Teste da Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024

A Honda causou uma grande agitação em 2020 com a Fireblade completamente redesenhada. O império alado levou muito tempo para transformar o antigo SC59, que foi lançado em 2008, em uma moto completamente nova e competitiva. É claro que foram dados pequenos passos e atualizações desde a SC59, mas o grande sucesso e, portanto, um design completamente novo só veio em 2020 com a SC82. Com bem mais de 200 cv, um novo chassis, ride by wire e ajudas de condução altamente desenvolvidas, este foi certamente o maior salto em frente na história da Fireblade. No entanto, teve pequenos problemas que foram particularmente notados na pista de corrida. No entanto, a Honda respondeu a isso com uma atualização em 2022 e eliminou-os. Agora que a nova norma de emissões EURO5+ vai ser introduzida novamente, a Honda reviu o Fireblade mais uma vez e fez muitas alterações para poder continuar a enfrentar a forte concorrência.

Com 217 cv às 14.000 rpm e 113 Nm de binário às 12.000 rpm, não houve muitas mudanças, obviamente, mas para ser capaz de fornecer essa potência mesmo em Euro5+, foram utilizados muitos truques. O motor da RR-R tem os mesmos valores de diâmetro e curso que o da RC213V: 81 mm e 48,5 mm. Isso também será mantido no modelo de 2024. No entanto, a temporização da válvula foi alterada em termos de elevação da válvula e duração da abertura. Ao mesmo tempo, a taxa de compressão foi aumentada de 13,4:1 para 13,6:1. As válvulas de admissão mais leves (feitas de titânio) têm um diâmetro de 32,5 mm e são acionadas por seguidores de dedo, enquanto as válvulas de escape medem 28,5 mm de diâmetro. O ângulo da válvula no lado da admissão é de 9°, o que reduz a área de superfície da câmara de combustão e melhora a eficiência da combustão. Também são novas as molas progressivas elípticas para a admissão e o escape, enquanto as condutas de admissão foram otimizadas para o fluxo de gás. A fricção é ainda mais reduzida através da utilização de revestimentos de carbono tipo diamante (DLC) nos cames - tal como na RC213V-S. Este processo foi utilizado pela primeira vez numa moto de produção no modelo de 2020 e resultou numa redução de 35% das perdas por fricção no comando de válvulas em comparação com cames sem revestimento DLC. No modelo de 2024, as dimensões dos casquilhos da cambota e dos rolamentos foram ainda mais otimizadas, poupando um total de 450 gramas de massa inerte. Particularmente leves, as bielas forjadas feitas de titânio TI-64A (um material desenvolvido pela Honda) poupam 50 por cento do peso em comparação com as versões em aço de cromo-molibdénio. São também 20 g mais leves no modelo de 2024. Para arrefecer os pistões, que são agora feitos de material mais resistente, são utilizados bicos de óleo multiponto, que pulverizam óleo de motor de arrefecimento em vários pontos da coroa do pistão durante cada ciclo de combustão. Quando isso não é necessário a baixas velocidades do motor, as válvulas esféricas nos bocais interrompem o fluxo de óleo, minimizando a perda de pressão do óleo e a fricção. E o flanco exterior do novo anel raspador de óleo tem uma nova forma.

Para reduzir a largura total, o motor arranca rodando o veio principal da embraiagem e não a cambota. Este design permite uma cambota mais compacta. Além disso, a dupla utilização da engrenagem primária para transmitir a rotação do motor de arranque poupa espaço adicional. O motor é construído de forma curta, com uma pequena distância entre a cambota, o contra-eixo e os veios principais. Como resultado, podem ser poupados mais 250g na caixa. Outro ponto importante nas modificações do motor é o novo design da caixa de velocidades. Na primeira atualização da SC82, a Honda otimizou a relação de transmissão global, originalmente demasiado longa, encurtando a relação de transmissão secundária. Agora, a Honda fez tudo o que estava ao seu alcance e adaptou toda a relação de transmissão. Ao encurtar ainda mais os passos individuais das mudanças, o resultado não é apenas uma redução adicional na relação de transmissão global, mas também uma menor dispersão de mudanças e, portanto, menores saltos de velocidade ao mudar de velocidade. O sistema de escape em titânio da Akrapovic caracteriza-se pelas suas dimensões moderadas e baixo peso, o que serve para centralizar as massas e beneficia a folga do ângulo de inclinação. O silenciador de escape foi aumentado em volume (mais 1 litro), enquanto o sistema de palhetas otimiza tanto a tiragem como a potência máxima. Ao mesmo tempo, as emissões sonoras foram reduzidas em 5 dB(A) no modelo de 2024. Isso foi particularmente importante, uma vez que o silenciador de série do antecessor era extremamente ruidoso quando a tampa estava aberta e até causou problemas em algumas pistas de corridas devido às elevadas emissões de ruído.

A Honda também não deixou nenhuma pedra por virar nesta área. Embora o sistema Ride ou Throttle by Wire já estivesse a ser utilizado em 2020, foi agora implementada uma válvula de aceleração dividida, com a qual é possível controlar o ângulo de abertura dos cilindros 1+2 e 3+4 separadamente. Este sistema já é utilizado em muitos sistemas electrónicos de competição há algum tempo, mas este sistema é o primeiro para a Fireblade como equipamento de série. Isto permite que o motor seja controlado com maior precisão na gama de rotações mais baixa e, especialmente, em posições de baixa aderência do acelerador, e a potência pode ser melhor utilizada pelo condutor. À medida que a velocidade do motor aumenta, todas as válvulas do acelerador abrem em conjunto e fornecem um impulso crescente até à potência máxima. A outra vantagem do 2-Motor Throttle by Wire é o aumento direcionado do binário de travagem do motor. Se as válvulas do acelerador estiverem totalmente fechadas durante a desaceleração, as dos cilindros 3 e 4 abrem primeiro quando a válvula de escape é fechada, de modo a aumentar a perda de bombeamento do motor e, consequentemente, a travagem do motor, enquanto os cilindros 1 e 2 são fechados e depois abrem suavemente em conjunto quando o acelerador é novamente aberto para aceleração.

O Controlo de Binário Selecionável Honda (HSTC), que é ajustável em 9 fases, foi melhorado no ano modelo 2022. A Fireblade tem um sistema de controlo de patinagem (que funciona com uma taxa de patinagem baseada na relação entre as velocidades das rodas dianteiras e traseiras) para conseguir uma rotação moderadamente rápida das rodas em drifting. No ano de modelo 2022, a intervenção foi concebida para tornar a gestão da aderência ainda mais agradável e intuitiva, e o software foi desenvolvido com base no extenso feedback de alto nível dos condutores da HRC. No ano de modelo 2024, o HSTC foi agora ajustado ao carácter alterado do motor e às engrenagens de transmissão modificadas.

Existem três modos de condução padrão, com opções para variar a potência do motor e as características de desempenho. O parâmetro Potência (P) funciona nos níveis 1 a 5, sendo que o nível 1 proporciona a potência máxima. O Travão motor (EB) controla a potência com o acelerador fechado através dos níveis 1 a 3, sendo o 1 o travão motor mais forte, controlado por ambos os actuadores do acelerador. O Wheelie Control (W) também pode ser definido nas fases 1 a 3, sendo que 1 oferece o efeito mais fraco. Todas as definições foram optimizadas no ano de modelo 2024.

O Wheelie Control utiliza as informações recolhidas pela IMU sobre o ângulo de inclinação da CBR1000RR-R, bem como os sensores de velocidade das rodas dianteiras e traseiras, para manter o binário na roda traseira e controlar os "wheelies" sem comprometer a aceleração. A CBR1000RR-R também continua a estar equipada com um Modo de arranque para arranques de corrida. Este modo limita a velocidade do motor a 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 rpm, mesmo com o acelerador totalmente aberto, para que o piloto se possa concentrar apenas em soltar a embraiagem (e a luz de arranque).

O chassi da Fireblade foi e continua a ser feito de ligas de alumínio leves. No entanto, para o novo modelo, foi realizado um grande trabalho em termos de rigidez. Mais nem sempre é melhor, e é por isso que a Honda removeu as nervuras interiores de reforço, aumentou a área de parede fina e otimizou a forma das seções transversais do chassi para o modelo do ano 2024. Foi possível economizar um total de 960 gramas na estrutura de alumínio, enquanto outros 140 gramas foram economizados através da utilização de parafusos mais curtos para a montagem do motor. No entanto, o foco do trabalho foi o ajuste do equilíbrio da rigidez e do comportamento de flexão, de modo a obter uma sensação de condução suave e mais aderência, juntamente com uma precisão de direção extremamente nítida. Em última análise, a rigidez lateral foi reduzida em 17% e a rigidez torsional em 15%.

A distância entre eixos é agora de 1.455 mm, o ângulo da cabeça de direção e o cáster são de 24,7° e 101,9 mm, respectivamente. O peso com o tanque cheio é de 201 kg. A distribuição de peso dianteira/traseira é de 53/47 por cento, enquanto o centro de gravidade suporta mudanças rápidas no ângulo de inclinação. Baseado na RC213V-S, o braço oscilante é composto por 18 peças individuais de alumínio com diferentes espessuras de parede. Seu comprimento é de 622,7 mm. Assim como o chassi, a rigidez horizontal e vertical são equilibradas para proporcionar a melhor aderência e sensação.

Para uma rigidez ótima do chassi - e para economizar peso adicional - o suporte superior da suspensão traseira Pro-Link está ligado à parte traseira do bloco do motor através de um suporte. Isso elimina a barra transversal superior e também desacopla a suspensão traseira da cabeça de direção. Tubos de alumínio redondos e de paredes finas formam o subquadro muito compacto. É fixado ao chassi por cima (e não pelos lados) para tornar a área traseira do tanque e do assento mais estreita. Isso resulta em uma posição de condução compacta e aerodinamicamente eficiente. A altura do assento é de 830 mm, com a posição do assento sendo ligeiramente modificada no modelo 2024 para otimizar o controle e a liberdade de movimentos do condutor. As extremidades do guidão estão agora 19 mm mais altas e posicionadas 23 mm mais perto, enquanto os apoios para os pés estão 16 mm mais baixos.

Existem duas configurações de suspensão diferentes para a CBR 1000 RR-R e para a CBR 1000 RR-R SP. Enquanto a primeira é baseada em componentes mecanicamente ajustáveis da marca Showa, a Honda conta com a nova suspensão eletrônica de 3ª geração da Öhlins para a SP. A CBR1000RR-R Fireblade SP é, portanto, a primeira moto de produção no mundo a ser equipada com um garfo Öhlins NPX USD de 43 mm da terceira geração S-EC 3.0 (SV). Graças à tecnologia Spool Valve, a resposta, a qualidade de condução e a estabilidade em curva são controladas através do curso da suspensão e a sensação de aderência do pneu dianteiro é melhorada. Os garfos são fixados por grampos triplos superiores e inferiores em alumínio forjado; suas dimensões também oferecem mais liberdade para alterações de geometria. Para combinar com a frente pronta para a corrida, um amortecedor Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV) está instalado na traseira, também com tecnologia de válvula de carretel.

Os elementos de suspensão controlados eletronicamente da RR-R SP podem ser ajustados de forma sensível, conforme necessário, utilizando o software de controle "Öhlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi). Além das configurações padrão do garfo e do amortecedor, três modos de usuário individuais podem ser personalizados e salvos. Isso permite que diferentes configurações sejam ajustadas para condições variáveis, como clima, desgaste dos pneus ou quantidade de combustível e, em seguida, chamadas ou ativadas durante a condução. Uma nova funcionalidade é um guia de pré-carga da mola, que recomenda a configuração correta da mola para frente/trás, dependendo do peso do condutor para controle eletrônico. Ambas as variantes da Fireblade baseiam-se no amortecedor de direção eletrônico, que ajusta o amortecimento em função da velocidade e das condições de condução. Naturalmente, a nova superbike também possui ABS para curvas, que pode ser operado em vários modos. STANDARD, TRACK e RACE. O modo STANDARD é otimizado para utilização em estrada com alta potência de frenagem e menor ângulo de inclinação, enquanto o modo TRACK calcula a potência de frenagem para utilização em pistas de corrida e a velocidades significativamente mais altas e frenagens mais fortes. O modo RACE desliga o ABS de curva na roda traseira e deixa a modulação da força de frenagem a cargo do condutor.

A aerodinâmica está se tornando um tema cada vez mais importante. Também ajuda a converter a enorme potência em propulsão, garantindo um alto nível de estabilidade. Por isso, em 2020, a Honda instalou a primeira carenagem com winglets na Fireblade. Para o novo modelo, esses winglets foram ainda mais otimizados com base na experiência adicional e o restante da carenagem também foi aperfeiçoado para integrar de forma ideal o piloto no padrão de fluxo. A cobertura na parte superior do depósito é baixa para reduzir a área frontal atrás da carenagem quando o motociclista está deitado. Esta tampa do depósito foi remodelada lateralmente para otimizar o espaço para os joelhos do condutor, enquanto a capacidade do depósito foi aumentada em 0,4 litros para 16,5 litros. O para-brisa está posicionado em um ângulo de 35 graus (que já tem uma baixa resistência ao ar) e garante um fluxo de ar uniforme sobre o condutor e o revestimento do banco.

A HRC desenvolveu mais uma vez um kit de corrida para a Honda CBR1000RR-R, projetado para aumentar ainda mais o desempenho. O Kit de Corrida HRC é exclusivo para uso em pista e inclui uma unidade de controle ECU, cabeamento, junta da cabeça do cilindro, embreagem, dispositivo de troca rápida da roda traseira e um sistema de escape de corrida.

Uma grande vantagem que se destaca ao subir na moto é a mudança na posição do assento. No primeiro modelo da SC82, esta era quase demasiado extrema, mesmo para a pista de corridas, e obrigava o condutor a uma posição sentada muito cansativa. Isso causou pouco entusiasmo, especialmente na estrada. Com as extremidades do guidão significativamente mais altas e a distância mais curta até o assento, o resultado é uma posição de pilotagem muito mais relaxada e, acima de tudo, mais econômica em termos de energia, sem sacrificar a esportividade. Apesar da conformidade com a norma EURO5+ agora exigida, as muitas alterações no motor não resultaram em perdas visíveis. Pelo contrário, até na faixa média, há pequenas melhorias no desempenho. Para uso em pista, as marcações EURO podem ser removidas de qualquer forma e todo o potencial do motor pode ser liberado. Isso já resultou em até +15PS na faixa média do antecessor e provavelmente será semelhante com o 2024.

As novas válvulas de aceleração divididas serão provavelmente de grande ajuda para muitos, especialmente na pista de corridas. Pela primeira vez, a potência é liberada apenas em 2 cilindros com um acompanhamento acústico, especialmente quando se aplica o acelerador. Como resultado, a mudança de carga é extremamente suave e apoia o piloto com uma absorção de carga suave, especialmente no ápice. O controle TC também se beneficiou disso e agora tem mais opções para um controle mais preciso. Isso torna um pouco mais fácil para o piloto manobrar ao longo da faixa de limites. O novo chassi também ajuda nesse aspecto. Com mais flexibilidade, garante uma melhor absorção dos solavancos, especialmente em ângulos de inclinação elevados, uma vez que a suspensão só é eficaz até certo ponto. Isso é particularmente perceptível nas curvas que têm muitos solavancos na zona de aceleração. Estes são agora melhor absorvidos pela nova Fireblade sem perder a aderência e sem precisar tirar o pé do acelerador.

Mas a nova suspensão Öhlins na SP é agora também uma alegria na pista de corridas, mesmo no modo automático. Graças aos algoritmos de controle melhorados, que estão constantemente sendo ajustados, a nova tecnologia de válvulas também contribuiu para um melhor comportamento de controle. Isso significa que o modo automático também pode ser usado muito bem na pista de corridas e se beneficia das diferentes configurações de amortecimento, dependendo das condições de condução. A relação de transmissão mais curta é particularmente útil em pista, uma vez que as relações de transmissão homologadas para estrada são sempre muito longas. Mas os ajustes continuam a fazer sentido aqui. O que também é de grande ajuda nesta área é o fato de a eletrônica, incluindo seus auxiliares de condução, agora determinar as relações de transmissão atuais a partir dos vários sensores de velocidade ao arrancar e, assim, não só evitar mensagens de erro, mas também otimizar sempre a qualidade de controle para a relação de transmissão atual. No entanto, de acordo com os criadores, isso ainda está sujeito a certos limites. Infelizmente, eles não puderam me dizer exatamente quais são esses limites. No entanto, em breve descobriremos com nossas motos de teste.