Test Yamaha MT-07 2025

O meu colega Horvath já resumiu todas as novidades e atualizações da Yamaha MT-07 2025 aqui. Também temos um vídeo sobre o tema. Por isso, este teste vai focar-se em como todas estas alterações se traduzem, de facto, no dia a dia. A quarta geração foi tão profundamente revista que vale a pena resumir os destaques: novo design, atualização eletrónica abrangente, duas variantes de caixa de velocidades diferentes, chassis completamente novo, pinças de travão radiais à frente, nova ergonomia e adaptações Euro5+ para o conhecido motor CP2.

A MT-07 tem sido, por diversos motivos, um autêntico êxito de vendas: por um lado, desde a sua introdução em 2014, sempre ofereceu muita moto pelo dinheiro. O maior argumento de compra até agora: o motor bicilíndrico em linha (batizado CP2 pela Yamaha), orientado para o binário, sempre bem afinado, capaz de arrancar um sorriso tanto a principiantes como a motards veteranos em estrada nacional. O som era atrevido, a resposta do acelerador, as elevadas rotações e a entrega de força quase imaculadas. É assim que se faz um motor de estrada ponto final.

Além disso, a Yamaha sempre equipou a MT-07 com um chassis sólido, mas também pouco espetacular. A moto era relativamente pequena e compacta, o chassis (sobretudo a forquilha) ligeiramente subamortecido, o que fazia com que, em travagens tardias e fortes, a forquilha afundasse bastante e a moto praticamente se ajoelhasse. Perfeitamente suficiente para principiantes, mas um pouco insuficiente a partir de um nível de pilotagem mais elevado. A Yamaha foi corrigindo, mas a concorrência foi recuperando terreno e, nos últimos anos, ultrapassou a MT-07. Sobretudo a Suzuki GSX-8S oferece nesta classe um chassis muito harmonioso e serve de referência. Quanto ao motor, é atualmente a Honda CB750 Hornet que domina a classe. Além disso, faltava à MT-07, no final, um pacote eletrónico moderno.

Mas a boa notícia é: a Yamaha teve tudo isto em conta e incorporou-o na quarta geração, sem perder o caráter fundamental de nakedbike acessível para praticamente qualquer pessoa.

À frente entra agora em ação uma nova forquilha USD de 41 mm da KYB (não regulável). Esta é montada num novo triplo de alumínio mais leve (-400 gramas) e proporciona um amortecimento e um visual claramente melhores. Na parte inferior da forquilha mordem agora duas pinças de travão radiais da Advics, cada uma com quatro pistões, nos discos de travão de 298 milímetros, que se mantêm inalterados. Isto não só parece mais moderno e desportivo, como também se sente assim na condução. Uma palavra de elogio aqui para o travão: apesar de a combinação de discos e pastilhas se manter igual, o ponto de pressão está mais preciso. Infelizmente, continuam a ser usados tubos de travão em borracha, não isentos de manutenção.

A isto juntam-se jantes leves Spinforged uma patente Yamaha que permite construir jantes mais leves mantendo a mesma robustez. A forquilha oferece agora muito mais feedback e reservas, não afunda tanto na travagem e proporciona suporte de amortecimento hidráulico em qualquer situação de condução. A configuração foi escolhida de forma a compensar bem até impactos curtos e secos, sem provocar oscilações no guiador. Uma melhoria realmente grande em relação às três gerações anteriores. Como a frente da nova Yamaha MT-07 se tornou tão melhor e também mais desportiva, foi necessário adaptar o chassis principal, o basculante e também a suspensão traseira (o amortecedor é regulável em pré-carga e recuperação).

A Yamaha indica que o chassis, no seu todo, ficou 13 por cento mais rígido. Isso sente-se a cada metro percorrido na moto e ainda bem. O manuseamento manteve-se inalterado: a moto entra nas curvas de forma precisa e ágil, mas agora mantém-se estável e previsível por mais tempo. Aliado ao travão impecável, cada entrada de curva lenta ou rápida pode ser atingida com precisão milimétrica. O acréscimo de estabilidade proporcionado pelo novo chassis aproxima sensivelmente a MT-07 da irmã maior MT-09.

Isto deve-se também à nova e melhor ergonomia, agora um pouco mais ativa em termos de condução: o guiador ficou mais largo e está agora 2,2 centímetros mais baixo. Assim, o motard recebe mais feedback da roda dianteira. Os pousa-pés foram posicionados um centímetro mais baixo, mas, graças ao melhor chassis e a um posicionamento ligeiramente mais próximo do chassis principal, roçam as arestas bastante mais tarde do que nos modelos anteriores. E isto apesar de agora se ter um ângulo do joelho mais descontraído uma clara vantagem, sobretudo para motards mais altos, acima de 1,75 metros. Combinado com os novos pneus (Dunlop Sportmax Q5A), aprecia-se, no assento da MT-07, um manuseamento simples e previsível, e fica-se literalmente a pensar por que razão não era sempre assim. Uma melhoria simplesmente fantástica sem qualquer contrapartida negativa.

Ao nível construtivo, pouco mudou no motor: a partir de 689 centímetros cúbicos de cilindrada, o bicilíndrico em linha continua a debitar 73,4 cv (54 kW) às 8.750 rotações por minuto e 68 newton-metros de binário às 6.500 rpm. Um pormenor interessante: apesar das atualizações Euro5+, os engenheiros da Yamaha conseguiram melhorar o binário a meio da gama de rotações, pelo que há agora mais força disponível mais cedo. Na condução de teste, contudo, isso não foi realmente percetível, pois nunca houve muitas críticas ao motor CP2 da MT-07 e também não as há nesta geração de 2025.

Um pequeno pormenor curioso da Yamaha: para preservar o som desportivo apesar de exigências mais rigorosas, existem agora quatro ranhuras na cobertura central do depósito. Por baixo delas encontra-se o "Sound Enhancer", que transmite o ruído de admissão ao motard. E isso funciona muito bem na condução, pois no assento da MT-07 tem-se sempre no ouvido um som potente e grave de bicilíndrico. A Yamaha indica um consumo do motor de 4,1 litros aos 100 quilómetros. Isso só se consegue com uma condução relativamente moderada. Se se deixar o motor CP2 girar livremente, aproveitando as suas elevadas rotações, passa mais um pouco de gasolina pelas câmaras de combustão.

A capacidade do depósito, de 13 litros, manteve-se, e com ela consegue-se uma autonomia de cerca de 250 quilómetros mesmo com uma condução bastante desportiva. Opcionalmente, a nova Yamaha MT-07 também está disponível como variante A2 com 48 cv (35 kW).

Do ponto de vista técnico e dinâmico, a nova caixa de velocidades Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) é a maior novidade. Trata-se de um sistema de mudanças semiautomático, baseado numa caixa de velocidades manual convencional, mas que automatiza os processos de embraiagem e de mudança.

No centro do sistema está um atuador controlado eletronicamente, que aciona a embraiagem e o mecanismo de mudanças de forma precisa e rápida sem qualquer manete de embraiagem. O motard pode escolher entre diferentes modos: modo automático (modo AT), em que o sistema assume totalmente as mudanças, de forma semelhante a uma caixa automática clássica. Modo manual (modo MT): o motard muda de mudança premindo um botão no guiador, para cima ou para baixo, sem necessidade de acionar a embraiagem. Isto é feito através do interruptor a que a Yamaha chama "see-saw", localizado no comando esquerdo do guiador. Neste sistema já não existe manete de embraiagem nem pedal de mudanças.

O modo AT tem dois submodos: D e D+. No D+, a lógica de mudanças está definida de forma um pouco mais desportiva. Isto significa que a MT-07 muda de marcha mais tarde, deixando esticar mais o motor, e reduz mais cedo, para permitir também rodar em mudanças mais baixas e com rotações mais elevadas, por exemplo quando se faz uma travagem tardia e desportiva antes de uma curva. O Y-AMT pesa apenas 2,8 quilogramas e eleva o peso total húmido de 183 para 186 quilogramas. O Y-AMT pode ser entendido tanto como uma funcionalidade de conforto como de desempenho.

Na nossa condução de teste no interior espanhol de Alicante, onde praticamente se passa de uma curva apertada para a seguinte, conseguimos testar o sistema de forma bastante exaustiva. Também disponível: uma caixa de velocidades manual convencional de 6 mudanças, opcionalmente com quickshifter para mudar sem embraiagem, tanto para cima como para baixo. Infelizmente, não conseguimos experimentar o quickshifter.

O Y-AMT não é totalmente novo, já é conhecido da irmã maior MT-09. Até agora, porém, esta caixa de velocidades ainda não estava disponível para o motor CP2. Graças à mudança para um novo sistema ride-by-wire na MT-07 (e também em todos os outros modelos com motor CP2, como a Tenere 700 ou a Tracer 7), a implementação tornou-se agora possível. Segundo a Yamaha, o tempo de mudança é de 0,1 segundos, em qualquer situação de condução, tanto a subir como a descer de mudança.

De facto, as mudanças de marcha no modo manual (MT) são rápidas. Um toque no interruptor see-saw (que, na verdade, é mais um basculante) e pronto, a mudança está feita. Ainda assim, demora algum tempo até nos habituarmos a mudar de marcha com a mão esquerda e não já com o pé esquerdo. É surpreendente que reduzir de mudança funcione de forma sensivelmente mais suave do que subir de mudança. Ao utilizar o sistema em ângulo de inclinação, sente-se sobretudo, ao subir de mudança, um breve solavanco. Não é incomodativo, mas um quickshifter bem afinado executa as mudanças de forma mais suave e menos percetível.

Ao reduzir de mudança, o Y-AMT está ao nível de um quickshifter e não há qualquer reparo a fazer. A velocidade de mudança é absolutamente suficiente e não é possível torná-la mais rápida de forma convencional. É, no entanto, um pouco irritante que, a descer uma encosta, se deva tendencialmente reduzir de mudança mais cedo, pois sente-se falta de algum travão-motor. Precisamente num bicilíndrico, cujo efeito de travão-motor é relativamente elevado, é uma circunstância que ainda precisa de ser interiorizada pelo motard.

Ao mudar para o modo D ou D+, a MT-07 encarrega-se de todos os processos de mudança e de embraiagem de forma totalmente automática. Aqui nota-se que, apesar da configuração desportiva do modo D+, a descer uma encosta tende a ser escolhida uma mudança demasiado alta. Isto faz com que se se quiser fazer as curvas com o acelerador aberto para estabilizar a moto seja necessário acelerar bastante mais, já que a rotação escolhida é mais baixa. Sente-se aqui que o sistema está configurado de forma antes conservadora, orientada para a poupança de combustível.

Útil: mesmo no modo automático, o motard pode a qualquer momento sobrepor-se ao sistema através do basculante de mudanças, ou seja, reduzir ou subir manualmente de mudança de forma adicional. Passado algum tempo (relativamente pouco), o Y-AMT volta a assumir os processos de mudança. O Y-AMT é realmente útil no trânsito urbano ou em estradas de montanha muito estreitas, quando já se está cansado ou simplesmente demasiado preguiçoso para usar mudanças. Isto porque o sistema evita eficazmente que o motor morra, mesmo que se entre muito lenta e cuidadosamente numa curva de 180º.

Isto pode representar uma verdadeira vantagem de segurança, sobretudo para principiantes. Ao optar pelo Y-AMT, o cruise control vem incluído de série. Para a caixa de velocidades manual convencional, o cruise control também não está disponível nem mediante custo adicional. Aqui, portanto, é preciso decidir logo (no momento da compra) quão importante é esta funcionalidade. Depois do teste em Espanha, pode dizer-se sem reservas que o Y-AMT está absolutamente pronto para produção em série e certamente encontrará rapidamente os seus fãs.

O sistema ainda não é perfeito, sobretudo para quem pretende uma condução mais desportiva. Nota curiosa para os entusiastas de tecnologia: as caixas de velocidades do Y-AMT e da caixa manual de 6 mudanças não são idênticas. Para o Y-AMT foi escolhida uma ordem de mudanças diferente, nomeadamente N-1-2-3-4-5-6. Isto simplifica a lógica de mudanças. Além disso, assim o Y-AMT dispensa um travão de estacionamento. Basta desligar e ligar a moto na primeira mudança.

Além do chassis, da caixa de velocidades e do design, a grande atualização do modelo também abrange a eletrónica. E isso deverá agradar a muitos interessados, pois até agora a MT-07 era relativamente espartana no que toca a sistemas de assistência à condução. Graças ao já mencionado sistema ride-by-wire, estão agora disponíveis três modos de condução distintos: Street, Sport e Custom. Estes diferem na entrega de potência e na regulação do controlo de tração, que estreia agora na MT-07.

Importante saber: a Yamaha MT-07 da quarta geração não tem uma IMU de 6 eixos, o que significa que o ABS e o controlo de tração não atuam em função do ângulo de inclinação. Isso continua reservado à irmã maior, a MT-09. No nosso teste, contudo, o ABS e o controlo de tração revelaram-se absolutamente bem afinados. Desde que não haja muito pouca aderência (piso escorregadio, chuva), o controlo de tração praticamente não é necessário, já que a entrega de força linear do motor CP2 e os pneus Dunlop, com boa aderência, colocam a força na estrada de forma suficiente em quase todas as situações de condução, sem qualquer patinagem.

Ainda assim, o controlo de tração pode ser completamente desativado, bastando para isso desligar o TC num submenu no ecrã TFT a cores de 5 polegadas. Se desligar e voltar a ligar a ignição, tem de repetir o processo, pois o controlo de tração é automaticamente reativado. Uma decisão consciente da Yamaha a favor da segurança do motard. Quem gosta de andar com a roda traseira solta tem de desativar o TC e deve optar pela caixa de velocidades convencional. Depois é canja pôr a roda traseira a andar graças ao elevado binário da MT-07.

A nova máscara de luz com LEDs aproxima-se fortemente da irmã maior MT-09. O mesmo se aplica aos comandos, ao ecrã e ao acabamento de toda a moto. Esteticamente, a MT-07 mantém-se fiel à sua linha de base, mas com a forquilha USD, as pinças de travão radiais e a nova máscara de luz, é preciso olhar duas vezes para perceber que se trata de uma MT-07 e não de uma MT-09 sobretudo de frente.

Estão disponíveis três cores: Ice Storm (um cinzento mate com jantes azul claro), Icon Blue (azul Yamaha com máscara e guarda-lamas azul mate e jantes azuis) e Tech Black. Existe um vasto programa de acessórios originais com 96 peças, das quais 32 são novas para a quarta geração da MT-07 sistema de escape Akrapovic incluído.

Na Alemanha, a Yamaha MT-07 custa a partir de 8.524 euros, sendo que o Y-AMT tem um custo adicional de 500 euros. Na Áustria, a MT-07 arranca nos 8.799 euros, com o Y-AMT a custar mais 600 euros. Na Suíça, a MT-07 começa nos 8.590 CHF, e com Y-AMT custa 8.990 CHF (400 CHF de acréscimo). Os modelos já estão disponíveis a partir de agora nos concessionários Yamaha.

Como a Yamaha MT-07 tende a atrair motards mais jovens e principiantes, quisemos também experimentar propositadamente, no teste da MT-07, equipamento de moto acessível dirigido exatamente a esse público-alvo.

O capacete é da marca própria da Louis, MTR, e chama-se S-1 Fiber, em preto mate. O capacete cumpre a norma de homologação mais recente, ECE 22.06, e, com cerca de 1,45 quilogramas, é um capacete relativamente leve. Possui viseira solar integrada, e a viseira transparente de série já está preparada para uma lente interior Pinlock anti-embaciamento. Encomendámos ainda a viseira principal opcionalmente escurecida. O capacete destaca-se pelo seu preço reduzido, atualmente 149,99 euros, e pelo seu ajuste muito confortável. O forro interior é macio e muito adaptável. Em termos gerais, o capacete está corretamente dimensionado para o tamanho da cabeça, mas a calote exterior é relativamente compacta.

Isso nota-se, pois não sobra muito espaço entre os lábios e a zona do queixo. Existem duas ventilações (na testa e no queixo), que também se conseguem acionar facilmente com luvas de moto. A ventilação da testa arrefeceu de forma percetível, já a do queixo foi discreta. O fecho de catraca tem um estofo agradavelmente espesso, o que reforça o elevado conforto de utilização. Um capacete que oferece, de facto, uma relação preço-desempenho muito atrativa.

O casaco é da Vanucci, modelo RVX-3. Um casaco têxtil com um corte ligeiramente desportivo, hidrófugo e agradavelmente impermeável ao vento. O forro interior quente pode ser removido, e os protetores soft nos ombros e cotovelos assentam bem. Uma viagem de várias horas sob chuva no trânsito urbano foi superada pelo casaco sem deixar entrar água. Apenas junto ao final da manga é possível que entre alguma humidade. Prático: as aberturas de ventilação nos braços para temperaturas elevadas no verão. Com o forro interior, o casaco é adequado para toda a época. Ainda equipámos um protetor de costas mais espesso. Por cerca de 250 euros, o casaco deixa pouco a desejar.

As calças de moto VUT-7, também da Vanucci, estão atualmente em promoção por 219,97 euros e têm um corte sobretudo confortável e adequado para a moto. Os protetores soft de anca são grandes, mas não incomodam pelas dimensões. Os protetores soft de joelho são um pouco complicados de fixar, através de dois velcros, mas em contrapartida são também reguláveis em altura. O corte é um pouco mais largo do que umas jeans normais deste tamanho, sendo que as calças ficam sobretudo um pouco mais compridas. Isso é, no entanto, útil para motards, pois, devido ao ângulo do joelho ao sentar, de outra forma rapidamente se ficaria com os tornozelos à mostra. Durante a primeira viagem debaixo de chuva, as calças perderam apenas muito pouca cor, o que não é incomum em jeans. O acabamento e a espessura do material são impecáveis.

As botas de moto Vanucci VUB-5 agradaram particularmente. Graças ao SympaTex, estes ténis de moto de aspeto desportivo são realmente resistentes à chuva e mantêm os pés secos de forma fiável. Em contrapartida, não têm uma verdadeira ventilação, e tende-se a suar ligeiramente os pés lá dentro. O corte é normal, nem demasiado apertado nem demasiado largo, e o tamanho corresponde aproximadamente ao de ténis desportivos.

O único ponto fraco das botas: têm tanto atacadores como um fecho lateral. Normalmente, os fechos servem para não ser preciso apertar e desapertar os atacadores de cada vez. Mas se se apertarem os atacadores de forma mais justa, o comprimento do fecho não é suficiente para calçar e descalçar a bota de moto sem desapertar os atacadores. A sola tem boa aderência, mesmo em piso molhado.

As luvas leves Vanucci VCT-1 são acompanhantes discretos no dia a dia da moto. A proteção dos nós dos dedos tem uma forma agradável, o mesmo se aplica aos dedos. Um ligeiro reforço na palma da mão também não incomoda durante a condução. Estas luvas são tendencialmente recomendadas para temperaturas quentes, a partir de cerca de 20 graus, pois não são particularmente impermeáveis ao vento. O conjunto completo do equipamento fica abaixo dos 850 euros e é definitivamente de recomendar. Há por aí equipamento de moto bem mais desconfortável por muito mais dinheiro.