Ducati Desert X Rally 2024 em teste

Estou tão animado quanto batatas fritas quando recebo o convite para ir a Marraquexe para o lançamento do modelo de destaque Ducati Enduro. O nosso inverno aqui na Baixa Baviera é muito frio e com muita neve. Só a ideia de testar o modelo topo de gama da Ducati Enduro Rally em Marrocos e apresentá-lo a vocês derrete a neve no meu cérebro.

**17 de fevereiro de 2024, às 19h00: É apresentado o lançamento de imprensa da nova Ducati Enduro e o programa para os próximos 2 dias. Discutimos os detalhes técnicos e analisamos os destaques da motocicleta. Efeito colateral: desejo de possuí-la. Especialmente quando a Ducati Erzbergrodeo, com a qual disputaram o prólogo, está ao lado dela, coberta de terra. Na manhã seguinte, bem cedo, todas as motocicletas dos primeiros grupos de jornalistas estão alinhadas.

Não há instruções... A motocicleta já foi apresentada há alguns anos na bem-sucedida versão básica Ducati Enduro. Já a conduzi? Não, queria pedir emprestada ao concessionário local, mas sofri algumas lesões em 2023 e não deu em nada.

O que me agrada ao me aventurar profundamente? Abordo o novo rali como o Sherlock Holmes. Examino tudo e verifico todos os detalhes para ver o que é possível fazer nos 2 dias e 220 km através do deserto de Marrocos, perto das montanhas do Atlas.

Como foi a mudança para o modo de condução? Um colega alemão me ajudou no último minuto. Então, tudo no RALLY. Potência máxima do motor e tudo o mais desligado. Exceto a alavanca de mudanças, que estava automaticamente ligada. Muita potência em uma superfície solta. De qualquer forma, vamos ver como tudo se comporta. Temos que imaginar as estradas de Marrocos de tal forma que quase tudo, mas realmente tudo, tenha a mesma aparência. Um pouco de cor e mudança de paisagem só acontece em nuances aqui no outback. É isso que torna as coisas tão difíceis para os pilotos, incluindo os participantes do Rali Dakar, que passaram por aqui há alguns anos.

Desde as profundezas da areia até às longas pistas de cascalho, tudo está incluído e é preciso estar sempre alerta. Quem sabe o quão profundo ou rochoso é o caminho ao virar da esquina? Após cerca de uma hora e meia de viagem com nosso grupo, que está a acelerar, sigo o guia de perto e não perco a sua roda traseira de vista. Primeiramente, não quero ficar coberto de poeira e, em segundo lugar, quero mais. Mais aceleração e mais da Ducati Enduro. O que ela está a fazer? Como se comporta? Qual é a sua qualidade? Consigo sentir as diferenças? Fazer comparações?

**Primeiro os fatos

A Ducati Enduro é uma motocicleta de aventura de alto desempenho que combina potência, tecnologia e estilo. Equipada com um motor Testastretta DVT de 1262 cc, esta máquina é capaz de fornecer uma potência máxima de 158 cv a 9.500 rpm e um torque impressionante de 128 Nm a 7.500 rpm.

Além disso, a Ducati Enduro vem com um pacote eletrônico avançado que inclui modos de pilotagem, controle de tração, ABS cornering, controle de cruzeiro e muito mais. Com suspensão ajustável, rodas raiadas de 19 polegadas na frente e 17 polegadas atrás, esta motocicleta está pronta para enfrentar qualquer terreno, desde estradas pavimentadas até trilhas off-road desafiadoras.

Com um design aerodinâmico e agressivo, a Ducati Enduro certamente chama a atenção por onde passa. Se você está procurando uma motocicleta versátil que ofereça desempenho excepcional tanto na estrada quanto fora dela, a Ducati Enduro é a escolha perfeita.**

Com o "braaap" (acelerar), meu cérebro de testes também se aquece. O novo garfo invertido KYB (Kayaba) com seu novo curso de 250 mm, diâmetro de 48 mm, revestimento Kashima nas bengalas e revestimento DLC (revestimento de carbono semelhante a diamante) nos tubos do garfo não é apenas um chamariz. A configuração da equipe da Ducati de Borgo Panigale era muito suave para mim. Com uma ferramenta presa sob o assento, aumentei a configuração básica em 6 cliques na pré-carga da mola, marcada na direção H. Não só o garfo é totalmente ajustável mecanicamente, mas também o amortecedor.

Com a melhor qualidade da KYB e um curso de mola de 240 mm, o garfo da Ducati Enduro aumentou 2 mm de diâmetro. O amortecedor da Ducati Enduro também é ajustável em pré-carga de alta e baixa velocidade. Ajustei a configuração básica da pré-carga para 5 cliques na direção H e o pequeno parafuso na parte inferior do amortecedor foi aumentado meia volta na direção Hard. Uma grande vantagem é que a distância ao solo aumenta de 260mm para 280mm devido ao curso adicional da mola. Agora a suspensão da Ducati Enduro faz tudo o que eu quero e ainda mantém um comportamento de resposta suave e sedoso.

A altura do assento de 910 mm é agora inevitável. Vejo isso como uma vantagem, pois a distância ao solo é sempre importante para mim. No entanto, se quiser andar com a Ducati Enduro na estrada, provavelmente terá de procurar um assento mais baixo.

Como antigo praticante de BTT e entusiasta de todo-o-terreno, estou ansioso por mais. O único inconveniente é que o Pirelli Scorpion Rally não é o pneu ideal para os nossos quilómetros de teste. O pneu dianteiro não me dá a aderência ou fixação necessária na superfície solta. Se possível, gosto de saltar para trás e para a frente nas arestas fresadas das estradas... é um pouco como conduzir em curvas íngremes e isso funciona perfeitamente para mim. Com uma pressão de ar de 1,8 bar, os pneus flexionam bastante bem nas pedras mais grossas e também oferecem uma boa proteção contra furos. A quase 90 quilómetros por hora, vejo um afloramento rochoso que sobressai do chão e sinto que o atingi com força. Aconteceu alguma coisa? Nada, absolutamente nada. Nem os pneus Pirelli, nem o belo conjunto de rodas de alta qualidade com os melhores produtos do Japão, conhecido como Excel, sofreram qualquer dano. Os raios e os cubos fresados em CNC proporcionam uma estabilidade perfeita.

Uma proteção inferior feita de carbono forjado pode parecer um luxo (outras marcas oferecem um teto solar para um carro com ele!), mas economiza muito peso. O peso da Ducati Enduro aumenta devido aos componentes mais robustos, garantindo assim uma durabilidade ideal. A economia na proteção inferior pode fazer sentido, mas eu recomendo que aqueles que vão levar a moto para fora de estrada usem algo feito de um material mais resistente e mais acessível.

Para tornar a transição da cidade para o off-road verdadeiramente ergonômica, a Ducati apresenta uma solução de freio inteligente para a roda traseira. A forma básica da alavanca do freio de pé usinada em CNC é feita a partir de uma estrutura de aço e tem uma seção de pé que pode ser ajustada em 90 graus. Para fazer isso, puxe o suporte para os pés com mola e deixe engatar no modo urbano ou off-road. É claro que quase sempre andamos em pé, e é por isso que dou prioridade ao modo de configuração off-road.

Isso me leva diretamente à ergonomia da posição de pilotagem. Com pouco menos de 1,83 m de altura, consigo ver facilmente por cima do para-brisa e, em uma posição de pilotagem ativa, consigo ver minimamente o para-lama alto, que supostamente permite mais espaço para a lama. Sinto-me muito confortável. Sou o piloto, não o passageiro. O guidão apoia-me nessa sensação. Tanto a altura do guidão quanto a curva para trás e para cima foram escolhidas de forma que, pela primeira vez, não precise usar uma chave inglesa. Ao mesmo tempo, e isso é o que mais celebro, o guidão ainda permite que a embreagem e o freio sejam ajustados para dentro.

Como motociclista, sou um grande fã da posição da alavanca. Isso significa empurrar os controles para dentro o máximo possível e acionar as alavancas apenas com os dedos indicadores. Isso me dá mais aderência ao guidão e melhor controle das alavancas. Apenas gostaria que os produtos Brembo tivessem um pouco mais de amplitude de ajuste (alavancas em direção ao guidão/grip).

No entanto, os fabricantes da Ducati não poupam esforços e começam com os melhores produtos: dois pinças de freio radiais Brembo de 4 pistões na roda dianteira e uma pinça de freio flutuante de 2 pistões na roda traseira. A frente é desacelerada com discos de freio semi-flutuantes com núcleo de alumínio de 320 mm. Um disco de 265 mm é tudo o que é necessário na roda traseira. Os freios são certamente potentes.

O tanque de 21 litros está em perfeita simbiose com o assento. Apesar de andar com joelheiras de carbono, tenho muito espaço para mover a moto por baixo de mim sem ter de me levantar. Nunca tive isso no passado. O assento, que é mais estreito em direção ao tanque, adapta-se perfeitamente a mim. Com as minhas pernas fortes e uma área entre pernas bastante estreita, tenho quase tanto espaço aqui como numa enduro esportiva.

No configurador da Ducati, há naturalmente também um único assento. No entanto, para mim, não há motivo para instalá-lo, nem do ponto de vista ergonômico nem visual. A Ducati Enduro foi projetada para combinar aparência e peso com durabilidade. Todos os adesivos têm a mesma qualidade espessa das motos de enduro esportivas e não são apenas para ter uma aparência agradável, mas também para serem mais duráveis e proporcionar proteção. Gostaria apenas de ver as extremidades um pouco mais arredondadas. Todo mundo sabe que, uma vez que um canto está fora, fica direito. Foi-nos prometido que não só os adesivos/decorações, mas também todos os plásticos são mais baratos de substituir. Plástico??? Sim, apenas o depósito é feito de metal. O resto é feito de plástico esportivo de enduro, leve e flexível. Portanto, coisas realmente robustas como a barra utilitária fresada em CNC ou mesmo a proteção do radiador de série não têm peso.

Agora, duas coisas que eu mudaria: Os apoios para os pés do passageiro fazem barulho em todas as Ducati Enduro e os parafusos parecem ter um centímetro a mais. Porque estou mencionando isso? Porque o barulho é irritante em todas as motos. Portanto, ative o modo ego e desaperte. O descanso lateral também parece ser muito longo. Em uma estrada reta e pavimentada, não há problema. No entanto, assim que entramos em declives ou mesmo em terrenos irregulares, tenho que me adaptar como piloto. Precisamente porque, ao longo dos anos, fomos sempre educados com descansos laterais "muito curtos". No entanto, se tiver uma extensão para o pé do descanso lateral e estiver viajando apenas na areia, o descanso lateral longo é o ideal... Era essa a intenção da Ducati?

O som da Ducati Enduro é supostamente igual ao do DesertX e acho-o muito agradável. Agradável e rico quando se acelera, mas nunca desagradável ou mesmo excessivo... de vez em quando, um estalido subtil e agradável quando se reduz a velocidade ou se tira o pé do acelerador. Pura emoção e potência. O silenciador traseiro muito fino baseia-se num grande silenciador central, que está engenhosamente escondido debaixo da moto. Será que vou ficar preso aqui? Certamente que não com a distância ao solo.

Vamos calcular 211 kg + 21 litros de combustível, andando apenas com um tanque cheio de gasolina, que com cerca de 800g/1 litro de gasolina e um protetor de motor do catálogo de acessórios da Ducati é o seguinte.

O único peso que perco é o dos meus espelhos no garfo. Mas isso não me incomoda, porque pessoalmente não gosto deles, embora sejam importantes para o tráfego rodoviário.

O desempenho da Ducati Enduro é muito ágil, apesar do aumento do curso da suspensão. Especialmente quando quero fazer mudanças de carga. A frenagem em curvas apertadas é fácil. A potência é definitivamente alta demais para mim no modo Rally. Mas é certamente boa quando se está acelerando sobre dunas a 150 km/h. Por isso, mudo imediatamente para o modo de condução Enduro padrão do programa Ducati e faço ajustes antecipados. Aqui opto pela potência do motor: Forte e comportamento de resposta: Suave. Isso proporciona uma sensação muito mais relaxada e, na areia, tudo acontece um pouco mais lentamente, o que é a configuração perfeita para mim.

Não é que o motor tenha parado de roncar, mas a potência é muito mais moderada. O único ponto negativo para mim é o fato de não ser possível reduzir a velocidade com o acelerador aberto. Acho que isso é muito útil em off-road, mas também há uma embreagem, como é comum e sempre foi.

Por favor, verifique todos os outros modos, como Sport, Touring, Urban com Nils no vídeo. Conduzi o modo Wet durante cerca de 15 quilômetros no regresso, no dia 2. A afirmação de que o modo Wet retira potência e agilidade ao acelerador no trânsito normal da hora de ponta, é verdade, mas não posso testar isso no trânsito de Marrocos. Sinto o mesmo em relação ao amortecedor de direção Öhlins. Gostava de ter mais tempo em estradas pavimentadas para o fazer.

Deve ter sido um desafio para a Öhlins ver a Ducati se sentir tão à vontade com a KYB para a suspensão. Bem, pelo menos a mola do amortecedor KYB é amarela... talvez uma pequena concessão :)