ajustado para curvas, controle de tração avançado, piloto automático, quatro modos de pilotagem. "Um extra em segurança e mais reservas ao acelerar", resumi os benefícios.

E a Honda? Ela tem... ABS. E controle de tração. E só. Sem IMU, sem frescuras. "Ideal para aqueles que não precisam ou preferem desligar as ajudas eletrônicas", defendi a configuração espartana. Mas sejamos honestos: em 2025, isso parece anacrônico.

Nos freios, ambas não ficam para trás. A Kawasaki utiliza pinças Brembo M4.32 de quatro pistões, enquanto a Honda usa Brembo Stylema. Ambas desaceleram vigorosamente, mas com características diferentes. Os freios da Kawasaki são "agradáveis de dosar e não agarram de forma excessivamente agressiva". Outro ponto positivo: o sistema ABS da Z900 SE é o melhor de todo o teste. "Em muitos outros veículos, muitos metros são perdidos devido a uma configuração ABS muito conservadora", elogiou Martin Bauer.

Os freios da Honda são uma faca de dois gumes. As pinças Stylema têm um "super ponto de pressão" e são "mecanicamente eficazes" - até que o ABS entre em ação. Aí começam os problemas. "A configuração ABS muito conservadora é o maior empecilho para a diversão", constatei na pista. Na estrada, pode até ser adequado, mas os pilotos mais ambiciosos vão se frustrar.

No uso diário, ambas mostram sua verdadeira essência. A Kawasaki é o parceiro perfeito. O quickshifter opera "incrivelmente preciso e sensível", a embreagem é a mais suave de toda a comparação. O display TFT oferece informações claras, e o manuseio é intuitivo. Com um tanque de 17 litros e um consumo de 4,8 l/100 km, até viagens mais longas não são problema.

A Honda exige mais dedicação. O quickshifter funciona bem, mas não é excepcional. A ergonomia é mais esportiva e exigente. Após duas horas na estrada, a diferença é perceptível. O tanque de 17 litros, idêntico, esvazia mais rápido com um consumo de 5,9 l/100 km. Em compensação, há a sensação de estar em uma verdadeira máquina esportiva.

No Pannoniaring, a Honda mostra para que foi feita. "Uma moto realmente boa para Trackdays", exultei após as primeiras voltas. A afinação rígida, que incomoda na estrada, aqui é uma bênção. O feedback é cristalino, a potência é avassaladora. "Na famosa colina de Wheely, ela levanta facilmente mesmo em quarta marcha", anotei com entusiasmo.

A Kawasaki se comporta bem, mas continua sendo a turista na pista. Ela traça suas linhas de forma limpa, e a suspensão Öhlins trabalha impecavelmente aqui também. No entanto, falta aquela última pitada de agressividade, a disposição para o excesso. Anda-se rápido, com segurança - mas também um pouco mais comportada.

Em Bad Fischau, na estreita pista de Supermoto, as condições mudam novamente. A Kawasaki brilha com seu equilíbrio. "A dosagem é incrivelmente bem conseguida", elogiou Martin Bauer. A geometria neutra da suspensão, a resposta suave e a curta relação de marcha a tornam a ferramenta ideal para circuitos estreitos.

A Honda luta consigo mesma. "Em primeira marcha, em rotações médias ou altas, é um pouco agressiva e brusca", observou Martin Bauer. A troca de carga é difícil, a longa relação de marcha - 125-130 km/h em primeira marcha - não se adequa ao circuito apertado. Aqui, a configuração de pista cobra seu preço. Ainda não analisamos as gravações de dados - uma série de vídeos específica seguirá. Mas a Kawasaki pareceu mais harmoniosa e um pouco mais rápida. Estamos ansiosos.

Ambas as motos foram testadas com os mesmos pneus Bridgestone Battlax Hypersport S23. Esses pneus, com sua nova composição e tecnologia Pulse Groove, nivelaram as diferenças e ao mesmo tempo revelaram os verdadeiros caracteres das motocicletas. A Kawasaki aproveitou a confiança extra para tempos de volta rápidos e fluidos. A Honda, com a aderência extra, incitou manobras mais ousadas. Aqui mais informações sobre o pneu

No comparativo de Nakedbikes 2025, o Arai Quantic foi utilizado um capacete artesanal com clara prioridade para a segurança. Sua concha arredondada e lisa ajuda a dissipar melhor a energia em caso de impacto oblíquo, em vez de transferi-la diretamente para a cabeça. A abertura um pouco mais larga do capacete foi especialmente agradável, facilitando o colocar e retirar do capacete. Até mesmo em viagens mais longas, o conforto foi mantido, graças ao interior de alta qualidade e à boa ventilação. O Quantic possui a homologação ECE R22-06 atual. Aqui mais informações sobre o capacete

Após dias intensos de testes e inúmeros quilômetros em estradas, pistas e circuitos de Supermoto, o veredicto está definido. Na avaliação geral, a Honda CB1000 Hornet SP vence com uma nota média de 2,21, superando claramente a Kawasaki Z900 SE. No entanto, eu recomendaria a Kawasaki para 7 em cada 10 pilotos. Ela é a moto mais acessível - sem ser entediante. Possui a melhor eletrônica e, assim, oferece um nível mais alto de segurança. Porém, para aqueles que buscam o máximo de potência e diversão ao melhor preço - a escolha deve ser a Honda.

Ao final deste intenso comparativo, estou diante de duas motocicletas que dificilmente poderiam ser mais diferentes - e ainda assim ambas têm sua razão de ser. A Honda CB1000 Hornet SP é a moto para puristas que preferem a perfeição mecânica à dominação eletrônica. Ela é sem concessões, exigente, recompensadora. Um lobo em pele de cordeiro a um preço de barganha. A Kawasaki Z900 SE é a razão sobre duas rodas - o que de forma alguma significa ser entediante. Ela é a melhor moto para o dia a dia, o parceiro mais confiável, a escolha mais inteligente para um público mais amplo. Com seu ajuste equilibrado, eletrônica generosa e motor poderoso e refinado, ela acerta em tudo. A surpresa! A imagem de marca das duas motos não corresponde à sua respectiva posição. Desta vez, a Honda é claramente mais selvagem do que a Kawasaki. Um julgamento como este, provavelmente nunca tivemos!